רוצים שינוי! זה כנראה מה שאמר לעצמו מי שהגה את מרצדס CLS המקורית, זו שיצאה ב-2004 וגרמה לכל העולם להרים גבה, ולאלו שיש להם בנקאי אישי לשלוף את פנקס הצ'קים (או כרטיס הקורפורייט/אירידיום) ולבחור ב-CLS במקום בעוד מכונית סאלון מהמניין. היא הציעה משהו שונה – קצת קופה, קצת סדאן, ובעיקר לא דומה לשום דבר. אח"כ יצא הדור השני, קצת פחות מיוחד אבל עדיין נאה, ואז הגיעו אחת אחרי השניה המתחרות. ראשונה אודי A7 ולא מזמן ב.מ.וו סדרה 6 גראן קופה. כולן מציעות את אותו רעיון – פרקטיות לא רחוקה משל סדאן בלי המראה המשעמם, ותג מחיר גבוה משמעותית משל סתם סדאן... כמו בכל תחום, ובמיוחד בעולם הפרימיום, גם כאן משלמים כסף גדול על העיצוב.

קפה של בוקר
חובבי המותג קוראים להם עיני מלאך (Angel Eyes), וב-6 גראן קופה הן בלבן הצחור והבוהק ביותר שהטכנולוגיה של היום יודעת לייצר. והיא יפה, מזכירה עד כדי זהות את הקופה איתה היא חולקת שם. ב.מ.וו אומרת שהיא כאן בשביל למלא את החלל בין הסדרה 5 לסדרה 7 ובמפגש הראשון קשה שלא להתרשם ממנה. היא נמוכה, רחבה ומתעוררת לחיים בקול בס לא מרוצה שמהדהד מקירות החניון והופך אותי למאוד מרוצה. "דיר באלק על הצמיגים" מאיש נסיעות המבחן ואני יוצא לדרכי עם ה-640.
צילום: תומר פדר

אם לא הייתי רוצה להחזיר אותה לסוכנות, הייתי צריך לארגן 676,000 שקלים וזה עוד לפני 30,000 השקלים שהוסיפו כאן על "מושבי נוחות" עם אלף אפשרויות כוונון כולל קביעות אורך הבסיס, שהם אכן נוחים להדהים ומהווים שיפור מורגש מהמושבים הסטנדרטיים, בעלי הבסיס הקצר. בדרך לנקודת המפגש עם חברי המערכת אריאל (אלסיבוני) ו(אלי )שאולי, יש לי זמן להתרשם מתא הנוסעים. יושבים כאן עמוק בתוך הרכב ונמוך, כמו שאני אוהב, זה מכניס אותך לאווירת ה"קופה" הנכונה – זו לא עוד מכונית סאלון. היא מאוד מאובזרת וברשימה הארוכה מתבלטים פריטים כגון מצלמת מעוף הציפור לחנייה וצמד מצלמות בפינות החרטום שמקלות על הראות ביציאה מחניונים. יש נגיעות נחמדות בדמות עור על הדשבורד עם תפירה כפולה, והמרווח הוא טוב בכל המדדים. איכות החומרים גבוהה אבל פה ושם הציץ איזה מרווח לא אחיד. ואולי זה רק ברכב הלא צעיר.

אני מגיע לתחנת הדלק ופוגש את אריאל, שנראה כמו גרסה מודרנית לאיש המרלבורו שהחליף את הסוס ב-CLS לבנה. זו ה-350, ואריאל מעדכן שהיא עולה 620,000 שקלים, ומוסיף ששאולי לא מאחר אלא מתעכב. אני מנצל את הזמן כדי לסרוק את ה-CLS – היא יפה ללא ספק, אבל פחות מיוחדת מה-6 גם אם מרשימה בפני עצמה, והגריל מלפנים מאיים וגדול. בינתיים אריאל מנצל את הפסקת הסיגריה שלו כדי לקבוע שה-6 מרשימה יותר, ונראית יותר "קופה"-ית.
צילום: תומר פדר

מסרון משאולי מבהיר שיש לנו מספיק זמן להתרשם מתא הנוסעים של ה-CLS. גם כאן יש שפע עור בתפירה כפולה. לוח המחוונים מרגיש פשוט יותר, אבל כל השאר נראה ועשוי טוב. שילובי הצבעים נאים עם עור לבן בוהק, ובסה"כ באמת נעים כאן, גם אם המרווח לראש עלול להיות מעט גבולי לגבוהים, ובסיס המושב מעט קצר. אריאל מדליק סיגריה נוספת בדיוק כאשר שאולי גולש לחניה עם ה-A7. הפרופורציות הרחבות והנמוכות נראות טוב מרחוק, אבל כאשר ה-A7 נעצרת ליד ה-CLS וה-6 היא נראית קצת פחות מיוחדת, ומעט קרובה מדי לאחיותיה מבית. אבל אי אפשר שלא להתרשם מהפרונט האגרסיבי והחלק האחורי המיוחד, גם אם הוא לא היה לטעמם של כולם.

שאולי מעדכן שה-A7 עמוסה בתוספות (חישוקי 20 אינץ', מושבי נוחות, חבילת עור, חיישני חנייה ועוד כמה דברים בעלות כוללת של כ-60,000 שקלים) ושמחיר הבסיס כאן הוא הזול בשלישייה הזו עם קצת פחות מ-590,000 שקלים, ונעלם ל"קפה קצר". נו, בטח – איפה ייכנס בו קפה ארוך? אני מנצל את הזמן (ייקח לו 10 דקות רק להחליט אם הוא רוצה אספרסו רגיל או כפול) לביקור בתא הנוסעים של ה-A7. הוא הכי היי-טקי כאן, במיטב המסורת של אודי, עם שפע כפתורים ומסך שישמח להעלם בלחיצת כפתור. גם כאן יש מושבים אופציונאליים (15,500 שקלים) עם זכרונות ויכולת לכוון כל זווית ומידה. גם כאן גבוהים יתלוננו על מרווח הראש, עוד יותר מאשר ב-CLS, אבל בשאר המדדים המרווח טוב מאוד. החומרים מרגישים קצת פחות טובים מאצל המתחרות, אבל זה באמת רק ביחס.
צילום: תומר פדר

השורה התחתונה היא שבניגוד לעיצוב החיצוני, בו ניצחה ה-6 גראן קופה פה אחד, כאן הדעות חלוקות, ותלויות בטעם האישי של כל בוחן. שאולי חוזר עם הקפה, וטוען שהוא חם מהרגיל ולכן ייקח לו יותר זמן לסיים אותו. יופי, יש זמן לבדוק גם את המושבים האחוריים... ה-CLS וה-A7 רושמות שיוויון עם מרווח טוב לברכיים וקצת פחות לראש. נוסעים גבוהים בסדרה 6 יצטרכו להתפשר בנושא המרווח לרגליים. ב-CLS התחושה הכי מיוחדת מאחור, עם שני מושבים נפרדים. גם ב-6 המושב מחולק לשניים, אבל יש חגורה שלישית למקרי חרום – בתקווה שהנוסע האומלל יסכים לשבת עם יציאת המיזוג בין הרגליים. רק ב-A7 יש שלושה מושבים אמיתיים (אופציה בתשלום) ובקרת אקלים מפוצלת מאחור. בנוסף, גם תא המטען שלה הוא השימושי ביותר הודות למבנה הדלת החמישית, בעוד את תא המטען הארוך של שתי האחרות קשה למלא דרך הפתח הצר.

לדרך
שאולי סיים (יש אלוהים! הוא פשוט קצת איטי לפעמים...) ואנחנו יוצאים לדרך. שעתיים לאחר מכן אנחנו מגיעים לכביש ה"נוחות עירונית" שלנו. מתחילים עם ה-6 גראן קופה, שלמרות חישוקי 19 אינץ' מפגינה יכולת ספיגה מרשימה. היא אולי פחות נוחה מהסדרה 5, אבל טובה מאוד בפני עצמה וביחס לשתי האחרות. ה-CLS, למרות חישוקי 18 אינץ' (הקטנים בחבורה הזו), לא מצליחה להתחרות בבימר ביכולת ספיגת השיבושים הקטנים, ו"הולכת לאיבוד" על שיבושים גדולים. ה-A7, עם חישוקי ה-20 אינץ' האופציונאליים, מציגה יכולת ספיגת שיבושים דומה לשל ה-CLS, אבל מפסידה לה (ול-6) ביכולת בידוד רעשי הכביש – תלונה שחזרה מכל הבוחנים בשלב זה או אחר. זו המכוניות הרועשת ביותר מבין השלוש, ובפער גדול. רעשי כביש וגם קצת רוח מצטרפים לכדי NVH (רעש, רעידות וקשיחות) שפשוט לא מרגיש במקום במכונית ברמה ובמחיר האלו. מחוספסת הייתה המילה שחזרה כל פעם שעברנו בין מכוניות במבחן. היא פשוט לא ברמת ה-NVH של שתי המתחרות, ובמיוחד מול ה-6 גראן קופה החרישית. זו גדולתו של מבחן השוואתי.
צילום: תומר פדר

אנחנו עוצרים שוב, הפעם כדי לבחון את נושא הנוחות מחוץ לעיר. אריאל מדליק עוד סיגריה, ושאולי מברר אם יש מצב לקפה קטן נוסף – "הפעם אני אבקש את זה לא רותח" – אבל מבין מהמבטים שלנו שעדיף שלא. ממש עדיף שלא... ה-A7 מציגה נוחות ממוצעת, אבל הרעש מדרדר אותה למקום השלישי. מעבר ל-CLS מגלה רמת ספיגה דומה, מלבד התמודדות לקויה עם רצף מהמורות במהירות גבוהה, אבל יש כאן הרבה פחות רעש, למרות שגם כאן רעשי הכביש נוכחים מדי. ה-6 מנצחת כאן בפער – היא מרגישה רכה יותר, וסופגת טוב יותר שיבושים בכל הגדלים. היא לא מושלמת – שיבושים קטנים חודרים לפעמים לתא וגלים בכביש יגרמו לה לנוע על מתליה, אבל יחד עם בידוד עדיף משמעותית מרעשי העולם, ההכרעה פשוטה וחד משמעית.

קשה שלא להבחין בכל עצירה בכמות תשומת הלב שהשלישייה הזו מושכת, והשיא היה כשנעצרה לידנו מאזדה לאנטיס חבוטה, ושלושת הגברים בתוכה ספק שאלו ספק קבעו ש"זה האוטו של אייל גולן". לא הבנו לאיזו מהשלוש הם מתכוונים או שאולי בכלל לכל השלוש, אבל נאלצנו לאכזב אותם. "אז למי אתם נוהגים?" הקשו – ושאולי משבית השמחות השיב מיד שלעצמנו, בעוד אני ואריאל מתלבטים איזה שם יעשה עליהם הכי הרבה רושם...
אנחנו עוצרים לארוחת צהריים, והמלצרית במסעדה עושה טעות אקוטית – היא שוכחת להקליד את ההזמנה של שאולי. זה יעלה לנו בזמן יקר – הבחור אוכל בקצב של סנונית שבעה (ביום טוב!), ומקבל את האוכל אחרי שאני ואריאל סיימנו את המנה שלנו.
צילום: תומר פדר

עניין של זמן
אני מנצל את ההמתנה הארוכה לשאולי כדי לשלוף את דפי הנתונים. נתון ההספק דומה למדי בשלושתן, אבל ההבדלים הגדולים הם בנתוני המומנט. יתרון הנפח של ה-CLS, חצי ליטר, לא מצליח לכפר על היעדר המגדש. היא מפיקה אומנם 306 כ"ס – קצת יותר מה-A7 (עם 300) וקצת פחות מה-6 (עם 320), אבל בתחום המומנט הפער משמעותי: 37.7 קג"מ בין 3,500 ל-5,250 סל"ד הם נתון נאה, אבל תאוריית היחסות מתערבת שוב. כשה-A7 מפיקה 44.8 קג"מ, וה-6 מפיקה 45.8 קג"מ, שזמינים מ-2,900 ו-1,300(!) סל"ד בהתאמה, פתאום ה-CLS נראית קצת אנמית.

אבל כשמורידים את המספרים הללו לכביש, מתברר שה-CLS דווקא מתפקדת לא רע בכלל. צריך אומנם יותר סל"ד כדי לקבל את מלוא הביצועים, אבל לתיבה אין בעיה לשמור את המנוע בתחום החי בעזרת שבעת יחסי ההעברה שלה, והביצועים שמתקבלים מכובדים בהחלט – גם אם היא מעט פחות חזקה משתי האחרות, עדיין רוב הבוחנים ציינו כי הופתעו לטובה מהביצועים.
צילום: תומר פדר

היבשות זזו עוד קצת וקרחון או שניים הפשיר, שאולי סיים סוף סוף לאכול (שזה משהו שונה לגמרי מסיים את האוכל בצלחת), ואנחנו יוצאים לבדיקת תאוצות. הדרבי המוגדש, כמצופה, התנהל צמוד-צמוד, כאשר ברור ששתיהן חזקות יותר מה-CLS. אבל בסוף הישורת ה-A7 משאירה את ה-6 גראן קופה מאחור בפער של כמכונית אחת, וה-CLS עוד מגמה אחת לאחור. אין ספק, הנעה כפולה ותיבת S-טרוניק זריזה הם דבר יעיל כשרוצים לצאת מהר מהמקום. הכוח ב-A7 תמיד שם, גם אם התגובה לקיק-דאון מגיעה עם השהייה קלה. מצב הספורט של התיבה עובד נהדר, ורוב הזמן לא מצאנו לנכון להשתמש בכפתורים מאחורי ההגה (שקיימים בכולן) לתפעול התיבה. וכן, בעיר היא יכולה להתבלבל טיפה, אבל זה לא משמעותי. בקיצור – יחידת הנעה מרשימה מאוד, בדיוק כמו של הבימרית.

ה-6 מציעה כאמור את ההספק הגבוה ביותר (320 כ"ס), הכי הרבה מומנט בסל"ד הכי נמוך והילוך נוסף בתיבת ההילוכים, אבל זה לא מספיק כדי להטות את הכף לטובתה, והיא מסתפקת בתיקו, מרשים מאוד, עם ה-A7. בסל"ד גבוה מייצר המנוע צליל בשרני ומרשים, שכולנו אהבנו מלבד ניצן (עורך המגזין). אבל מצד שני, הוא גם לא אוהב המבורגרים... התיבה, תחת עומס, עוברת בגסות בין ההילוך הראשון לשני, ובקרב הבוחנים התגלעה מחלוקת אם זה בכוונה (כדי לתת תחושה כוחנית) או סתם תפקוד לא מוצלח. באג או פיצ'ר.
צילום: תומר פדר

ה-6 מרגישה קלילה על רגליה, וכמו כל השלישייה הזו מצליחה להסוות היטב משקל עצמי של 1,825 ק"ג (1,860 ל-A7 ו-1,735 ל-CLS). בהתחשב בקצב בימי המבחן, לא התפלאנו לגלות שהשלישייה הזו צרכה הרבה דלק. כמה הרבה? ה-6 הגיעה בזמנים הקשים ל-4.4 ק"מ לליטר מול 5.1 ב-A7 ו-6.3 ב-CLS האטמוספרית. אבל בנהיגה שפויה יותר נרשמו 11.5 ק"מ לליטר בבימר, 10.9 ב-A7 ו-12.8 ב-CLS (רגע, מנועי טורבו לא אמורים להיות חסכוניים יותר או משהו?). הקשר בין רגל ימין לחשבון העו"ש מעולם לא היה ישיר יותר.

נושא ההנאה מנהיגה במקרה הזה מעט מורכב, ולכן נטפל בו אלפא-ביתית. אודי A7 לא מפתיעה, עם אחיזה אדירה, בכל כביש, גרוע ככל שהיה. היא בטוחה מאוד, אבל מרגישה מעט גמלונית בכביש המפותל, ותת-ההיגוי מרים את ראשו פה ושם. ההגה מנותק, אבל מאפשר לבחור בין משקל קל מדי למשקל כבד-מוזר. אנחנו העדפנו את הראשון. היא מאוד מהירה אבל לא מערבת.
צילום: תומר פדר

הסדרה 6 גראן קופה טובה יותר, ההגה עם משקל נכון יותר אבל עם אותה רמת תקשורת (אפס, אם לא היינו ברורים), והמתלים מאפשרים יותר מדי תזוזות מרכב תחת עומס גם במצב הספורטיבי. אז נכון שזה יקרה רק אם תהיו ממש מהירים, אבל רצינו יותר ממצב ספורט במכונית של ב.מ.וו. התחושה הראשונית היא שה-6 מחוברת יותר – המשקל של ההגה, צליל המנוע, רכינת המתלים... אבל ככל שמעמיקים את ההכרות מתברר שזו אחיזת עיניים, ולמעשה ה-6 לא מציגה יתרון משמעותי בתחום, אם בכלל, על ה-A7.

המשותף ל-A7 ול-6 גראן קופה הוא הנכונות שלהן לזרום עם כל סוג של נהיגה – עגול ויפה, או אגרסיבי וחד, הן אתכם. מרצדס CLS, לעומתן, מעדיפה נהיגה עגולה ולא ממש אוהבת נהיגה אגריסיבית. תנו פקודות לינאריות ותגלו שותפה טובה לדבר פיתול. לא מרגשת, אבל גם לא מכעיסה. טובה מאוד – אבל קצת פחות מהשתיים האחרות, שגם בפרק הדינאמי רושמות שיוויון.
צילום: תומר פדר

פסוקו של סוף
המבחן הזה היה צמוד למדי, אבל זו שמגיעה כאן אחרונה היא אודי A7. היא שם בגלל נושא העידון החסר בנסיעה, ובגלל העיצוב שהרגיש כאן פחות מיוחד. היא לא נטולת יתרונות – הביצועים, חטיבת הכוח המעולה והיכולת לכסות כבישים מפותלים בקצב הכי מהיר מבין השלוש, מדהים בפני עצמו. אבל אנחנו די בטוחים שזה פחות קריטי לקהל היעד מאשר נוחות הנסיעה והרעש. המקום השני ניתן ל-CLS של מרצדס. היא אולי פחות מיוחדת מהדור הקודם, אבל עדיין מיוחדת, והיא משיגה ממוצע גבוה ולא נכשלת בשום סעיף.

במקום הראשון מתייצבת ה-6, למרות המחיר הגבוה משמעותית משל השאר. היא פוגעת בצורה המוצלחת ביותר במטרה שלשמה נולדו המכוניות הללו – להיות שונות מ"סתם" מכונית סאלון מן המניין, מבלי להקריב יותר מדי איכות חיים. העיצוב שונה, התחושות שונות והיא משדרת משהו "אחר" בזכות הצליל הקרבי והישיבה הנמוכה. היא מרגישה קופה אמיתית, שבמקרה התקינו בה צמד דלתות נוסף. בסוף היום כל הבוחנים אמרו שהיא זו שהם היו לוקחים הביתה, אם היו יכולים. אבל כולם גם תהו בקול רם האם היא שווה פער של כמעט 200,000 שקלים מול "סתם" 535 (אצל המתחרות הפרמייה על הגג המשופע קטנה משמעותית – 58,000 ב-A7 ו-120,000 ב-CLS). ואולי עדיף 535 ואיזו S2000 משומשת? שאולי הציע שנדון בזה על קפה קטן בדרך הביתה... וויתרנו.
צילום: תומר פדר

עולם נעלם
יגואר XF היא ככל הנראה המכונית עם הקו הכי קופה-אי מבין מכוניות הסאלון, ומתיחת הפנים שהיא עברה לפני כשנה הפכה אותה לאחת המכוניות היותר נאות בסגמנט הזה. נאה מספיק כדי שלא נוכל להתעלם ממנה בקרב הזה, גם אם היא לא ממש שייכת לקטגוריה. אבל מכיוון שהיא מתומחרת כמו סאלון רגילה, ולא כמו קופה 4 דלתות, אנחנו מקבלים באותו מחיר חתיכת מנוע.

‏V8 אטומספרי, גדל-נפח, רועם וחזק – בדיוק כמו שאנחנו אוהבים. זה מסוג המנועים שיום אחד תספרו לילדים שלכם ש"היום כבר לא עושים מנועים כאלו". עולם הולך ונעלם מהסוג שמתגעגעים אליו. ולא מדובר באיזו ראית נולד על-חושית – יגואר מחליפים את ה-V8 הנהדר שלהם ב-V6 בנפח 3.0 ליטר מוגדש, חסכוני יותר אך גם חלש יותר (340 כ"ס ו-45.9 קג"מ) וכנראה גם פחות מלהיב – אבל זה כבר רק ניחוש שלנו. אולם בינתיים המנוע עוד פה - V8 בנפח 5.0ליטר שמספק 385 כ"ס ב-6,500 סל"ד ו-52.5 קג"מ ב-3,500 סל"ד, ועם סאונד שהופך את מהמספרים המרשימים הללו למשניים.

ה-XF הזו היא מכונית מהירה, בכל מהירות ובכל מצב. היא מאיצה חזק מעמידה, רק כדי לקבל מדרגת כוח נוספת בהמשך. החתול הגדול רק מחכה לפקודה כדי להאיץ הרבה מעבר למגבלות החוק, ומלווה זאת בגרגור V8 שאין שני לו. נהדר. אגב, רובנו גם אהב את העובדה שלא רשום עליה בשום מקום שמדובר בגרסה הבכירה. אין תגי V8, או משהו שיגרום לשכן שלכם להבין שהיא יותר מקנקן עם לדים יפים וקסנונים.
צילום: תומר פדר

אבל גם האחרות כאן לא קוטלות קנים. איך היא עומדת מולן? העיצוב הנאה-בפני-עצמו של ה-XF מרגיש מעט פחות מיוחד בהשוואה אליהן. תא הנוסעים מרגיש כבר לא מעודכן ובעיקר יותר אינטימי מלפנים – אם כי בפועל לא חסר מרווח באף מדד, מלבד לראש לאנשים גבוהים. מאחור משלמים מחיר על חיתוך הגג, עם מחסור במקום לראש, ובניגוד לאחרות – גם לברכיים. עדיף למקם שם אנשים קומפקטיים.

רשימת האבזור כאן ארוכה כצפוי, אבל מצליחה להפתיע לטובה עם בקרת שיוט אקטיבית, הכוללת מערכת להתראה על התנגשות. ואם בכל זאת משהו מצליח לעצבן אתכם – באוטו או בכלל – כל מה שצריך לעשות הוא ללחוץ על כפתור ה-Start ולהעיר את ה-V8 לחיים. יותר טוב מפסיכולוג. אז נכון, היא מעט רכה מדי לטעמנו ולא תתאים למי שנוהג אגרסיבי, וגם צריכת הדלק לא בדיוק תציל את הקרחונים (5-6 ק"מ לליטר הם תוצאה סבירה) – אבל היא תגרום לכם לחייך.

אז לסיכומה של תוספת: אם אתם רוצים סדאן עם קו גג מעוגל, ה-XF של יגואר היא מכונית לא עגולה – מצד אחד המרווח והעיצוב בתא הנוסעים לא מבריקים, מצד שני, המנוע דווקא כן, ויגרום לכם להתאהב במכונית. מדובר בחבילה שרחוקה מלהיות מושלמת, אבל שקשה להתרחק ממנה בסוף היום. ובקיצור, אם אתם מחפשים מכונית מהקבוצה הזו, בדקו גם אותה. ב-V8, ואל תשכחו לנהוג גם עם חלונות פתוחים.