משמאל: שר התחבורה ישראל כץ ופרופסור ירון זליכה
מחירי הרכב בישראל גבוהים מכמעט בכל מקום בעולם המערבי, יבואני הרכב ובעלי חברות הליסינג מרוויחים סכומי כסף גבוהים ביותר. עובדות אלו עמדו נגד עיניו של שר התחבורה ישראל כץ כשמינה את ועדת זליכה כדי שזו תורה לו על הדרך להורדת מחיר הרכב לצרכן. העניין הוא שהתשובה לשאלה פשוטה ביותר. מכיוון שחצי ממחיר כל מכונית הנמכרת בישראל הוא מס שנגבה על ידי המדינה, הפחתת מס תוריד את מחיר המכונית לצרכן. נקודה.
את האמת הפשוטה הזו הבינה גם הוועדה וגיששה לכלול בין המלצותיה, הפחתת המס על מכוניות עממיות. אולם ניסיון זה נדחה על הסף מייד לאחר שפורסם בעיתון האחד בישראל שקיבל הדלפות שוטפות מתוך דיוניי הוועדה. די להסתכל בשם הוועדה כפי שנוסח על ידי משרד התחבורה, כדי להבין שהיא אמורה לדון בהגדלת התחרות ולא בהוזלת המחיר לצרכן. לכן יצאה הוועדה בשורת המלצות הלקוחות מתורת הכלכלה ודנות בהגדלת התחרות בשוק, אולם לרובן אין קשר ישיר אם בכלל, למחיר המכונית לצרכן.
הקרב על הליסינג
על מנת להבין מדוע מחיר המכוניות לצרכן גבוה וכמעט זהה בין הדגמים הרבים שמאכלסים כל קטגוריה, יש לבדוק את מדיניות המיסוי שהכתיבה את מחירי המכוניות העממיות כאן. זו, קבעה את המושג "שווי שימוש" – גובה תוספת השכר הוירטואלית שהושתה על עובד שזכה למכונית צמודה ממקום עבודתו, ולפיה גם נקבע גובה המס ששולם עבור הטבת רכב זה. האוצר, בצורה מטופשת להפליא, לא קבע את שווי השימוש כנגזרת ישירה למחיר המכונית בפועל (או אפילו למחיר המחירון של הדגם), אלא קבע מדרגות מחיר – שיצרו קבוצות מס לכל קטגוריה וקטגוריה. כל יבואניות הרכב לפי המחיר הגבוה ביותר המותר, ואם יכלו להציע דגמים מסוימים במחירים זולים יותר, הרי שבמקום להוזיל את המחיר, נתנו הנחות ללקוחות הגדולים ביותר שלהם – חברות הליסינג. מדיניות זו יצרה תופעות ובעיות שאינן מוכרות בעולם. מחיר אחיד כמעט למכוניות בתוך כל קטגוריה מחד גיסא, והנחות (במחיר או בריבית מסובסדת) שניתנות לרוכשים מכוניות חדשות מחברות אלו ולא מהיבואן. כבדרך אגב גם נוצרה כאן גם בעיה בטיחותית: יבואניות שלא היה בידם לספק מכוניות זולות יותר לחברות הליסינג, הורידו מאבזור המכוניות, לרוב מאבזור הבטיחות (כריות אוויר ומערכות נוספות).
בנוסף, התלות של חברות הליסינג במחיר המכוניות המשומשות שבידן שמשמשות לבטוחות מול הלוואות כספים, הביא ללחץ חזק מצידן על יבואני הרכב שלא להוריד את מחיר המחירון של מכוניות חדשות שמוחזקות על ידם במספרים גבוהים, מה שהיה מביא לירידה בבטוחות ולקשיי נזילות.
מכל שכתוב מעלה, עולה שיש תחרות בין יבואניות הרכב, אפילו עזה, אולם היא אינה מתקיימת על כיסו של הצרכן, אלא על כיסן של חברות הליסינג. לכן, מי שרוצה להוזיל את מחיר המחירון לצרכן, חייב בצורה כלשהיא להעבירה לכיסו של הצרכן (גם) מכיסן של חברות הליסינג.
צילום: יואל שורץ
יורים לכל הכיוונים
האמת שאת הצעד החשוב ביותר לקראת תחרות גבוהה יותר עשה כבר משרד האוצר לפני שנתיים שהחליף את מדרגות "שווי השימוש" באחוז מסוים ממחיר הרכב. שינוי זה מוכיח את יעילותו בכך שחלק מהיבואנים הורידו מחירים באותן קטגוריות בהן חברות הליסינג כמעט ולא משחקות. ראו למשל את קטגורית המיני שצצה אצלנו, מכוניות סופרמיני ומשפחתיות ידניות ומשפחתיות ביצועיסטיות יותר. לאחרונה הצטרפה משחק דלק מוטורס עם סוכנות ב.מ.וו אותה רכשה בקיץ 2011.
הוועדה ירתה לכל הכיוונים. בין המלצותיה מוצאים הגבלה על מספר סוכנויות הנמצאות בידי חברה אחת, הגבלת ההנחה המותרת לחברות ליסינג, איסור לבעלות על סוכנות לייבוא רכב להחזיק גם בחברת ליסינג, הגדרה נוחה יותר לישראבלוף המכונה "ייבוא אישי" (באמצעות "סוכנים"), יבוא נוח יותר למכוניות בתקן אמריקני ועוד. הבעיה היא שרוב המסקנות האלו אולי יפחיתו את הריכוזיות בענף אולם לא יורידו את מחיר המכונית לצרכן. הייבוא האישי עובד גם היום ומצליח בעיקר בתחום מכוניות היוקרה. הגבלת יבואן גדול לסוכנות אחת לא תוזיל את המחירים אלא אולי תייקר אותן (ראו את הדרך בה דלק מוטורס מנצלת את גודלה ואת העלות הנמוכה שעולה לה הטיפול הלוגיסטי בכל מכונית להוזלת מכוניות ב.מ.וו), איסור של יבואן להחזיק בחברת ליסינג נשמע "פולטיקלי קורקט" אבל למה שיוריד את מחיר המכונית? לי זה נראה ממש הפוך, כדאי שכל יבואן יעשה ליסינג פרטי למכוניות...הגבלת ההנחה לחברות הליסינג נשמע כמו צעד נכון אבל לא אופרטיבי – האם באמת ניתן למנוע הנחות סיטונאיות לרוכשים? זה יעצור גם את ההנחות לגופים כמו חבר, או צה"ל ר"ל? לא נראה לי. בקיצור, למרות הרעש שהקים זליכה (והוא טוב בזה) ולמרות הקרדיט שאני אישית נתתי לוועדה שברשותו נראה לי שהרבה טוב לא יצא ממנה וחבל.