לנד רובר דיסקברי 4
כשחזרתי מהשקת לנד רובר דיסקברי 3 ב-2005 ומסרתי את הדיווח שלי למערכת אוטו, זכיתי למבטים ספקנים: אין סיכוי שהוא באמת כל כך טוב. לא עברו שבועות רבים, הדיסקו הגיע לארץ ונבחן מול פולקסוואגן טוארג (יריבו הישיר ביותר), טויוטה לנד קרוזר ומיצובישי פאג'רו – ועשה מהם קציצות. במבחן האחרון מול אודי Q7 וב.מ.וו X5, הדיסקו בכלל נשלח הביתה באמצע היום – כי הוא היה טוב מדי...

אבל היו לו גם מגרעות. הראשונה היא המנוע, שאמנם הפיק תפוקה נאה, אך נאלץ להתמודד עם 2,700 ק"ג וסבל מהשהיית טורבו מעצבנת, שגם השפיעה על תיבת ההילוכים. מגרעה בולטת נוספת הייתה איכות הפנים. ההרכבה הייתה טובה, הנדסת האנוש פחות (בעיקר הקונסולה המרכזית שהפריעה לברכיים) וחשוב מזה – הוא לא שידר את תחושת ה"פרימיום" שמתחריו מעבירים ביעילות.
הדור הרביעי של הדיסקברי – יותר מתיחת פנים מאסיבית מדור חדש באמת – עוטה מחלפות ריינג' מובהקות, כדי להעביר מסר יוקרתי. החזית האנכית, סבכת המשושים קיבלה זווית קלה ובצידיה פנסי LED וקסנון חדשים. מהצד תגלו מאותת שקוף, סבכת אוורור מוגדלת בסגנון ריינג', שינוי ליחידות התאורה האחוריות ומסילת גג חדשה. שתי האחרונות תורמות לשבירת מראה המסחרית שהיה ל-3. הפגוש האחורי אתלטי מעט יותר, ומשפר את זווית הנטישה יחד עם דודי מפלט מורמים מעט. רכב ההדגמה הגיע ברמת האבזור הגבוהה ביותר – HSE3 – בלבן עם חישוקי "19 חדשים ונראה מרשים מאוד.
צילום: תומר פדר
אם החוץ מרשים מאוד, הרי שהפנים ממש הורס. גם כאן הייתה ריינג'פיקציה, והיא תוקפת דרך כל החושים - מגע וריח ולא רק ראיה. לגרסה המאובזרת בה נהגנו קונסולה מדופנת עור, ולוח מחוונים חדש שבמרכזו צג רב-מידע. הקונסולה המרכזית כבר לא מציקה בברך, אך עדיין דומיננטית בתא. בראשה צג LCD מפוקד מגע, תחתיו מתגי תפריט מהירים ובמורד הקונסולה מיתוג מערכת השמע, בקרת האקלים ולבסוף ברז השליטה של הטריין ריספונס במיקומו החדש. למיתוג מגע רך ונעים ומשקל ראוי לחיזוק תחושת הפרימיום. הנדסת האנוש טובה מבעבר והתפעול אינטואיטיבי וקליל.
אחת מהתכונות המשפחתיות הבולטות של לנד רובר, תנוחת הישיבה, נשמרה וגם ב-4 התחושה מאוד שלטת ושדה הראיה החוצה מעולה. הראות נתמכת בצמד מראות גדול ובלא פחות מ-4 מצלמות (בחזית, על מראות הצד ומאחור) אשר סוגרות פינות מתות בשדה הראיה. מצלמת החניה מצוידת גם בחיווי לנגרר בדמות פסים הנעים לכיוון שהנגרר אמור לנוע אליו וכן חיווי אופקי תלת-ממדי לחיישני החניה.
רשימת האבזור ארוכה מאוד, וכוללת מערכת מולטימדיה מבית הרמן קרדון (עם יציאות שמע נפרדות לשלושת שורות המושבים), מיזוג אחורי, תא קירור בין המושבים הקדמיים, וחיישני תאורה וגשם.
טווין-טורבו
שני מגדשי טורבו בגדלים שונים דוחסים אוויר ל-V6 דיזל החדש. הנפח צמח ל-3.0 ליטר, ההספק עומד על 245 כ"ס ב-4,000 סל"ד והמומנט על 60 קג"מ ב-2,000 סל"ד. 50 קג"מ זמינים כמעט בסל"ד סרק. רק למנוע המקביל של ב.מ.וו נתונים טובים יותר. צמד המגדשים פועל בדירוג, לזמינות כוח טובה בסל"ד נמוך ואורך נשימה (עד ל-4,750 סל"ד).

למנוע משודכת תיבת שישה הילוכים אוטומטית משודרגת. לתיבה מערכת ניהול חדשה, והעברת הילוכים מהירה יותר במצב S הנמרץ. בתיבת ההעברה אין שינוי, והיא כוללת דיפנציאל מרכזי ננעל והילוך נמוך ביחס 1:2.93.
עוד נציין מסרק הגה חדש בעל יחס העברה משתנה, זווית מתלים מעודכנות וזרועות מתלה בעלות תותבים חדשים ולטענת לנד רובר גם עמידים מבעבר. מוטות הייצוב מעובים ומחוזקים, כדי לצמצם זוויות גלגול בכביש ובולמי הזעזועים חדשים.

מערכת "תגובת שטח" (Terrain Response) מקבלת לא רק מיקום חדש בתא הנהג, אלא גם עדכוני תוכנה. במצב "חול", תאפשר זינוק מהמקום מבלי להתחפר. במצב "זחילת סלעים", מופחת כוח המנוע כדי למנוע זינוק לפנים בהילוך נמוך.
צילום: תומר פדר
שמחנו לגלות שלנד רובר טיפלה גם בבלמים, ועתה הדיסקו מצויד בדיסקים וקליפרים מוגדלים – למרות שהמשקל העצמי (2,700 ק"ג כאמור) לא השתנה.
רעשים ועידון
הדיסקו 3 קבע אמת מידה בפרמטר ה-NVH (בידוד רעשים ורעידות) בקטגוריה, ולנד רובר דיסקברי 4 ממשיך זאת. מנוע הדיזל נשמע מרוחק ועמום, וניתן לטעות ולחשוב שמדובר במנוע בנזין חזק. רעשי רוח יופיעו רק במהירות מאוד גבוהה, אותה אגב ניתן להשיג בקלות של ממש. רק מד הדלק שצולל מטה מלמד על הקצב. כך שנותר רק להתרווח במושבים המאוד נוחים, גם מאחור, ולתת לקילומטרים לחלוף.

הזזת מנוף ההילוכים מ-D ל-S, מכניסה את כל המערכת למצב "שריר מכווץ": תיבת ההילוכים מיד מורידה הילוך ושומרת את המנוע ב-2,000 סל"ד; ניהול המנוע משתנה ומאפשר לצלוח כבישים מפותלים בקצב ראוי. ה-4 רחוק מלהיות מכונית ספורט זעירה, אך ההתנהגות והביצועים טובים יותר משל ה-3. תמיכה צידית עדיפה של המושבים וזויות גלגול מתונות יותר, כוח מנוע ממכר. אבל אם תגזימו, בקרת היציבות תתערב. תגזימו עוד יותר, ותקבלו תת-היגוי שמנוטרל באגרסיביות. ליכולת תורמים גם הבלמים המחוזקים, שמציגים עוצמת בלימה טובה (אך תחושה בינונית), וכמעט שלא דועכים גם בנהיגה אגרסיבית. אפילו ההיגוי, שלרוב הוא מעין ג'ויסטיק חסר תחושה, בעל משקל ודיוק טובים.
פטרולוגיה
פרק השטח הקצר לקח אותנו לשבילים ברמת הגולן. על הצג המרכזי תקבלו חיווי לגבי מרווח הגחון, מצב המתלים, העברת הכוח ומצב ה"טריין ריספונס". עם הגחון מורם גבוה מעל לבזלת, מספק ה-4 נוחות נסיעה מרשימה ללא קרקושים ורעשים. המצלמות הזעירות מאוד שימושיות בניתוב הזהיר בין הסלעים, אך למרבה האירוניה חלק מהזהירות היא כדי לא לרסק את המצלמה הקדמית החשופה יחסית.
צילום: תומר פדר
מערכת ניפוח קפיצי האוויר מעודכנת, ועתה כשהם במצב גבוה היא מספקת גם לחץ פנימי גבוה יותר, כך שהתמיכה במרכב עדיפה וריסון התנודות טוב יותר.
לבקרת המשיכה אין ממש בעיה להתמודד עם הצלבות. פשוט להישאר על המצערת עד שבקרת המשיכה נכנסת לפעולה – עניין של כשלוש שניות – ואז הדיסקו ימשיך לזחול לאיטו אפילו אם שני גלגלים ללא אחיזה. כדאי לציין את בקרת הירידה במורד, שעובדת גם בנסיעה לאחור ואפילו כשהמנוע כבוי, תרחיש ריאלי במקרה של עליה שנכשלה.
הצמיגים המקוריים הם M+S חנוניים למדי, אך טובים בכביש. יש בנמצא צמיגי שטח במידה "19 - אלו MTR אגרסיביים למדי, וייקח קצת זמן עד שיבואני הצמיגים ימצאו צמיגים דו-שימושיים מתאימים.
בשורה התחתונה, למרות העידון, לא איבד הדיסקו 4 דבר מיכולתו בשטח. ואף השתפר בזווית הנטישה והגנה על גחונו ונהנה מ"טריין ריספונס" יעיל יותר וכמובן - מנוע עם יותר מיץ.
דלתא
הדיסקו 3 היה ממש טוב, וכמה כבר אפשר לשפר אותו? הרבה, מסתבר. ולא היינו צריכים המון קילומטרים כדי להבין שיש כאן מכונית שונה בתכלית. השינויים החיצוניים תומכים בשדרוג האיכות והנדסת האנוש בפנים, השינויים מתחת למכסה המנוע מבטיחים כיסוי דינאמי. וכשעומדים ליד מוצר כה מרשים, השאלה האם זו מתיחת פנים או דגם חדש מאבדת משמעות. הדיסקבי 4 פשוט עד כדי כך טוב.