תרגום המילה לגאסי הוא מורשת, אבל כנראה שביפנאוטו, יבואנית סובארו, לא אהבו את המורשת שהותירה המכונית הזו. הופעת הלגאסי בסוף שנות השמונים בארץ סמנה תחילת שני תהליכים. כאן בדיוק החלה קפיצת המדרגה של סובארו ומציאת הכיוון החדש והמתקדם טכנולוגית. אבל כאן גם החלה הידרדרות שלטון סובארו בשוק המקומי.
המחירים החלו לזחול מעלה, מתחרות חדשות ומושכות מיפן הגיעו לארץ בזו אחר זו, והיבואן לא השכיל לשמור על מעמדה של החברה. בעיות בתיבת ההילוכים, שלא זכתה לטיפול ראוי מצד היבואן דאז הדביקו ללגאסי שם בעיתי, מה שגרר את היבואן בהמשך לחפש לה שם חדש. וזו הסיבה שהיא נקראת רק אצלנו בשם B4 כבר כמה שנים. אנחנו, ותסלחו לנו, נקפץ בין השמות.

אבל הלגאסי בפירוש הותירה אחריה מורשת. הלגאסי הראשונה הייתה אחת מפורצות הדרך בארץ של תחום המשפחתיות הגדולות היפניות בארץ. אחרי כן נסוגו מכירותיה במקביל להתרסקות של סובארו בתחילת שנות התשעים. אחרי עידן קצר של מיצובישי תפסה את השלטון מאזדה עם אחיזה מופלאה בתחום המשפחתי הרגיל והגדול (או במילים אחרות קבוצה 2 ו-4).
ואולם בדור הקודם חזרה הלגאסי/B4 לקרוא תיגר על הגמוניית המאזדה6, שליטת תחום המשפחתיות הגדולות. המכירות אמנם לא דגדגו את המלכה אבל בעיתונות ובדימוי היא צברה נקודות בשיטתיות. וכאשר הוצגה לגאסי/B4 חדשה ברור שאצנו לפגישה עם המלכה הבלתי מעורערת של התחום.

ושושלת ה-6 אכן שולטת בתחום הזה כבר יותר מעשור, ובמובנים רבים בצדק. ב-97', במחי הפחתת מחיר דרסטית, הפכה דלק מוטורס את "מכונית המנהלים" ל"משפחתית גדולה" והפכה את הקטגוריה לאחת החשובות בשוק המקומי.
אבל כמו שנראה בהמשך, שתי המכוניות גם משקפות מסע של היצרנים בחיפוש אחר זהות נכונה. מאזדה צועדת יותר ויותר לכיוון הזומ-זומי ומנסה להדגיש את הצד המיוחד והספורטיבי. סובארו כמעט הגיעה לשם, אבל בשנים האחרונות היא מציגה מגמה כבדה ומכובדת יותר, אולי מתוך קריצה לשוק האמריקאי, וכמו שנראה בהמשך ב-B4 החדשה זה לא מתבטא רק בעיצוב.
צילום: תומר פדר
סובארו B4
ה-B4 היא הצעירה בחבורת המשפחתיות הגדולות מיפן, והיא נשקה לאספלט מקומי שבועות ספורים לפני נחיתתה באירופה, עדות לחשיבות ישראל עבור היצרן. באירופה, הדגש מושם על גרסת הסטיישן בעוד בארצות הברית משווקת רק הסדאן שצריכה להתחרות בקאמרי ובמאליבו.
הדגם החדש מהווה שינוי דרמטי לעומת קודמו בכמה מישורים. הוא מבצע קפיצה ברורה מבחינת גודל: הוא היה מהקטנים בחבורה וכעת הוא מדלג לקצה השני. בסיס הגלגלים של הדגם החדש צמח ב-8 ס"מ משמעותיים (ל-275 ס"מ לעומת 272.5 ס"מ במאזדה) ובאותה מידה (8 ס"מ!!!) גדל גם הגובה. אבל סובארו מקצינים בסרבנות העיקשת לעצב מכוניות וחבל. כי ליד ה-6 ה-B4 נראית מבוגרת, כבדה ו... מכוערת. הפרופורציות יוצרות אמנם מראה בולט ומכובד אך הקווים מגושמים, חסרי עידון ונטולי סקס-אפיל ובגלל הגובה היא נראית מעט צרה. ניתן לראות בה קשר לדגם הקודם, אבל גם לכלים אמריקאיים כמו המאליבו היוצאת. התחושה אמריקאית (שעולה גם מהזוויות הגסות יחסית של המרכב) אינה מקרית: זהו שוק היעד הגדול של הלגאסי/B4 ובניגוד למאזדה או טויוטה, סובארו הקטנה אינה יכולה לייצר דגם שונה לכל יבשת. היא חייבת להשתמש באותה מכונית עבור אירופה וארצות הברית.
התחושה המגודלת והמעט אמריקאית ממשיכה אל תא הנוסעים. סביבת הנהג מציגה שדרוג לנוסחת סובארו והיא בוודאי נראית עשירה. אבל היא אינה חיננית במיוחד ולוקה פה ושם בניגודים לתחושה המהודרת הראשונית – למשל החלק המרכזי הפשוט שמאכלס את מערך השמע והאקלים. הפלסטיקה שם נראית מעט פשוטה והצג מיושן למראה וקשה לקריאה. חבל. גם המחוונים פשוטים מבעבר וכיוון מחשב הדרך זול למראה ומסורבל.
אבל הסובארו B4 עשירה בציוד מקורי. החל מתפעול חשמלי למושב הנהג (חלק מחבילת ציוד בתוספת של 4,000 שקלים למחיר הבסיסי – יחד עם חישוקים קלים), דרך מראות מתקפלות חשמלית, וכלה בשפע תפעולים מההגה כולל לחצנים להחלפת הילוכים. באופן מוזר אין אפשרות לתפעל ידנית את התיבה מהבורר. למה? כי סובארו רצו לרכז את כל התפעול סביב ההגה. לכן הם גם נטשו את בלם היד הרגיל לטובת מערך אלקטרוני מבלבל. סובארו אמנם מצמידה אליו הסבר מפורט אבל אנחנו התגעגענו לימים שידענו להפעיל "הנד ברייק" אינסטינקטיבית. לפחות הוא מתנתק אוטומטית בתנועה. ל-B4 גם מערכת נגד הידרדרות בזינוק בעלייה ובאופן מוזר היא גם זקוקה לה. אלא שזו דורשת הפעלה מחדש בכל התנעה. ולמה לא ניתן לפתוח את תא המטען מבחוץ? או למה אין תפעול אוטומטי לכל החלונות? שאלות טובות.
תנוחת הנהיגה ב-B4 מעט אמריקאית, כלומר דוושות רחוקות והגה קרוב. זה יפריע במיוחד לנמוכים כמוני. מושב הנהג נאה אבל מבנה משענת מוזר מפריע.
אבל הנשק הברור של הלגאסי הוא המרחב הגדול מלפנים ובייחוד מאחור. היא רושמת עדיפות ברורה על המאזדה בחלל לראש ולרגליים בזכות בסיס הגלגלים הארוך ובייחוד בשל הגובה. מידות אמריקאיות כבר אמרנו?
והתחושה הפסאודו-אמריקאית והמגודלת הזו תמשיך איתנו לתוך המבחן ותגלה לנו שזו בפירוש B4 אחרת ממה שהורגלנו.
צילום: תומר פדר
מאזדה6
ה-6 נחתה בארץ לפני שנתיים בדיוק, זמן קצר לאחר חשיפתה בתערוכת פרנקפורט. במונחי תעשיית הרכב זה אומר שהיא הרבה יותר בוגרת ומבוגרת. ואולם זה בפירוש לא הרושם הראשוני שנוצר כאשר ה-6 הצחורה ניצבת לצד ה-B4 הכהה. היא נראית הרבה יותר תוססת, אנרגטית וצעירה מה-B4.
ה-6 מהווה אבולוציה ברורה לדגם היוצא הן במראה והן במכללי השלדה (היא מבוססת על אותה פלטפורמה) ואולם בגלל שהיא ארוכה, רחבה ונמוכה יותר מה-B4 הפרופורציות נעימות יותר לעיין וכוחניות יותר. הפרטים הקטנים הופכים אותה למושכת מה-B4 ונאה בכלל. החרטום המוארך עם החיוך היפני, הכנפיים התפוחות מלפנים וצמד המפלטים מאחור - כל אלה נותנים מייד אווירה תוססת יותר.

והאווירה הזו ממשיכה פנימה. ה-6 אינה מרגישה איכותית במיוחד אבל היא לא נופלת מה-B4. מרקם החומרים והגוונים שנעזרים בדמוי עץ אלגנטי והעיצוב הכללי יוצרים תחושה עדכנית ודינאמית יותר. ובניגוד לסובארו, למאזדה יש מושבים מחוממים וגם תפעול אוטומטי לכל החלונות.
לאווירה אמורה לסייע גם מערכת שליטה מההגה שיודעת לנוע בין פיקוד על השמע, המיזוג המפוצל והמחשב; אבל לוקח זמן להתרגל לזה וקשה לנו להחליט אם זה נוח או לא. עניין של טעם כנראה.
תנוחת הנהיגה ספורטיבית ונמוכה יחסית, אך קל להגיע למצב נוח (במיוחד לנמוכים) והמרחב מאחור טוב, גם אם בפירוש לא ברמת הסובארו. גם תא המטען מציע מפתח רחב ונוח לטעינה יותר מהסובארו והוא נפתח גם מבחוץ.

מניעים
השינויים הדרמטיים בסובארו ממשיכים גם אל החרטום, בו חבויה תיבה רציפה המאפשרת גם בחירה ידנית בין שישה הילוכים מתוכנתים מראש. סובארו אמנם השתמשו בעבר בתיבות דומות אבל רק בדגמים ננסיים. ל-6 תיבה קונבנציונאלית עם חמישה הילוכים ואפשרות לתפעול ידני. וכאשר ההספקים דומים – 147 כ"ס למאזדה מול 150 לסובארו – קשה לצפות להבדלים גדולים.
אלא שיש הבדל, בעיקר בגלל שילוב ראשוני "רך" של תיבת הסובארו שנותן למאזדה יתרון בתגובת הדוושה מעמידה ומאפשר לה לפתוח פער ביציאה מהמקום. בהאצות ביניים הפער אומנם מצטמצם, אך התחושה ב-6 עדיין ספורטיבית ו"חיה" יותר. חלק מהתחושה האיטית בסובארו קשור לאופי המוכר של התיבה הרציפה שמשתהה בזינוק ואחרי כן נוטה לעלות לסל"ד גבוה ולשחק עם יחסי ההעברה. ניתן לעבור בסובארו למצב ידני, שמסייע בכביש מפותל ובעליות, אך האפשרות לתפעול ידני זמני מתעקשת לפעמים להפוך למוחלטת (מה שמצריך מעבר בבורר לידני וחזרה לאוטומטי). התיבה הרציפה גם עלולה להתגלות כמעט מעצבנת בחניות צפופות, שם קשה לקבל זחילה עדינה.
מבחינת צריכת הדלק הציגה רוב הזמן המאזדה הקונבנציונאלית יתרון על הסובארו כפולת ההנעה. היא לגמה 14 ק"מ לליטר בשיוט רגוע יחסית לעומת 11.4 ק"מ לליטר לסובארו ותחת עומס שתתה 6.9 ק"מ לליטר לעומת 5.8 ק"מ לליטר.

פונים
תחומי הניהוג וההתנהגות היו תמיד חזקים בסובארו. עם הנעה כפולה, מנוע בוקסר שטוח שמסייע להנמכת מרכז הכובד ואופי ספורטיבי סובארו תמיד ידעה להציע ערך מוסף. ולכן מעבר ראשון מה-6 ל-B4 מותיר אותי מופתע ומעט מאוכזב. היא מרגישה רכה, כמעט אמריקאית, עם זוויות גלגול מרתיעות (גם בגלל הישיבה הגבוהה). וכאשר למשוואה נוסף הגה קל מדי, לא מדויק ומנותק לחלוטין, ברור שהמכונית אינה נוסכת ביטחון מיידי בנהג. על כביש גלי גם חוסר הריסון מרתיע וביום חורף סוער גובים הרכות והגובה מחיר מבחינת רגישות לרוחות צד. ה-B4, כמעט כרגיל, גם רגישה להרפיות מצערת בפניות ושולפת את ישבנה בזריזות כמעט מוגזמת.
כל זה בולט במיוחד ליד המאזדה שמרגישה לפתע קלילה, ספורטיבית ומחוברת. גם כאן ההגה אינו פטפטן ואולם קל יותר להבינו והוא הרבה יותר מדויק. גם תנודות המרכב מרוסנות יותר. זה יוצר תחושה נשלטת יותר אבל לא על חשבון הכיף. כי ה-6 גם מהנה: היא נכנסת היטב לפניה, קל לכוון אותה בעזרת המצערת והיא מוכנה לשלוח אחוריים לפסיעות (קצת פחות ממה שזכרנו מהמבחן הקודם). גם הבלמים שלה משדרים תחושה יותר חדה ומדויקת.
נכון, מי שירהיב אומץ ויחקור יגלה שמאחורי תנודות המרכב של ה-B4 מסתתרת גם יכולת אמיתית. צריך להתרגל לתנודות ולסמוך עליה ואז יוכלו גם הפראיים שבנינו לקבל את מנת הגומי המיילל.
אז היכן בדיוק הערך המוסף של סובארו? אל דאגה, הוא מגיע – נוחות הנסיעה. בכל מצב, בעיר או בכפר, על שברים קטנים או בורות גדולים, הסובארו נוחה ומעודנת משמעותית מהמאזדה. כאשר קצב התנועה רגוע, והמטרה היא להגיע, הסובארו היא מקום נעים יותר לשהות בו.
צילום: תומר פדר
טעמים מוטוריים
זה היה היום הסוער בשנה בו התחרו ביניהן רוחות, סופות חול ומבול מי יזיק לנו יותר. יום בו כוס תה מרגיעה מול המסך הרבה יותר מתבקשת מאשר אספרסו ארוך בחניה קצרה ומאובקת על אם הדרך – בוודאי כאשר בתלוש שלנו אין סעיף תוספת סיכון. זה היה יום קשה, ממש כמו ההכרעה בקרב בין שתי המכוניות הטובות הללו. כי בסופו של דבר מדובר במכוניות שהן שונות מאוד באופיין וכאן הטעם וההעדפות האישיות מקבלים משקל רב. למעט העיצוב, הסובארו אינה סובלת ממגרעות בולטות וגם כשהיא מפסידה למאזדה זה בנקודות. אבל אותו דבר נכון גם לגבי המאזדה. וכאשר אין הפרש מחיר משמעותי (הסובארו שנבחנה עולה 4,000 ש"ח פחות מגרסת המבחן של מאזדה) הקרב הופך צמוד ביותר.
אז מה עדיף? נוחות או ניהוג מהנה? תחושה נמרצת או מרחב גדול? מראה צעיר ואופנתי או אבזור עשיר? רוב הבוחנים שלנו העדיפו את ה-B4, בגלל שהיא מתאימה יותר לשימוש ולאופי של הנהג המשפחתי הרגוע. המיעוט, ואני ביניהם, דווקא העדיף את ה-6 בגלל הסגנון, האופנתיות והפלפל שהיא מוסיפה לצד המשפחתי – שגם אותו היא מבצעת היטב.