כל מכונית חדשה היא סיבה למסיבה. אבל כששם המשפחה של הרכה הנולדת פורט על מיתרי הרגש כמו פורשה, הרי שזו שמחה כפולה ומכופלת. עד לחודש שעבר הייתה לי הזכות להשתתף בשתי השקות בלתי נשכחות של דגמי פורשה חדשים לגמרי – הבוקסטר (ואחיו תאומו הקאיימן) והקאיין המגודל. ובסוף חודש יוני הוספתי X שלישי לחגורה, בהשקת הפנאמרה – המשפחתית החדשה של פורשה. נו טוב, קצת מוגזם לכנות אותה בשם "משפחתית", אבל הפנאמרה שונה מכל פורשה שהייתה לפניה. זו לא מכונית ספורט עם מנוע בוקסר כמו ה-911 האגדית והבוקסטר/קיימאן, וגם לא SUV מגודל כמו הקאיין. הפנאמרה היא מכונית GT בעלת ארבע דלתות וארבעה מושבים, והיא אמורה לשנע ארבעה בוגרים ארוכי איברים בנוחות ובמהירות גבוהה ביותר.


יש יפות ממנה
להתחיל ולתכנן מכונית חדשה מדף חלק היא משימה מעניינת ביותר – אבל במקרה של פורשה לא ממש קלה, בעיקר אם ההנהלה דורשת שהמכונית תהיה מזוהה מיידית כפורשה. במילים אחרות, דומה ל-911. לך ותכנן מכונית נוסעים גדולה המיועדת לארבעה אנשים שתראה כמו הצפרדע הותיקה, המוכרת והאהובה כל כך. לך התאם מנוע מלפנים וגג גבוה מאחור, כשהמודל שלך היא מכונית דו-מושבית (למעשה) עם מנוע אחורי, שאחד מסימני ההיכר שלה הוא השיפוע החד של השמשה האחורית... והקאיין כבר הוכיח כי אילוץ הזהות המשפחתית עלול להוליד תוצאות מוזרות למדי. במקרה של הפנאמרה התוצאה אולי לא יפה, אבל גם לא מכוערת – ומאוד מאוד פורשה. מלפנים זוהי 911 שחרטומה תפח כדי לאכסן מנוע V8 בן 4.8 ליטר. יש לה אותן כתפיים רחבות המיתמרות מעל בתי הגלגלים ומעל למכסה המנוע, פנסים אופייניים ופתח אוורור הממוקם מתחת לפגוש הקדמי. אי אפשר לטעות במקור – 911. זה גם הצד החזק ביותר של המכונית. מהצד היא נראית מעין לימוזינה סטראץ' המבוססת על 911, או תרגיל בעיבוד פוטושופ. לא משהו. גם מאחור נראית הפנאמרה כבת לגיטימית למשפחת ה-911, אותה שמשה אחורית טרפזית המשופעת חדות כלפי מטה, פנסים דומים ואותם בתי גלגלים תפוחים – רק בלי פתחי האוורור של המנוע שנמצאים שם במקור,כמובן. נשמע טוב, למרות שמשום מה לי היא הזכירה יותר את הקרוספייר הפושרת...
אז זה נכון שראיתי יפות ממנה, אבל היא בהחלט בת לגיטימית למשפחה, בעלת מראה ספורטיבי ופונקציונאליות. ובכלל מה הוא "יופי", הרי אם הייתה ה-911 נולדת היום, אני בטוח שיותר מגבה או שתיים היו מורמות בתמיהה למראה צפרדע-על-סטרואידים בצורת מכונית (או להיפך).
יש מאובזרות וגם ספורטיביות ממנה
הכניסה לפנאמרה נוחה יותר מאשר למכוניות הספורט הנמוכות של פורשה, אבל הסביבה מזמינה ומוכרת. השעונים העגולים של ה-911 עם מד הסל"ד במרכז, התפר הכפול המחבר את העורות, ההגה הפשוט למראה. בקונסולה המרכזית ידית הילוכים של התיבה כפולת המצמדים ומסביבה הרבה, הרבה מאוד מתגים. העיצוב נהדר, אבל האם ניתן לתפעל את זה? בפורשה דווקא מתגאים בסידור המתגים ועוקצים את מערכות ההפעלה המסובכות (דמויות ה i-drive) של המכוניות אותם סימנו כמתחרות. "לפנאמרה לא צריך מדריך הפעלה" הם מגחכים, אבל בכל זאת מכנסים את העיתונאים ומסבירים להם מה מפעיל את מה ואיך. מתברר שיש אפילו מתג שהופך את צליל המפלט ליותר ספורטיבי. מביך משהו למכונית ששם המשפחה שלה "פורשה", לא?
אבל אני כבר בשלב הקוצים בתחת – נכנס ל-S4 (4 לסמן הנעה כפולה, כמובן), מכניס את המפתח משמאל להגה (פורשה או לא?), מניע, מוודא שמערכת הניווט יודעת לאן אני אמור להגיע, מכוון את המושב ויוצא משם. על הכביש המהיר המכונית נוחה, ממש נוחה – אבל אוטובאן גרמני אינו מקום אידיאלי לבדיקה של נוחות, בעצם גם לא של ספורטיביות. כך שאני מתרכז במהירות. בתחום הזה אין למכונית בעיה – היא מאיצה ללא קושי ניכר ל-250 קמ"ש ומוכנה עוד להצפין, אולם התנועה הכבדה לא מאפשרת להגיע למהירות המקסימלית (285 קמ"ש). למרות שהתאוצה ל-100 אורכת רק 5 שניות, המכונית מרגישה לי כבדה משהו. אולי בגלל הנוחות היחסית, אולי בגלל שמפורשה אני רגיל לקבל את מה שה-911 יודעת לתת – וזו לא 911, למרות הדמיון החיצוני. גם המשחק בין מצבי הנוחות והספורט והקשחת המתלים לא מצליח לייצר את התחושה של "מכונית ספורט" וזה רע – כי אני אוהב מכוניות ספורט, וזה טוב – כי זה יותר נוח, הרבה יותר נוח.
המתגים לא ממש נוחים לשימוש, יש יותר מדי מהם, ובכל זאת הם הרבה יותר לטעמי, וקל לי יותר להתרגל אליהם, מלכל מערכות ההפעלה המסובכות של מכוניות הפאר. נוחה גם תצוגת המצב בו מתג נמצא, למשל נורית אחת או שתיים שדולקות על מתג מצב המתלים, מבהירים לך בהרף עין באיזה מצב הם נמצאים. לא מושלם אבל מתרגלים מהר. אני מחליף עמדה עם אחד הקולגות ומתרווח מאחור. המושב מקיף, מפנק, מתכוונן. יש מיזוג אוויר עצמאי, מרווח הרגליים והראש מצוינים ואפילו יש אוורור המגיע מהכסא ומונע את ההזעה האופיינית למפגש בין יושב ומושב מצופי עור בשילוב יום חם ולח. אבל עיסוי המושבים הללו לא יודעים לעשות. וזו לא התוספת היחידה שחסרה בהיצע של הפנאמרה אל מול קונקרצית הפאר. אולם יש לה די והותר לספק ליושביה נסיעה נינוחה ומפנקת – כולל שפע תאי אכסון ותאורות, מערכת שמע מדהימה ונוחות הפעלה בסיסית של הפונקציות השונות, נוחות שאבדה בנפתולי התפריטים ותפריטי המשנה במערכות ההפעלה של מכוניות הפאר. לי זה בהחלט מספיק, אבל אני לא דוגמה. הקולגות יצאו ונשארתי לבד עם המכונית, ההרים הקרובים ניצחו בקלות את המקלחת והמיטה שקרצו מהמלון, סובבתי את ה-S4 ויצאתי בדרך אל ההר.
הדרך הצרה עברה בין כפרים ציוריים, במהירות איטית והתיבה במצב אוטומטי. הפנאמרה חלפה שם כמו כל מכונית גדולה ונוחה, אך ככל שטיפסתי, התמעטו המכוניות לידי. עברתי למצב ידני בתיבה, ספורט פלוס במחשב ומתלים נוקשים. הורדתי הילוך במשוטים שעל ומאחורי ההגה (בשיטה הייחודית לפורשה – גם בצד ימין וגם בשמאל: מאחורי ההגה מורידים הילוך, על ההגה – מעלים) והסתערתי על ההר. העלייה הופכת למפותלת. שלישי לתוך עיקולי S מהירים, בלימה קלה תוך משיכה במשוט, המכונית משמיעה קול מדהים של גז ביניים ונכנסת לשני באגרסיביות מה (בעוד שבמצב "נוחות" זה נעשה בקלילות מפתיעה). גז, יציאה שמאלה לקראת פנית סיכת ראש ימנית הדוקה. מעיף מבט למעלה וזורק את המכונית פנימה עם דוושה קבועה. יישור הגה, פול גז, מתג בהגה, שלישי, גז, בלימה, שני, 90 שמאלה, S ימינה שמאלה ועוד סיכת ראש הדוקה. אני כמעט שוכח שהמכונית הרגישה קצת מסורבלת על הכביש המהיר. כאן היא החלטית, חזקה, ההיגוי טוב מאוד (לא, לא כמו ב... נו אתם יודעים) והבלמים – מ ע ו ל י ם, ממש מעולים. ל-S4, אגב, נטייה לתת היגוי קל. כן, למרות ההנעה הכפולה. בסוף העלייה מחכה ירידה ארוכה וריקה, מפותלת עוד יותר מהעלייה. אין בכלל מכוניות. עם היסוס קל, לוחץ על מתג ניתוק מערכת בקרת היציבות ומתחיל לרדת. ללא מערכת אני נזהר יותר אולם לא נתקל בבעיה אמיתית. המכונית טורפת עיקולים כמעט כמו מכונית ספורט מושחזת. ובכל זאת, קצת יותר אגרסיות לא היו מזיקות לה כאן.
אז חזרתי למלון ובדקתי אם התפנתה איזו טורבו לרפואה – וואלה, יש אחת פנויה. בדרך אל הכביש ההררי מתרגל אליה. עם 500 כ"ס היא הרבה יותר חזקה, ומומנט מסיבי ששיאו עומד על למעלה מ-70 קג"מ כל הדרך בין 2,250 ל-4,500 סל"ד לא מפסיק לדחוף קדימה. תחושת הכוח משכרת. היא מגיעה ל-100 תוך 4.2 שניות, עוקפת משאית בקלילות של אופנוע מרוץ. היא נוחה על הכביש המהיר אך טורפת עיקולים בהר. אני מגיע לעלייה ההיא המוכרת, רק שעכשיו היא חולפת על פני מהר יותר. יורד בירידה הארוכה וחוזר אחורה לסיבוב נוסף. הטורבו חזקה מאוד, אולי מדי. היא מחייבת ריכוז מקסימלי, בעיקר אם תפשה את הנהג רוח שטות שגרמה לו לנתק את מערכת היציבות. כשהיא מחוברת, היא מאפשרת במצב ספורט פלוס לזרוק תחת בזוית מרשימה ביותר לפני שהיא מתערבת ודואגת לכך שהריקוד המהנה לא יהפוך לצליעה מבישה. בנוסף, מיתליה כוללים מערכת אוטומטית המונעת זווית גלגול. פעולתה בולטת בעקומות חדות במיוחד, בהן נועצת המכונית את כל ארבעת גלגליה באספלט ופונה במהירות ובשטיחות (יש מילה כזו בכלל? לא נורא, הבנתם למה הכוונה) מוחלטת – עניין שמרגיש מוזר מאוד (מה לעשות? אנחנו רגילים לזווית המגיעה יחד עם התאוצה הצידית). אחרי שני סיבובים בכביש ההררי ועצירת חירום אחת (טרקטור הגיח לכביש משומקום), אני חוזר למלון מבסוט וסחוט. נותר עוד דגם אחד שלא נהגתי עליו, זה עם ההנעה האחורית.
אחרי הטורבו, ולמרות – ואולי דווקא בגלל – הנפילה החזקה בכוח הרגשתי נוח יותר. הטורבו חזקה יותר אך לא ספורטיבית יותר. דווקא ה-S, ואולי ההשוואה הישירה לטורבו המאיימת משהו הדגישה זאת, חשה קלילה לנהיגה, עם הגה מדויק ונכון יותר ועם זנב שמח יותר. ואולי זה לא הזנב ששמח יותר אלא הנהג שחש נוח יותר ובטוח יותר לקשקש בו בחוזקה מבלי להיחשף לשיניים החדות שבצד השני.

נישה בפני עצמה?
המחיר ההתחלתי של הפנאמרה בישראל יעמוד על יותר מ-1 מיליון שקל (כמה בדיוק יותר תלוי בסימוני העט על תופס ההזמנה). מחיר זה מעמיד אותו ברמה הגבוהה ביותר של מכוניות פאר, או מכוניות הספורט. אולם הפנאמרה היא לא מכונית פאר וגם לא מכונית ספורט. כמכונית פאר היא חסרה הרבה מאוד אביזרי פינוק (למרות שיש לה לא מעט כאלו), וכמכונית ספורט היא חסרה את הנשמה וגם את הזריזות (ולא, זריזות ומהירות אינן היינו הך). אולם כפשרה, היא פשרה מצוינת – היא הכי ספורטיבית בין המפוארות והכי מפוארת בין הספורטיביות. היחידה שיתכן ודומה לה בנישה זו היא המזראטי קוואטרופורטה, אולם היא שחקנית מאוד קטנה בשוק הרכב העולמי (ולא קיימת בכלל אצלנו) ופורשה אינה כזו. אני מעריך שיהיו די בעלי ממון, חובבי יאכטות וצעצועים, שיעדיפו את הגראנד טוריסמו של פורשה על מכונית פאר, או לפחות ישמחו שתהיה להם גם אחת כזו בחנייה.