"איזה פאזל", אני מסנן לעצמי שנייה אחרי שרוני מוסר לי את מפתחות הרנו קולאוס החדש שנחת בארץ. ולא בגלל שהוא החליט להפתיע אותי בשי צנוע לחג באריזת צלופן, אלא כי מול עיני המשתאות מתגלה סביבת נהג ששוזרת מאפיינים ברורים של רנו וניסאן. כזו שתעסיק אותי בפקקי התנועה ותהפוך למשחק טריוויה. בקרת האקלים למשל הגיעה מניסאן (קשקאי במקרה הזה) וכך גם בורר ההילוכים וחלק מהמתגים. אפילו הצלילים והתחושות של ההגה מדברים ב"ניסאנית" שלא לדבר על פתיחת מיכל הדלק היפנית. אבל חלק אחר מהמתגים, למשל הפיקוד מההגה על מערכת השמע או על מחשב הדרך מוכרים מהמגאן, ממש כמו איור המכונית שנותן חיווי על דלתות פתוחות. אפילו הכרטיס החכם ומתג ההתנעה הגיעו מרנו וכמו התאים הנפתחים בדפנות בדלתות (רק שלא ייפול לתוכם משהו – הם מאוד עמוקים) מוכרים ממשפחת המגאן היוצאת. ואוסף הדוגמאות הזה מזכיר לי שדווקא בדגמי הפנאי כפולי ההנעה רנו אלופים בפירוקים והרכבות. רנו קולאוס
רנו כמובן היו רוצים שנאמין שהקולאוס הוא כלי שלהם ומזכירים את פלטפורמת C שלהם שמשמשת את המגאן. הם אפילו מכנים אותו בשם ששימש אותם כבר בעבר במכונית תצוגה, אבל למעט החזית, שבאופן מבלבל ומוזר קשורה דווקא למגאן היוצאת ולא החדשה, הרכב החדש נשען בכבדות על ניסאן, ואפילו ברנו מודים/גאים שהוא מבוסס על ה-X-טרייל (עם אותה מערכת הנעה כפולה נשלטת אלקטרונית שמעבירה לאחור עד 50 אחוזים מהכוח) וגם משתמש ברכיבים מהקשקאי. זה בעצם מהלך די טבעי כי הקולאוס מיוצר בקוריאה על ידי החטיבה האסייתית של רנו שמכונה שם עדיין "סמסונג" ומתמחה בייצור כלים של ...נכון, ניסאן. יכול להיות שבצרפת השובינסטית יש אולי פאן לא מחמיא בהתבססות הזו על ניסאן אבל אצלנו מן הסתם זה רק מוסיף נקודות לכלי החדש.
"מה, זה רנו?"
זו השאלה שלוותה אותנו לאורך המבחן במפגשים אקראיים עם עם ישראל. מבחינת מראה הקולאוס מעורר תגובות מעורבות ובייחוד סקרנות. הוא אינו ממש יפה או פורץ דרך, בוודאי לא ברמה שרנו הרגילה אותנו במשפחת המגאן היוצאת, אבל יש לו נוכחות. בייחוד מסייע לכך החלק האחורי המשופע שיוצר רושם מעט ספורטיבי. החזית מדברת רנו והיא דומה למגאן היוצאת. כונסי האוויר הגדולים שבפגוש הקדמי מנסים ליצור תחושה דינאמית אבל גם יוצרים קשר עין לא מקובל עם מכללים מכאניים ובראשם המצנן של המזגן וזה יוצר תחושה קצת פגיעה. גם האחוריים, בייחוד בגלל יחידות התאורה, יוצרים קשר למותג הצרפתי. אבל הצללית מזכירה יותר כלי פנאי קוריאנים וחסרה משהו מהניחוח האלגנטי של צרפת. ולמרות המראה הקומפקטי הוא למעשה ארוך מהטוסון ומהקשקאי ונהנה מבסיס גלגלים ארוך אפילו מה-X-טרייל. מבפנים מציג הקולאוס קווים מודרניים למדי, וגוונים נעימים, בייחוד אם מתייחסים לטוסון הוותיק כהשוואה. המחוונים מודרניים, יש צג עילי שמוקף במסגרת כרום בוהק (שמשתקפת לעיתים על השמשה) וגם החומרים איכותיים למדי. אבל לא הכל מבריק: כך רווחים מסוימים בין החלקים, כך מספר מתגים (אלה של ההנעה הכפולה למשל) וכך אפילו אטימת הרוח שבמהירות גבוהה יצרה שריקה ממסגרת החלון (טוב זה היה יום עם רוח חזקה). מכונית המבחן הייתה מהגרסה המצוידת ביותר ולכן גם כללה בקרת אקלים עם שליחה לאחור (כולל שליטה), אבל היא ממוקמת נמוך יחסית ומרוב מתגים קטנים שיש עליה ועל מערכת השמע המורכבת לא רואים את היער וקצת קשה לשלוט. את האווירה הנעימה משלימה תנוחת נהיגה טובה שמרגישה גבוהה, שלטת ועם ראות טובה. התחושה יוצרת אשליית שטח כמו פעם, וזה טוב. קו החלונות הנמוך יחסית ממשיך לאחור וגם הילדים שמחו לדווח על ראות מצוינת מאחור. זאת אחרי שהורידו את הרגליים מהמגשים שהגיעו, כמו התאים ברצפה ואלה שבדפנות הדלתות (עם המגנט המוזר) מדגמי הסניק. דיברנו כבר על הפאזל ורנו נחושה הייתה לעמוד בהצהרות הקומוניקט שמדבר על שימושיות של מיניוואן. אבל התוצאה קצת מוזרה... הרעיונות השימושיים ממשיכים לתא המטען שם מציע הקולאוס פיצול – חלק תחתון נפתח מטה, והשמשה כלפי מעלה. כבר ראינו פתרונות כאלה בעבר אבל כאן זה עשוי היטב עם בולמים שמרסנים את ירידת החלק התחתון. בפיקניק אפשר להושיב עליו שני אנשים וכלב בתנאי שהם לא כבדים מ-200 ק"ג. אבל זה אומר שבפתיחה רגילה של החלק העליון כאשר כיסוי תא המטען הגמיש פרוש (לא כל כך איכותי) קצת קשה דחוק לשם דברים.
מי מתחבא בחרטום?
על הפלסטיק השחור שמכסה את יחידת הכוח של הקולאוס כתוב ובגדול רנו. אבל לא צריך לחפש בזכוכית מגדלת כיתובים של ניסן על החלקים הסמוכים שמסגירים את המוצא היפני. מדובר במנוע ה-2.5 ליטר החזק למדי שפגשנו ב-X טרייל ואשר מייצר 170 כ"ס. מדובר במנוע חובב סל"ד בו המומנט (23.1 קג"מ) מיישר קו ב-4,400 סל"ד. הנייר מבטיח נתונים טובים למדי, גרסת ההנעה הקדמית מן הסתם זריזה יותר (9.9 ש' למאה מול 10.3 ש') אבל גם כך כושר התנועה שמייצר הקולאוס טוב למדי. ובסך הכל הביצועים טובים, החל ביציאה הראשונית מהרמזור, ועד לעקיפות. למרות שכרגיל התיבה הרציפה נוטה לייצב את המנוע על סל"ד גבוה, בידוד הרעשים מוצלח למדי ויחידת הכוח אינה רועשת באופן מטריד. תפעול הבורר, שרנו ניסו ליצור לו מסילה מקורית, אינו נוח במיוחד אך לרשותכם גם אפשרות לתפעול ידני עם שישה הילוכים. ולמרות שהראשון ארוך מדי השאר מסודר באופן הגיוני יותר ומסייע כשמחפשים בלימת מנוע או תחושה מחוברת יותר לכביש. היכן שהתיבה הזו קצת פחות מספקת זה בנהיגה עדינה. כשמחפשים לצאת בעדינות (זחילה) מעמידה התגובה שלה מיידית מדי. זה יפריע במיוחד בשטח. צריכת הדלק נעה בין 9 ק"מ בשיוט רגוע ביותר ל-7 ק"מ/ל' בתנאים ריאלים יותר. כך שבשום אופן קשה לצפות מימנו להיות חסכוני. מבחינת ניהוג הקולאוס אינו פורץ דרך אך גם כאן מציע יכולת סבירה לגמרי ועושה הכל בסדר. ההגה אמנם פותח בצורה רעה עם רעש מאוד מוזר בתמרוני חניה ומשקל קל מדי אבל הופך צפוי יותר כאשר מתחילים לנוע בקצב. וכאשר ההנעה הכפולה מחוברת הקולאוס מרגיש מאוזן ומחובר למדי בפניות. על החלקות כוח אי אפשר ממש לדבר אבל סחיפות ניתן לייצר ובסך הכל גם בתנאים המאוד חורפיים בהם נהגנו הוא הרגיש טוב. לכך תורם גם הריסון של תנודות המרכב בפניות ועל גלים. מעבר מעניין למצב הנעה קדמית מגלה שבתנאים כאלה הוא מרגיש פחות מחובר ופחות אוחז. איך שהוא לפחות בטווח קצר לא הרגשנו שהמצב תורם לחיסכון (בין היתר כי גם במצב הנעה כפולה עובר רוב הזמן הכוח לפנים). בעיר, מה שמפריע בעיקר הוא נוחות הנסיעה. לכיול הנוקשה של הקליאוס יש מחיר ברור, והנוחות בעיר אינה טובה במיוחד. על גבשושיות גדולות הוא מרגיש נוקשה מדי ולא מייצר את האווירה הנינוחה בסגנון הצרפתי לה ציפינו. ולכן אולי מפתיע לגלות שדווקא על השבילים הוא מציע יכולת נעימה ומטפל לא רע בתנאי השטח. הוא מאפשר ללא קושי נהיגה מהירה ובתנאים אלה הוא מהנה למדי. זאת בין היתר כי אינך צריך להיות מודאג מנדנוד מיותר של המרכב וצלילת חרטום מדאיגות. מערכת ההנעה הכפולה תפקדה היטב כאשר הגענו לתנאים חלקים ובוציים ובקרת המורד עשתה את שלה אבל... לא תמיד בעקביות הראויה.
בסופו של דבר
הקולאוס הוא רכב טוב: שימושי, מרווח ונעים אבל לא מבריק מדי ולא מחדש בקטגוריה. חסרים לו קצת אופי, ברק, ותעוזה אולי גם אווירה יוקרתית. ובתחום בו הפוזה היא העיקר המראה שלו אינו מפתה במיוחד – הוא לא נראה מספיק שטח אבל גם לא מספיק צפונבון. הוא עושה הכל בסדר, וגם נראה די בסדר, אבל שום דבר בחבילה הזו לא מבריק. בייחוד לא המחיר של הגרסה שנבחנה שהיא היחידה עם הנעה כפולה. רוב הסיכויים שהוא אכן טוב מהאופוזיציה הקוריאנית אבל בגרסה שבחנו הוא יקר – כ-200,000 שקלים. וגם היא אינה מעניקה תחושה יוקרתית במיוחד. זה אומר שיש להניח שעיקר הקהל יעדיף את גרסאות ההנעה הקדמית הזולות בהרבה. הן אמנם פחות מצוידות אבל מחירן נע בין 155,000-185,000 שקלים (יש גם גרסה ב-165,000 שקלים), וזה כבר נשמע טוב יותר.
המבחן התפרסם לראשונה ב'שטח' 52 (גיליון מרץ-אפריל 2009)
