זו לא הפעם הראשונה שהונדה משתמשת בשם
אינסייט (Insight) לדגם מתוצרתה – בפעם הקודמת היה זה שמה של המכונית ההיברידית הראשונה בייצור סדרתי, עוד לפני הפריוס של טויוטה. אבל האינסייט ההיא (ראה תמונה למטה), עם עיצוב אווירודינאמי מוזר, שני מושבים בלבד וביצועים חלושים, לא זכתה להצלחה והערכה הראויה – הרבה בגלל שהיא הקדימה את זמנה.
צילום: גיא רוטקופ
אבל עולם הרכב של היום שונה מאוד מעולם הרכב של אז – היום 'היברידי' היא המילה החמה בתעשייה, והונדה, שהבינה את הפוטנציאל המסחרי הטמון בזה, החליטה להכות בברזל בעודו חם. לכן היא לא מסתפקת רק בסיוויק היבריד שכולנו מכירים, ומצרפת אליה מכונית היברידית זולה יותר, עם טכנולוגיה דומה ועיצוב ייעודי – האינסייט. בעוד כשנה תציג החברה לראשונה את השילוב 'היבריד' ו'ספורט' עם מכונית המבוססת על ה-CR-Z קונספט, ומעט לאחר מכן תוצג גם ג'אז היברידית. ארבע מכוניות, שלפי התוכניות של
הונדה אמורות להימכר בכחצי מיליון יחידות בשנה, כדי לגרום לכם לחסוך בדלק ולגרום להם לא-לחסוך במזומנים בתקופה כלכלית לא קלה.
עיצוב ומיצוב
בניגוד לסיוויק, שמוצעת גם בגרסה היברידית, האינסייט היא הצהרה ירוקה – כזו שכולם יזהו ממרחק. כך שבדומה לפריוס, היא מוצעת אך ורק בגרסה היברידית, וגם קצת דומה לה חיצונית (כנראה שלפי תפישת המעצבים, היברידי = מוזר). הונדה ממצבת את האינסייט בין הג'אז לסיוויק, כאשר מבחינת המידות היא אכן נמצאת בערך באמצע. בסיס הגלגלים הוא 255 ס"מ (5 ס"מ יותר מהג'אז), האורך עומד על 439.5 ס"מ (15.5 ס"מ פחות מהסיוויק-סדאן), הרוחב זהה לג'אז (169.5 ס"מ) והגובה עומד על 142.5 ס"מ – סנטימטר בודד פחות מהסיוויק סדאן. הונדה רוצה שהאינסייט תהיה "היברידית להמונים" ומתכננת שעבור רוב הלקוחות (הציפייה היא לכ-200 אלף יחידות עד סוף השנה) זו תהיה המכונית ההיברידית הראשונה. זו הסיבה שחשוב להם שהמחיר יהיה זול, ושהמכונית תהיה נגישה לכמה שיותר אנשים, לפחות עד שתגיע הג'אז ההיברידית שתהיה זולה יותר.
בפנים ובחוץ
תא הנוסעים של האינסייט מעוצב ומושקע למדי, עם מוטיב עגול שחוזר במספר מוקדים – ובעיקר בפתחי המיזוג ובפקדי המזגן המסודרים להם במעגל. העיצוב של הדשבורד נאה למראה, וכולל מד מהירות מפוצל לשניים, בדומה לסיוויק. אבל מבחינת החומרים האינסייט הרבה פחות איכותית מאחותה הגדולה: הפלסטיקים דקים וחלולים יותר ויש כאן תחושה של פשטות וחיסכון מופגן (דוגמא לכך היא העדר תאורה בסך השמש).
המרווח מלפנים טוב, אם כי תנוחת הנהיגה עצמה גבוהה מהרצוי. מעבר למושב האחורי חושף רצפה שטוחה אבל מרווח ממוצע, כאשר בגלל מבנה הגג המשתפל מרחב הראש מצומצם אפילו לבעלי קומה ממוצעת. מרווח הברכיים סביר אך החלל לכפות הרגליים אינו נדיב. מבוגרים גבוהים ממש לא ירגישו כאן בנוח.
תא המטען שימושי למדי, אבל לא גדול באופן יוצא דופן, למרות הצהרותיה הנלהבות של הונדה שנפחו גדול מזה של הבאגאז' בגולף החדשה. על הנייר זה אולי נכון, אבל מבחינת שימושיות (ולמרות תא נסתר מתחת לרצפה) זה לא ממש המצב.
בתיאוריה
האינסייט עושה שימוש בדור האחרון של מערכת ה-IMA (Integrated Motor Assist) ההיברידית של הונדה. מנוע בנזין בנפח 1.3 ל' המספק 88 כ"ס ו-12.3 קג"מ, המשודך לתיבת הילוכים רציפה. בנוסף נמצא גם מנוע החשמלי המספק 14 כ"ס ו-8 קג"מ, אשר מסייעים למנוע הבנזין בזמן תאוצה. כדי לעזור לכם להיות ירוקים, תמצאו מעל מד המהירות קשת שמשנה את צבעה בהתאם לאופי הנסיעה: ירוק זה (כמובן) מצוין וכחול מסמן בעיקר שאתם לא-ירוקים... בפועל תצטרכו לנהוג ממש בעדינות בשביל לשמור את הקשת במצב הירוק כל הזמן. כמו כן, בסיום כל נסיעה תקבלו ציון עד כמה הייתם ירוקים, ותוכלו גם לראות כיצד נהגתם בהשוואה לשתי הנסיעות הקודמות. הציון נמדד בעציצים, ואם הייתם ממש טובים, תקבלו גביע. ברצינות.
כמובן שאם תרצו להאיץ ולשרוף דלק תוכלו גם לעשות את זה. 100 קמ"ש מושגים תוך12.6 ש', בדרך למהירות מרבית של 186 קמ"ש, ביצועים נאים למכונית בסדר הגודל הזה. אולם בזמן תאוצה יש לא מעט רעש בגלל האופי הבסיסי של הגיר הרציף (וחוסר קל בחומרי בידוד) שמחזיק את הסל"ד בתאוצה חזקה ב-6000 סל"ד גבוהים-קבועים. אבל קרוב לוודאי שרוב הלקוחות יעדיפו דווקא להשתמש במצב "חיסכון" של התיבה הרציפה (הכפתור, כצפוי, צבוע בצבע ירוק...). במצב הזה, בתור התחלה, תקבלו קצת פחות כוח (אלא אם תלחצו על הדוושה ביותר מ-50% ממהלכה ואז תעקפו את ההגבלה), תאוצה אחידה וחלקה יותר (בגלל שלפי הונדה, במקרים רבים אנשים לוחצים על הדוושה יותר ממה שהם באמת מתכוונים) והמזגן יעבור למצב סירקולציה (כי כך קל יותר לשמור על הטמפרטורה שביקשתם). בנוסף, המנוע יישאר כבוי בעצירה לפרק זמן ארוך יותר, וגם המזגן יפסיק לעבוד ומהירות המאוורר תפחת (רק כאשר המנוע כבוי).
על הכביש
אז איך זה עובד בפועל? זינוק מהמקום מתבצע לאחר שנייה של השתהות (ועוד שנייה אם המנוע היה כבוי קודם, מה שלא תמיד קורה) והתאוצה שמתקבלת אחר כך נאה למדי, עם עוצמת מנוע שבהחלט תספק את רוב הלקוחות. חשוב להדגיש שבשונה מהפריוס, האינסייט לא מסוגלת לנסוע רק באמצעות המנוע החשמלי. אנשי הונדה הסבירו שב-30 קמ"ש לערך, אם עוזבים את דוושת המצערת ואז חוזרים להאיץ בעדינות, אפשר לנסוע על המנוע החשמלי לאורך כשני ק"מ... בפועל זה לא הצליח לנו אפילו פעם אחת, אבל גם כך צריכת הדלק מרשימה למדי: בנהיגה עירונית שגרתית הצלחנו לרשום 14 ק"מ לליטר, ובנסיעה שכללה גם כבישים בינעירוניים הגענו אף ל-16 ק"מ לליטר. אפילו כאשר מיהרנו הצלחנו לרשום נתון נאה של 10 ק"מ לליטר (אם כי יש לציין שמסלול ההשקה כלל בעיקר כבישים עירוניים). הונדה, אגב, טוענים לנתון צריכה משולב (ו"אמיתי" להגדרתם) של 22.7 ק"מ לליטר – וגם אם זה נראה לנו אופטימי מדי, אין ספק שאכן מדובר ברכב חסכוני, כאשר הטריקים הדיגיטליים (מד העציצים וכו') מוסיפים ומסייעים לעידוד הצריכה הנמוכה.
נוחות הנסיעה שסיפקה האינסייט היתה טובה למדי ברוב הכבישים ונרשמו רק מעט רעשי מתלים מיותרים, אך להתרשמות מלאה נאלץ להמתין למבחן מקומי על אספלט משובש באמת.
בדרך לכאן
למרות התפשטות הטרנד הירוק, הונדה אינסייט היא עדיין מכונית נישה, וככזו, עיקר עתידה תלוי במחיר בו יצליחו אנשי היבואן לשווקה לציבור הישראלי. כרגע הם מקווים (אבל ממש לא מבטיחים) להציע אותה בשווי שימוש 3, מה שאומר מחיר של עד 130 אלף שקלים לגרסה הבסיסית. אם הם יצליחו בכך, היא יכולה להוות אלטרנטיבה מעניינת למשפחות מודעות-סביבה – אבל יש לה לא-מעט מגרעות בולטות. קשה להתעלם מהמרווח החסר במושב האחורי ומתא נוסעים שנראה ומרגיש מעט-זול, כאשר באותו מחיר אפשר לקבל משפחתיות מצליחות, שאומנם אינן כה חסכוניות, אך בוודאי יותר זריזות, נעימות ואיכותיות. אז כן, למי שרוצה חיסכון בדלק יחד עם הצהרה אופנתית, זו כנראה תהיה האופציה הזולה ביותר. השאלה היא – האם זה מספיק?
מבחן מלא יפורסם במגזין 'אוטו' 277(גיליון מרץ 2009)
