הורים, כמו שלימדו אותנו, אוהבים את כל הילדים באותה מידה. אבל כשאחד מהם מתקשה, הם עוזרים לו קצת יותר. וקיה היתה ילדה כזו. אחרי שהתנדנדה בין משברים לשברים, אימצה אותה יונדאי ובתום תקופת הסתגלות מצאה לה מקום במשפחה. היא הפכה לבת הצעירה וה"אירופאית" וקיבלה עדיפות בכל מה שקשור ליבשת הקלאסית. והעדיפות היתה ברורה: קיה קיבלה את הריו שנה לפני האקסנט, את הפיקנטו המודרנית בעוד יונדאי משתרכת עם האטוס, ואת הקארנס והקרניבל ללא תחרות מבית החברה האם. אבל הדוגמא הקיצונית היתה כמובן הסיד, הקומפקטית המדוברת והמיועדת לאירופה, שהופיעה זמן רב לפני ה-30i. אבל בארץ היתרון התמסמס כלא היה. בעיות מחיר עיכבו את נחיתת מוצרי המותג ופעם אחר פעם איבדה קיה את היתרון שהעניקה לה יונדאי.
שיא המשבר המקומי היה, כמובן, החלטת קיה לנטוש את היבואן היוצא (סמל"ת) ולעבור לחדש (טלקאר) – אירוע יוצא דופן בשוק המקומי. אחרי התארגנות קצרה היה ברור לטלקאר שהגיע הזמן להציג בארץ את המכונית החשובה ביותר למותג – הסיד – ולבנות עליה את מתקפתה המחודשת על השוק המקומי. ומכונית זו, שהוצגה כבר לפני שנתיים באירופה, היא הסיבה להתכנסותנו הפעם.
לדף הדגם של יונדאי i30
לדף הדגם של ניסאן טידה
לדף הדגם של קיה סיד

היה אך טבעי לעמת מולה את האחות לבית יונדאי. כי למרות שיונדאי בפירוש מנסה לתת לקיה מגע אירופאי (עם סגן נשיא סימפטי, שהגיע מטויוטה אירופה, מרכזי פיתוח ועיצוב בגרמניה, מעצבים מקומיים, ואפילו ראש מחלקת עיצוב, פיטר שרייר, שהגיע מהקצפת הקלאסית – פולקסווגן ואודי) התברר במהרה שגם היא לא מתכוונת לוותר על היבשת הישנה. עם קצת פחות יחסי-ציבור ורעש רקע, משתמשת יונדאי באותו מתכון, באותם נאומים והצהרות (וכמעט באותו אוטו...) כשהיא מסתערת על הזירה האירופאית. היא אפילו עומדת להקים מפעל באירופה. אז בעצם מדובר בהסתערות קוריאנית בשני ראשי חץ, והיה זה מפגש משווה ממש מתבקש - הקוריאנית מאירופה מול האירופאית מקוריאה.
ואם התנהלות קונצרן יונדאי מראה שדיבורים לחוד ומעשים לחוד, זה בבירור גם מה שמאפיין את המתמודדת השלישית - ניסאן טידה. כבר שנים שניסאן נואמת נאומים מרשימים על נטישת התחום המשפחתי השגרתי, ומבטיחה שלא תיצור יורשת לאלמרה. אבל קצת אחרי שהיא נשבעת שהקשקאי הוא היורש המדובר, היא שולחת את הטידה לזירה. יותר נכון, היא מפנה אותה למדינות לא מפותחות, שלא יודעות להעריך את השינוי וצריכות משפחתית אפורה. באופן מתחייב הבאנו להשוואה את הטידה הקומפקטית הנדירה, שטרם נבחנה אצלנו, ואשר תשמש גם כסמן יפני שיבדוק אם הקוריאנים אכן ביצעו התקדמות כה גדולה.

קיה סיד
למרות שהיא כבר בת שנתיים, בארץ הסיד היא המכונית החדשה והסיבה למסיבה. ובלי קשר לתאריך הלידה, היא בפירוש המכונית הנאה בחבורה הזו. היא אינה פורצת דרך כמו שהקוריאנים היו רוצים שנאמין, אבל היא נראית טוב. החל בחרטום בעל אישיות, דרך הדפנות ההרמוניות וכלה באחוריים שמזכירים את הקורולה ראנקס (רק בפירוש מודרני) – או את הסראטו 5 דלתות... ולמרות שבמונחי עולם הרכב היא אינה צעירה, היא עדיין נראית רעננה.
הדמיון לאחות של יונדאי ברור, הן בפרופורציות (המידות מאוד דומות) והן בקו שמשות הצד, והוא ממשיך פנימה. קל לזהות בתא הנוסעים וסביבת הנהג את הקווים הבסיסים המשותפים עם ה-i30: מיקום פתחי האוורור, מסילת הבורר המשוננת וחלק מהמתגים. אבל קיה שוקדת באופן ניכר על הניחוח האירופאי, ומשתדלת ליצור תא עליז ואוורירי יותר. זה בולט בשימוש בשני גוונים, כהה ובהיר, לפלסטיקה, למחוונים ולריפוד ודיפון תאי האחסון. יש תפעול בסגנון הגולף לבקרת האקלים וצג מידע נאה יותר (בכתום במקום בכחול ביונדאי). אפילו המושב מתכוון לזווית בעזרת ברז מדויק ולא ידית קפיצית כמו ב–i30.
הרושם הראשוני איכותי ממה שאנחנו מכירים מקיה, אך ירידה לחלקים התחתונים (סליחה, זו לא הטרדה) או לדיפון הדלתות הפלסטי, מראה שהאיכות עדיין אינה ברמה האירופאית. לטובת רושם ספורטיבי יותר רותמת קיה לא רק תאורת מחוונים סמוקה אלא גם מושבים קשוחים (מדי?) מלפנים ומאחור. הסיד מציעה תנוחת נהיגה טובה (גם בזכות הגה מתכוונן לעומק - היחיד בחבורה הנבחנת), מרחב נאה מלפנים ומאחור ומקנחת עם תא מטען רחב.
כאשר נצא לדרך, נראה שהיא שקטה מעט מבחינת רעשי כביש לעומת היונדאי, אם כי אולי זה קשור גם לצמיגים ('מישלן' לעומת 'קומהו'). שתיהן, אגב, רשמו שריקת-רוח דומה מהמרכב באיזור ה-150-160 קמ"ש, אבל זה לא באמת רלוונטי למישהו מהלקוחות. ואגב צמיגים, המידה הנדיבה בקיה (205/55-16 לעומת 185/65-15 במכונית ההדגמה של יונדאי; ה–i30 הגיעה ברמת הגימור הבסיסית, הקיה בגרסה הבכירה – ולכן ההבדלים), תרמה כנראה לכך שהקיה קשיחה יותר ונוחה פחות מהיונדאי. ישנם הבדלי כיול מכוונים בין השתיים, אך השוני בפועל אינו גדול, ובניכוי השפעת הצמיגים כמעט אינו משמעותי.
צילום: תומר פדר
יונדאי i30
במונחי אמת, היונדאי i30 היא הצעירה בחבורה, אבל תפוצתה הגדולה משכיחה זאת מיד, וכך גם המראה שלה. הפרופורציות נעימות, ודומות לאלה שבסיד, אבל החרטום האנמי (שכאילו נלקח מהונדה) והאחוריים המועתקים (מסדרה 1 של ב.מ.וו), יוצרים מראה שאינו מושך במיוחד. אבל, וזה אבל חשוב, היא נראית הרמונית ונאה מכל יונדאי–משפחתית לפניה – וגם זה משהו.
פתיחת הדלת מגלה, במיוחד בגרסה הפשוטה יותר שהתייצבה למבחן, סביבת נהג שחורה (הגרסה המהודרת נראית טוב יותר בזכות אלמנטים כסופים במרכז). וכאשר גם דפנות הדלתות לובשות פלסטיק כהה (ולא בד כנהוג באירופה) וגם הריפוד שחור, זה יוצר אווירה קודרת. גם התאורה הכחלחלה, ממש כמו שלט המפתח בגרסאות היקרות, מראה השראה גרמנית. מישהו אמר גולף?
אבל הביצוע – גם אם מרשים בסטנדרט הקוריאני – רחוק מלהיות גרמני. הוא פשוט לשימוש ובעל הנדסת אנוש טובה, אבל לא הרבה יותר מזה. גם כאן האיכות עדיין אינה ברמה אחידה בכל החלקים ואינה מרשימה בפני עצמה. המרחב בתא טוב מאוד, ודומה לסיד, ובגלל יומרות פחות ספורטיביות, כל המושבים רכים ונוחים יותר. מאוחר יותר תראה לנו היונדאי שגם נוחות הנסיעה שלה עדיפה.
צילום: תומר פדר

ניסאן טידה
אחרי שפע הצהרות פומפוזיות, מוכיחה ניסאן שכמו כל פוליטיקאי משופשף, גם היא לא חשה צורך לעמוד בהבטחות. היא נשבעה שהיא נוטשת את התחום הקומפקטי השגרתי, הבטיחה שמכוניות ניסאן לא יראו יותר משעממות, והניפה את דגל העיצוב הייחודי. "שנית אלמרה לא תחזור", נשבעו היפנים, ואז שלחו יורשת שנראית אפילו פחות טוב - וזה באמת הישג. מה עבר שם במחלקת העיצוב? קשה לדעת, אבל קל להבין שניסאן לא רוצה לוותר על התחום האפור, אז היא שלחה לנו משהו שנמצא כבר בארסנל ומשתמש במכללים מוכרים.
כי גם אם הטידה חדשה בארץ, היא המכונית הוותיקה בחבורה. ביפן היא הוצגה כבר ב-2004, והיא נמכרת זה מספר שנים ברחבי העולם, כולל ארצות הברית, דרום אמריקה ומזרח אסיה (היא מיוצרת למעשה בכלל במקסיקו). ואם הסיד וה-i30 משקפות הסתערות קוריאנית על אירופה, הרי שהטידה היא כבר ממש גלובאלית. היא נשענת על פלטפורמת B הקטנה של רנו–ניסאן (נוט, קליאו, מודוס ולוגאן בין היתר), עם שפע שווקים וארצות ייצור (יפן, מקסיקו, תאילנד ועוד). היא אפילו תשמש בסיס למכונית קטנה של קרייזלר, וזה אולי שם את הדברים בפרופורציה נכונה יותר.
גרסת חמש הדלתות שהתייצבה למבחן נראית אומנם פחות רע מהסדאן, אך עדיין מאוד מכוערת ולא פרופורציונית. למרות שילוב אלמנטים אירופאים מה-307 (מאחור) והמגאן (מלפנים), יש תחושה של חוסר קשר בין החרטום, האחוריים והצד. היא נראית גבוהה וצרה, ולמרות שהיא הארוכה בחבורה, היא מצליחה להראות מסורבלת וקטנה בבת אחת.
גם מבפנים מסתפקת הטידה בעיצוב שבלוני, שאינו מפתה את העין. הקווים הכלליים מזכירים את יפן של פעם, ואינם מודרניים, והתחושה (ובצדק) היא של מכונית פחות מאובזרת. גם הנדסת האנוש, במיוחד באזור בורר ההילוכים חסר הצג, אינה מושלמת. בהעברה מ-P ל-D הבורר אינו נעצר ואץ למצב 2, וזה מרגיז ומבלבל לא פעם (ובכלל, למה אין כאן אפשרות לתפעול ידני?). גם את המיקום והפעולה המוזרים של כיווני המושב לא כולם יאהבו.
אבל אחרי פתיחה מהוססת, מתגלה תא הנוסעים הזה כאיכותי יותר באופן משמעותי ממה שיש לצמד הקוריאניות להציע - הן מבחינת הפלסטיקה, הן בשימוש באריג בדפנות ואפילו בגוונים ובסוג הריפוד. והנעימות האוורירית הזו של הטידה תמשיך גם לנסיעה, שרוב הזמן הינה רכה ונוחה יותר.
תנוחת הנהיגה, עם זאת, מוזרה למדי. היא גבוהה מדי, לא מושלמת ביחסי רגליים-ידיים וסובלת ממושב רך מדי. באופן תמוה, מפתיע לגלות שהמושבים מאחור דווקא קשים ואינם נוחים (עניין שלא זכור לנו מגרסת הסדאן. הייתכן שמדובר במושב שונה?). הטידה צוברת נקודות זכות בשל מרחב גדול מאחור לרגליים ולראש, למרות שבסיס הגלגלים שלה הוא הקצר בחבורה. חלק מהסוד טמון באפשרות הכוונון של המושב האחורי לפנים/אחור על מסילה. כך ניתן להגדיל את המרחב על חשבון תא המטען (שבמצב המקסימלי לנוסעים קטן משמעותית מזה של הקוריאניות). אבל המרחב הזה לא ממש יעמוד לרשות הנוסע השלישי במרכז, כי הטידה צרה מדי.

צילום: תומר פדר
ביצועים
צמד הקוריאניות משתמשות, כצפוי, באותו מנוע עם תזמון שסתומים משתנה, שמייצר 122 כ"ס ביונדאי ו-126 כ"ס בקיה. לא ברור מדוע ולמה קיים ההבדל, מה גם שבמספר קטלוגים (כולל הנתונים הרשמיים שנמסרו בהשקת הסיד באירופה), ראינו נתונים זהים. אבל אל תדאגו, כבר בימים הקרובים מקבלת גם ה-30i הישראלית נתונים דומים, ובינינו, מעבר למאבקי "לי יש יותר" מדובר בהבדל סמנטי למדי, בייחוד כאשר המנועים רתומים לתיבה זהה. גם המשקל דומה, אבל ייתכן שהחישוקים של הקיה מאריכים מעט את יחסי ההעברה.
על הנייר הטידה חלשה משמעותית, עם 110 כ"ס, ושוקלת טיפ-טיפה פחות (10 ק"ג). אז אם כן היא משתרכת מאחור? ממש לא. בזמן שהקוריאניות מתווכחות על הסוסים, פורצת הטידה קדימה ומרגישה כמכונית הזריזה ביותר מבין השלוש, למרות שבמבחן ה'דריפטבוקס' היא השיגה נתונים קצת פחות טובים. איך זה קורה? חטיבת הכוח היפנית רהוטה וזריזה יותר, ויחד עם תגובת מצערת ראשונית נחושה, התחושה נמרצת יותר. יחסי העברה ארוכים יותר בשלישי ורביעי פוגעים משהו בזריזות, והטידה מאבדת שם דחף – אבל זה קורה במהירויות פחות רלוונטיות.
בצריכת הדלק הציגו שתי הקוריאניות יכולת דומה, 8.5-8.4 ק"מ לליטר למסלול משולב, בעוד הטידה עמדה על 7.7 ק"מ לליטר - הפרש נאה שמגבה את הצהרות הקוריאנים לצריכת דלק משופרת.

דינאמיקה
אנשי קיה דיברו לא מעט על כיול מתלים אירופאי-ספורטיבי לסיד, ונקבו באגדת פורשה כמי שסייעה בתחום (החברה מסייעת לקונצרן יונדאי בכלל, אז יש להניח שנגעה גם ב-i30 – לא שיש לזה איזשהו זכר במוצר הסופי...). אבל אל תשכחו שהמכונית של יונדאי הגיעה בסופו של דבר מאותו בית ספר ונשלחה לאותן מטרות. אז אכן קיה מתאמצת ליצור רושם ספורטיבי יותר. זה מתחיל בנוקשות המושבים ומראה המחוונים וממשיך להגה בשרני וכבד יותר, ותחושה קשיחה יותר בנסיעה. אבל אנחנו כאמור חושדים שבחלק מכך אשמים הצמיגים נדיבי המידות, כי כאשר מתחילים לנוע הקיה מתקשה לייצר תחושות עדיפות באמת על היונדאי. משקל ההגה אומנם כבד יותר, אבל הוא לא מביא עימו תחושה עדיפה. להפך, הפעולה שלו פחות פרוגרסיבית ויותר מלאכותית ושינויי המשקל לא מספיק עקביים. ההגה של יונדאי מרגיש בתחילת הדרך מעט קל מדי אבל הוא ברור ועקבי יותר. גם ההתנהגות דומה, עם כיול לכיוון הבטוח והמאוד צפוי – מאופיין בזנב נטוע ונטייה ברורה לתת היגוי. הסיד, כצפוי, מציגה אחיזה גבוהה במעט והיונדאי יותר פרוגרסיבית סביב המגבלות (וגם זה צפוי, כי הצמיגים מאבדים אחיזה יותר בהדרגתיות). וכך, היתרון הראשוני שכביכול יש לסיד, מתגלה במציאות כאשליה.
הטידה שונה. תנוחת הנהיגה הגבוהה – יחד עם רכינת המרכב בפניות וחוסר הריסון בעומס – מרתיעות יותר מלהתקרב למגבלות. גם ההגה הקל מדי וחסר התקשורת אינו מעודד, אבל קצת אומץ והמכונית הזו מציגה התנהגות טובה למדי, ומוכנה לרקד יותר מהאחרות. בבסיס, התנהגות השלדה עדיפה על זו של הקוריאניות (ועדיפה גם על זו של גרסת הסדאן שלה. הייתכן שמהיותה האצ'בק גם היא כוילה לטעם האירופאי?) – יש לה פחות תת היגוי בעומס וקל יותר לשלוט בה על המגבלות. אבל יש כל כך הרבה פילטרים ומחסומים פסיכולוגיים לעבור בדרך לשם, עד כי קשה לגלות זאת. רוב הלקוחות פשוט יהססו ללחוץ אותה דינאמית (נושא שממילא אינו רלוונטי במיוחד עבורם).
על התחושה הרכה מפצה הטידה בנוחות נסיעה טובה למדי, והעדיפה בחבורה הזו. היא נופלת מהיונדאי בספיגת גבשושיות קטנות במהירות עירונית (גם כאן, אגב, הורגש שינוי - הפעם לרעה - ביחס לגרסת 4 הדלתות), אך עולה עליה כאשר המהמורות הופכות גדולות יותר. הסיד הנוקשה יותר, מציגה כאן יכולת נחותה - גם בעיר וגם מחוצה לה. גם תחום בידוד הרעשים טוב יותר בטידה, והדבר מורגש בעיקר בצליל וחספוס המנוע בהאצה המציק יותר באחיות "קיונדאי".

בחירות
בסופו של יום, על מקיאטו כפול למבוגרים ודיאט קולה לילד, התקשינו לבחור במנצחת. מדובר בשלוש קומפקטיות טובות למדי, עם יתרונות וחסרונות בתחומים שונים. הן אומנם יתקשו להצטיין מול הקונקורנציה האירופאית הבכירה, אך עדיין יעמדו בכבוד מול רוב המתחרות בקבוצה.
שניים מהבוחנים טענו שהטידה היא המכונית הטובה ביותר במדדים אובייקטיביים – אבל גם הם התקשו לבחור בה כמנצחת. היא אומנם נוחה ונעימה, איכותית ומרווחת, זריזה ו(אפילו) מתנהגת - אבל אינה מספיק מושכת, ולא רק מבחינה אסתטית. היא גם המכונית הפחות מצוידת בחבורה (רק 4 כריות אוויר וללא בקרת אקלים) וגם היקרה, עם תג של 124,000 שקלים. במובנים רבים, ולמרות היכולת, הטידה גם מחזירה את ניסאן לאחור: לעידן השעמום. וניסאן, להזכירכם, אף פעם לא בנתה מכוניות רעות, היא פשוט ייצרה כלים לא מושכים. אלא שלטידה, בניגוד לאחרות, יש גם גרסת סדאן - ובמקרה הזה היא משתלמת יותר. מעבר להעדפת התצורה על ידי ההמון המקומי, היא גם נוחה וזולה יותר מגרסת ההאצ'בק. ומכיוון שהסדאן היא גם זו שנכנסת לשווי שימוש 2 (כ-111 אלף שקלים), ברור שעל כתפיה מונחת היומרה של ניסאן בארץ ושגרסת ההאצ'בק זניחה.
לעומת הטידה, שתי הקוריאניות משקפות צעד גדול עבור היצרן שלהן. אפשר לומר בבטחה שהסיד היא מכונית הנוסעים הטובה ביותר שראינו מקיה, ושממש כמו ה-i30, היא אינה צריכה להתבייש מול היפניות. זו אומנם לא פריצת דרך מוטורית, אבל זהו יישור קו חשוב לתעשייה הקוריאנית.
הבחירה בין השתיים אינה קלה: מחיריהן דומים, וכך גם רמות האבזור, האופי והיכולת (תאומות או לא?).
היונדאי עדיפה לנהג המשפחתי: היא נוחה יותר, בעלת היגוי פרוגרסיבי יותר ומושבים עדיפים, ובסך הכל מציגה חבילה שלמה. כזו שאינה נכשלת באף תחום בולט – גם אם אינה מצטיינת באף היבט. אבל מכונית היא קצת יותר מהיגיון, והמראה המושך יותר של הסיד מבחוץ ומבפנים מקנה לה נקודות זכות רבות, בוודאי כשמדובר בקניית רכב, שהינה עניין מאוד אמוציונאלי.
אז מי בסוף מקבלת את הקול שלנו?
הניסאן הטובה והמכוערת, היונדאי הבינונית–אך–מאוזנת או הקיה המושכת? לצערנו, לא היתה תמימות דעים בין הבוחנים.
ואולי בעצם כן – כולם היו מעדיפים לקנות פוקוס.
המבחן הופיע לראשונה בגיליון 'אוטו' 271 (ספטמבר 2008)