המונחה ^השקה דינמית^, Dynamic Press Launch, משמש לציון השקת דגם חדש לעיתונאים אשר כוללת נהיגה במכונית, זאת להבדיל מהשקה בתערוכה, למשל. במקרה של הלקסוס IS-F החדשה, המונח הזה קיבל משמעות רחבה במיוחד: לא רק שמדובר במכונית דינמית במיוחד, אלא שלקסוס אף הרהיבה עוז בנפשה להציב אותה בידי העיתונאים בסביבה התובענית ביותר שניתן להעלות על הדעת: מסלול מירוצים. שחצנות – או שיש כיסוי?
המתכון שהביא ליצירת ה-IS-F (
שהוצגה לראשונה בתערוכת דטרויט 2007) ממש לא חדש, ודי פשוט – על הנייר, לפחות. קח מכונית נוסעים מן השורה, תחב בחרטומה מנוע גדול עם ריבועים בבטן, הצב אותה על חישוקים גדולים וצמיגים שמנים, הקשח קצת את המיתלים, הוסף קצת קישוטים מבחוץ כדי שיהיה ברור לכולם עם מה יש לנו עסק – והופה, יש לך גרסת-שרירים. האמריקנים עושים את זה מזה עידנים, ואם אנו מדברים ספציפית על מותגי יוקרה הרי שלמרצדס יש את זרוע-הביצועים AMG, לב.מ.וו את חטיבת M, לאודי את חטיבת קוואטרו שאחראית בין היתר לדגמי ה-RS הלוהטים, ליגואר יש דגמי R ואצל קאדילק נמצא את דגמי V למיניהם.
אבל לקסוס? לקסוס היא שם נרדף ליוקרה מלוטשת עד לרמת המיקרון, לא אספלט חרוך. 19 שנה, מאז הופעת ה-LS400 וה-ES250 בתערוכות האמריקניות של תחילת 1989, נותרה נאמנה לדרך הזו – ויש לה סיבה טובה. אפשר אולי להתווכח על ההצהרה הבאה, אבל לקסוס יודעת לעשות יוקרה טוב יותר מכל יצרן אחר.
במשוואה הזו, שבה היו עבור לקסוס מעט מאד נעלמים, חסר בכל זאת מרכיב אחד: מרכיב התשוקה, מרכיב הפרפרים בבטן. מרכיב ה נהיגה, אם תרצו. ואת החוסר הזה בדיוק מיועדת למלא ה-IS-F, גרסת השרירים החדשה של הלקסוס והראשונה שלה אי-פעם. ה-IS-F (ה-F, אגב, מייצג את מסלול-המירוצים פוג'י ביפן, שם פותחה המכונית) מבוססת על הדגם הקטן ביותר של לקסוס, מה שמציב אותה ישירות בקו האש מול הב.מ.וו M3 והמרצדס C63 AMG (וגם, עקרונית, אודי RS4, אם כי ייצור הדור הנוכחי הסתיים ודגם חדש – על בסיס ה-A4 העדכנית – טרם הופיע). מדובר בתותחים כבדים על פי כל קנה מידה – אבל יונה לא מפחידים ביין, אם תסלחו לי על הביטוי. לקסוס הרי בנתה את עצמה על-ידי פלישה לטריטוריה של היצרנים האלו בדיוק, יותר מפעם אחת.
ה-IS-F מקבלת מנוע V8 אטמוספירי, ובכך מיישרת קו עם המתחרות הגרמניות. אלא שלא מדובר במנוע ה-4.6 ל' המוכר לנו מה-LS (ועכשיו גם קיים ב-GS), אלא בגרסה משופרת של מנוע ה-5.0 ל' שמותקן ב-LS600h ההיברידית. שיפורים שונים העלו את ההספק עד 423 כ^ס (ב-6,800 סל^ד), כשהמומנט המירבי עומד על 51.5 קג^מ ומגיע ב-5,200 סל^ד. אם נבדוק את המתחרות נראה כי מבחינת נפח המנוע ניצבת הלקסוס במקום טוב באמצע בין ב.מ.וו/אודי למרצדס; ההספק כמעט זהה למה שמציעות ב.מ.וו ואודי, אם כי בזכות הנפח הגדול יותר ה-V8 של לקסוס עושה זאת בסל^ד נמוך יותר; מאותה סיבה גם המומנט היפני גבוה יותר בשיעור ניכר. המרצדס בעלת המנוע הענק חזקה יותר, הן במומנט והן בהספק. לעומת זאת, לקסוס הלכה בכיוון של מרצדס מבחינת בחירה בתיבת הילוכים: האופציה היחידה היא אוטומטית, בבסיסה – אותה תיבת 8 הילוכים המוכרת מה-LS. אבל עם שיפורים – משמעותיים מאד, כפי שהייתי עתיד לגלות.
ההשקה האירופית של ה-IS-F נערכה בדרום ספרד, במזג אוויר מושלם – וכללה כאמור פרק נסיעה במסלול, עדות לבטחון הגדול שיש ללקסוס במוצר שלה. לבטחון הזה היה על מה להשען. כבר בדקות הראשון ניתן היה להווכח כי ביצירת ה-F עשתה לקסוס עבודה יסודית. פנים המכונית יוצר סביבת נהיגה יעילה, תכליתית, אינטימית ומזמינה; מכונית המבחן היתה מצויידת בשלל פינוקים שמן הסתם מהווים בחלקם תוספות אופציונליות, אך מבלי ליצור תחושה מצועצעת ומבלי לפגום באווירה הספורטיבית של תא הנוסעים. מאחורי ההגה נמצאים משוטי תפעול להילוכים, מלאכת מחשבת של הנדסת אנוש לתפעול נוח תוך כדי אחיזה בהגה, והמושבים, המצופים עור מחורר, נוחים ביותר ותומכים מצויין כנגד כוחות G צידיים. כיול המיתלים אינו חובט יתר על המידה, למרות הקשחה והנמכה כללית שעברו יחסית ל-IS הרגילה, ולמרות חישוקי ^19 תקניים עם צמיגים בחתך 40 מלפנים ו-35 מאחור. עם זאת, רוב ההשקה (ובודאי פרק המסלול) נערכה על כבישים נטולי-מהמורות באיכות גבוהה; הקטעים המשובשים המעטים הראו כי אכן מדובר במכונית נוקשה למדי שעל כבישי ישראל בודאי לא תתן לך לשכוח את יעודה הספורטיבי. לא שיש סיכוי לראותה כאן בקרוב: הייצור הכלל-עולמי המתוכנן בשנה הראשונה הוא 6,000 יחידות, מתוכן רק 600 באירופה. ליבואני לקסוס אצלנו אין כוונה אפילו לנסות, בעתיד הנראה לעין.
השילוב של כבישי-אוטוסטרדה, יחד עם קטעים מפותלים מהירים מאד, תיבול של קטעי-ספיישל איטיים ותובעניים שמצאנו מחוץ לנתיב ההשקה הרשמי וכמובן עבודת המסלול, הוכיחו כי לקסוס הצליחה להגיע לחבילה מעולה. במסלול, מעבדת-בדיקה סטרילית שמציבה כל מגרעת תחת זכוכית מגדלת, היתה ה-IS-F נשלטת וצפויה, עם זויות-גלגול מינימליות, היגוי מהיר מבלי להיות עצבני, חרטום המגיב היטב והתנהגות ידידותית. תת-היגוי מגיע, כמובן, במיוחד לאחר התלהבות-יתר של בלימה מאוחרת מדי ובעקבותיה כניסה מהירה מדי לפניה, אבל עבודה נכונה יותר ומעבר מוקדם למצערת פתוחה אפשרו לזנב לפסוע מעדנות הצידה לפני שבקרת-היציבות הזכירה בעדינות שלא צריך להגזים. זו ההתנהגות כאשר בוחרים מצב 'ספורט' (באמצעות לחצן החבוי מתחת ללוח השעונים, מימין למוט ההגה), אשר מחדד את פעולות התיבה, מקצר את זמני החלפת ההילוכים ומעלה את סף ההתערבות של הבייביסיטר האלקטרוני. וכן, אפשר בהחלט לנתק את בקרת היציבות לחלוטין. הבלמים גדולי-הקוטר, עם קליפרים שפותחו בסיוע ברמבו, עשו עבודה נפלאה בהתחשב בכך שמדובר במכונית-כביש, ובהקפות הרצופות שנדרשו לבצע: גם כאשר התחממו עד כדי רפידות מעלות עשן ואף להבות-אש של ממש (!) הם המשיכו לבלום היטב (גם עם מהלך דוושה שגדל וירידה בעוצמה) – והתקררו מהר מאד, ואז חזרו לספק תחושת-דוושה מעולה וכוח עצירה מלא.
המנוע פשוט נהדר. לא רק בגלל הכוח – הרי לא ממש מפתיע ש-423 כ"ס על משקל של 1,700 ק^ג, ואשר מוצאים בכל רגע נתון את ההילוך הנכון מבין השמונה העומדים לרשותך, יוצרים דחף ענק בכל לחיצה על המצערת. אבל מה שעושה את החוויה למגניבה במיוחד הוא הרעש. לקסוס הקדישה מאמצים מיוחדים לענין הצליל של ה-IS-F, וקצת לפני 4,000 סל^ד מתחיל המנוע לייצר דציבלים מדהימים. בתוך המכונית שומעים בעיקר רעש יניקה שלא דומה לשום דבר אחר, ומחוץ למכונית שומעים את רביעיית המפלטים (ורק תראו איך הם מסודרים שם מאחור, אגב) למרחוק כאשר היא מבצעת יעף-הפצצה לידך. כאשר מבצעים האצה במבערים מלאים מעמידה, ההילוכים מתחלפים במהירות הברק, כשהרעש הנלווה פשוט מטריף את החושים.
צילום: מנהל ולמנוע הזה מצטרפת תיבת ההילוכים האוטומטית הטובה ביותר, אי פעם – טובה מספיק כדי לגרום לי לשאול שם מה צריך תיבות DSG למיניהן. יש כאן יותר מאשר החלפות מהירות: הקשר בין דוושת המצערת לגלגלים האחוריים ישיר מאד, שלא כמקובל עם תיבות בעלות ממיר-מומנט, והסיבה לכך היא מצמד-נעילה המספק הצמדה ישירה בשלב מוקדם בכל ההילוכים משני ועד שמיני. עוד מציעה התיבה החלפות ידניות באמצעות המשוטים גם כאשר הבורר נמצא ב-D, ואם העברת אותו שמאלה למצב M הרי שהתיבה לא תעלה הילוכים בעצמה גם אם המנוע יושב על מנתק ההצתה וגומר ככה מיכל דלק שלם – והורדת הילוכים תתבצע רק אם ירדת למהירות הליכה. במלים אחרות, תיבה שמתייחסת אל הביטוי Manual פשוטו כמשמעו. אבל הכי כיף: תוכנת השליטה על התיבה מבצעת גז-ביניים בעת הורדת הילוכים, בליפ מהיר של המנוע שמדגדג לך ישירות את מרכז האדרנלין במוח.
כדי להבין עד כמה טובה התיבה: זמן התאוצה של ה-IS-F ל-100 קמ^ש הוא 4.8 שניות, זהה לתוצאה של האודי RS4 והב.מ.וו M3 הידניות, שתיהן קלות ממנה במקצת ובעלות הספקים זהים, הלכה למעשה. תאוצה זו מושגת למרות יחסי-העברה אולטרא-ארוכים, שהינם זהים – כולל היחס הסופי – לאלו של אותה התיבה ב-LS460. ב-100 קמ^ש נמצא המנוע על 1,600 סל^ד בלבד! אפשר היה בקלות לקצר את יחס ההעברה הסופי ב-15%, עם שיפור תואם ביכולת ההאצה ובלי לפגום ביכולת השיוט הנינוחה.
וה-IS-F בהחלט יודעת לשייט, עם שקט מפתיע בתא הנוסעים שמאפשר לנהל שיחה גם ב-200 קמ^ש בלי להרים את הקול. שימו לב שהמנוע נמצא אז רק קצת מעל 3,000 סל^ד, מתחת לשלב בו הרעש שלו קופץ בת אחת כמה כיתות. המהירות המרבית מוגבלת, אגב ל-270 קמ^ש; ראיתי 280 קמ^ש על השעון לפני שנגמר הקטע הפנוי באוטוסטרדה.
הביקורת המועטה שיש לי כלפי ה-IS-F היא שהעיצוב החיצוני קצת לא הומוגני, ובחלקו נראה כמו תוספות-קיט לבסיס המוצלח של ה-IS; שההגה היה יכול להיות אולי קצת יותר מתקשר (אך מצד שני, כמה מכוניות כבר מייצרים היום עם הגה באמת מתקשר לא כתוב עליהן 'לוטוס'?); ושכמו ה-IS250 היא קצת צפופה מאחור. לי זה בטח לא אכפת. ה-IS-F היא הישג נהדר, ולא רק תחת אספקלריה של ^נסיון ראשון^. לקסוס הצליחה ליצור מכונית נחשקת, ועם זאת לא חד-ממדית – כזו שתוכל לשמש להסעות לבית-הספר בדיוק באותה מידה שתוכל לשנות לך את התפיסה של מה בדיוק אומר המותג ^לקסוס^. כדאי מאד לראשי חטיבות-הביצועים של מותגי היוקרה הגרמניים להיות מודאגים בשלב זה של הענינים, ויפה שעה אחת קודם.
המבחן המלא יופיע בגליון אוטו 265 (מרץ)
