כתבה זו היא חלק מסקירת קבוצה עבור מכוניות הסלון והופיעה בגיליון 261 - אוקטובר-נובמבר 2007
למשתתפות האחרות בסקירה: ב.מ.וו 5, מרצדס E, סיטרואן C6
הלקסוס GS300 היא טירונית, בארץ לפחות, וזו שיש לה – לכאורה – הרבה מה להוכיח. אבל לקסוס הגיעה ארצה כאשר שמה הולך לפניה, והמפגשים אחרים שלנו עם המותג עטור התהילה הזה הוכיחו לנו כי יש לכך סיבה. לכן, היא התייצבה עם הרבה מאוד קרדיט. אצלנו היא נמכרת רק בגרסה זו, עם מנוע V6 בנזין; בחו"ל יש גם מנוע V8 (שהוחלף ממש זה עתה), וגרסה היברידית. בארה"ב, אגב, גרסת ה-V6 זוכה למנוע 3.5 ל'. התצורה היא קלאסית, מנוע אורכי והנעה אחורית – בדיוק כמו מרצדס וב.מ.וו שהיוו את מודל החיקוי של לקסוס כאשר המותג הושק אי-שם בסוף שנות ה-80.
הלקסוס GS300 מוצעת ברמת גימור אחת שבה מקבלים בערך הכל – פנסי קסנון, זיכרונות למושבים, כיוון חשמלי להגה, חימום ואוורור למושבים, פנסים אקטיביים ואולי גם מערכת לגירוד בגב תוך כדי נהיגה; על זה אפשר להוסיף חבילת 'פרימיום' שנותנת עוד קצת (וילון אחורי חשמלי, חיישן גשם למגבים, חיישני חניה קדימה ואחורה, ועוד 2 כריות אוויר שמעלות את המספר הכולל ל-12).
הלקסוס GS300, יש לציין, זולה (יחסית...) בהשוואה למתחרות הישירות שלה מקבוצת הסלון, כגון הב.מ.וו סדרה 5, המרצדס E קלאס וכו' עם מחיר של כ-420,000 ש"ח על הכביש (ועוד 12,000 ש"ח לחבילת הפרימיום). וזו הפעם הראשונה והאחרונה שתשמעו את המילה "זולה" בהקשר של המכונית הזו, שמצליחה להעביר את התחושה כי הוא יוצרה על ידי מדעני חלל שנחטפו מ-NASA. הלקסוס GS300 יוצרת תחושת יסודיות חסרת מתחרים. אין כאן פאר מופגן, וחלק מהחומרים אולי היו יכולים להיות טיפה יותר יוקרתיים (כי יש גבול עד כמה אפשר לגרום לפלסטיק שחור להרגיש יקר), אבל איכות ההרכבה והייצור היא ברמה הגבוהה ביותר.
אותו דגש על איכות בא לידי ביטוי בנסיעה: הלקסוס GS300 נוחה להפליא מבחינת פעולת המתלים, שמצליחים להיות רכים מבלי להיות נרפים, ואל הנוחות מתווסף גם שקט איכותי. לקסוס בחרה ביחסי העברה ארוכים במיוחד לתיבת ה-6 הילוכים האוטומטית (אין אופציה אחרת – הלקסוס הידנית היחידה עלי אדמות היא גרסת הדיזל של ה-IS), כך שב-120 קמ"ש המנוע נמצא על קצת מעל 2000 סל"ד ופשוט לא ניתן לשמוע אותו. בנוסף הוא גם חלק במיוחד. נושא NVH, בכלל, מטופל למשעי והלקסוס GS300 מעניקה כאן שיעור לדוגמא לכל יצרני היוקרה. אותם יחסי העברה ארוכים, אגב, לא פוגמים בביצועים: הלקסוס מגיעה ל-100 קמ"ש ב-7.2 שניות מכובדות, ועושה זאת בלי להעביר תחושה כי היא אפילו מתחילה להזיע.
סביבת הנהג קלה ופשוטה לתפעול, עם צג מרכזי צבעוני ברור להפליא ומערכת תפריטים לא מסובכת ואינטואטיבית להפעלה (אתם מקשיבים שם בב.מ.וו?). העיצוב יכול היה להיות יותר מודרני והיי-טקי, אבל מבחינה פונקציונלית פשוט אין טענות: אנשי הנדסת האנוש של לקסוס יודעים את העבודה. כל דבר במקום, כל דבר עושה את מה שמצפים ממנו. הוסיפו לכך תנוחת נהיגה מצוינת, מושבים נוחים מאוד ומערכת שמע מעולה (10 רמקולים וצ'יינג'ר בילט-אין), ומתקבלת עמדת נהג שתענוג להימצא בה.
אם יש סעיף פרובלמטי אחד – הרי שזהו מרחב הפנים. הסרגל אינו משקר: הלקסוס GS300 קצרה יחסית למתחרותיה הישירות גם באורך הכללי וגם בבסיס הגלגלים ולכן גם המרווח מעט חסר. זה נכון לגבי ברכי היושבים מאחור כשגם לכפות הרגליים שלהם קצת קשה למצוא מקום תחת המושבים הקדמיים; וגם בממד הגובה, עם מרווח ראש מצומצם יחסית. אבל הבעיה העיקרית היא ההתעקשות של היבואן על גג שמש כסטנדרט, עניין שמקטין את מרווח הראש מלפנים לנהגים גבוהים באופן משמעותי ופוגם מאוד בתנוחת הנהיגה.

"מודה" ביפנית, משמעה להימנע מבזבוז מיותר – וזה אחד הקווים המנחים את לקסוס בייצור ושיווק הלקסוס GS300. היא אומנם עתירת גאדג'טריה, אך פשוטה וטבעית לתפעול, מוצר שמורכבותו היא בעצם הפשטות שלו. מעבר לכך היא עושה את רוב הדברים שמכונית סלון מסגמנט הפרימיום אמורה לעשות – האיכות הכללית, ייחודיות המותג, התחושה שמקבל הנוהג בה, באופן בו היא מושכת סקרנים ובאיכויות ודקויות הניהוג שלה. הוסיפו לזה את המוניטין של היצרן ואת מאמצי השיווק של היבואן, וקיבלתם מתמודדת חזקה מאוד להגמוניה הגרמנית בשוק הסלון.