שני עשורים
דגם פנאי ראשון של יצרן פרמיום, ללא כל יומרות שטח, היה X5 הגדול שראה אור ב־1999. ארבע שנים אחרי, וב.מ.וו הייתה ראשונה מסוגה עם דגם בינוני, ב.מ.וו X3. גם הדגם הקומפקטי הראשון של יצרן יוקרה, X1 (שנת 2009) הגיעה ממנה. גם באגף התשובות לשאלות שאיש לא שאל הייתה ב.מ.וו חלוצה עם תתי־קטגוריה, וב־2007 הכירה לנו את X6 המגודל והשנוי במחלוקת — העיצובית וגם החברתית; עם ההצלחה המסחרית לא ניתן להתווכח — שבעצמו סלל את הדרך ל־X4 (שנת 2014) ול־X2 שהוצג ממש לא מזמן (סוף 2017).
וכך, תוך שני עשורים, יצרה ב.מ.וו שלוש קטגוריות לרכבי פנאי. זה התבקש, מכיוון שמההתחלה הצהירה החברה על כך שהדגמים מבוססים על דגמי נוסעים קיימים וידועים, אבל כיום המצב השתנה לפחות בעניין משמעותי אחד; דגמי הפנאי לוקחים נתח הולך וגדל בעוגת המכירות של היצרנית, ממש כמו שקורה אצל האחרות שהלכו בעקבותיה. לכן ברור שלדור החדש, שלישי במספר של X3, יש חשיבות רבה עבור ב.מ.וו, ונעז ונהמר שגדולה יותר מזו של סדרה 3 העתידית שתוצג ממש בקרוב.
לא רצים לשנות
עם משקל שכזה שמונח על כנפי גלגליו, ולאור ההצלחה של הדור הקודם, מובן מדוע בב.מ.וו בחרו שלא לשנות יותר מדי את ההופעה החיצונית. מזוויות מסוימות ניתן לטעות ולחשוב שמדובר במתיחת פנים. עם זאת, הדגם החדש ארוך בבסיס הגלגלים ובמרכב ב־5 ס"מ. מנגד, הרוחב כמעט זהה והגובה ללא שינוי וההופעה הכללית לכן דינמית יותר.
משנים במידה
סביבת הנהג כבר מציגה שינוי משמעותי יותר. היא עדיין מזוהה מאוד עם הסגנון של ב.מ.וו — עם סכמת הצבעים (הצגים הדיגיטליים הכתומים) והקונסולה המרכזית הנוטה לכיוון הנהג — אבל מציגה פרשנות מודרנית יותר לסידור המוכר; לוח המחוונים הדיגיטלי למחצה, למשל.
באמת שהתאמצנו למצוא נקודות לביקורת, ומצאנו לנכון להתלונן על צג המולטימדיה הקטן ("6.5), גימור חד במקומות אחדים — ידיות הדלתות ותחתית הפס הרוחבי מול הנוסע — ומספר קטן מדי של תאי אחסון. וזהו. השאר ראוי בעיקר לשבחים, וסביבת הנהג בפרט ותא הנוסעים הזה בכלל עשויים על הצד הטוב ביותר, החומרים איכותיים ונעימים למגע (אהבנו במיוחד את העץ האמיתי הפזור לרוחב התא). גם במפלסים ובמקומות בהם נהוג להיתקל בחומרים נוקשים (כמו הדיפון הרך של בית הגלגל בכניסה למושב האחורי) הידיים פוגשות במשטחים רכים. לתחושת האיכות והחוסן מוסיפה הרכבה הדוקה, לא נשמע ציוץ לאורך כל המבחן.
תנוחת הישיבה גבוהה יחסית גם במצב הנמוך ביותר של המושב. דווקא אותו לא ממש אהבנו — בסיסו קצר ואחדים מהבוחנים התלוננו על מחסור בתמיכה לגב העליון, אחרים התלוננו על התחתון, ואיש לא התלונן על התמיכה הצידית טובה. ברמת הגימור של רכב המבחן — 'לקשרי' שמוצעת ב־395,000 שקלים — המושב לפחות מתכוונן חשמלית, וזה מקל על מציאת תנוחת נהיגה טובה. השמשה הקדמית קטנה למדי ויחד עם קורות A גדולות פוגמת בראות. חלונות הצד גדולים ובעלי סף נמוך יחסית.
בשורה השנייה המצב טוב בהחלט לשניים — למעט בסיס מושב קצר ונמוך לא נרשמו תלונות על מסעד הגב או המרחב. גם כאן מצטיין X3 בחומרים איכותיים ונעימים למגע כמעט בכל מקום אליו היד מגיעה, והנוסעים ייהנו בעיקר מפתחי מיזוג וגם מתאורה אישית.
תא המטען מצטיין גם הוא — עם נפח של 550 הוא גדול בהחלט. הפתיחה חשמלית, מפתן ההטענה מעט נמוך אך רחב ושטוח. קיפול השורה השנייה נעשה בקלות וחושף משטח הטענה עצום ממש ושטוח כמעט לגמרי. בתא המטען וו עגינה אחד, שקע 12V, תא מוסתר בתחתית — ורק הכיסוי פוגם בתחושה הטובה עם וילון שאיכותו פשוטה מדי.
טוב שאת זה לא שינו
בכל הקשור ליחידות ההנעה, לשמחתנו, ב.מ.וו לא שינתה יותר מדי והדגם החדש מוצע עם מגוון מנועים מוגדשים דומים לאלה של הדור הקודם ומוכרים משאר דגמיה. לדגם נוספה גרסה "חמה" חדשה, M40i (ממנה התרשמנו בהשקה).
למבחן קיבלנו את גרסת xDrive30i, ובשפת ב.מ.וו זה אומר הנעה כפולה ומנוע בנזין מוגדש בנפח 2.0 ליטר המייצר 252 כ"ס (5200-6500 סל"ד) ו־35.7 קג"מ (1450-4500 סל"ד). בין הגלגלים למנוע שוכנת תיבה אוטומטית עם 8 הילוכים, וכל אלה אמורים להזיז את כל הכבודה הזו (1790 ק"ג) ולהביאה תוך 6.3 שניות ל־100 קמ"ש ועד ל־240 קמ"ש.
אם חשבתם שלאור הנתונים נצא מרוצים מהביצועים — צדקתם. הצמד תיבה־מנוע עובד נהדר — המנוע חלק ומאוזן ונשמע חביב והתיבה מעבירה הילוכים בחלקות (תמיד) ומגיבה בזריזות (כמעט תמיד). יש מספיק כוח זמין להתנהלות נינוחה בסל"ד נמוך ושקט, אך ברור שהמנוע במיטבו במרכז הסקאלה של הסל"ד, ומעיכת הדוושה תגלה מסוגלות לנפק ביצועים הרבה יותר ממספקים. צריכת הדלק הייתה סבירה לרכב שכזה בהתחשב באופי הנהיגה והביצועים — 8.4 ק"מ לליטר.
לשמחתנו גילינו שגם את החלק המפותל והלא ממש רלוונטי לרכב שכזה ה־X3 עושה טוב מאוד. האחיזה גבוהה, זוויות הגלגול קיימות אך סבירות, מערכת ההנעה מנתבת את הכוח בין הצירים ביעילות והשלדה מגיבה היטב למשחקי דוושות. ההגה השמנמן הרגיש טוב ביד ובעל שטח מת קטן מאוד, אך היה מעט קל ומעורפל. דוושת הבלם לינארית והבלמים בעלי נשיכה טובה ועוצמה מרשימה. נכון, בעומס גבוה הוא רך מדי, אבל אם אתה לוקח רכב פנאי גדול וכבד לשם באופן תדיר אולי כדאי שתלך להיבדק, ועדיין טוב לדעת שלא רק שהוא מסוגל לכך, אלא אף עושה זאת היטב ובאופן מהנה ביותר. לסיכום החלק הדינמי — אהבנו.
יותר חשוב
חשובה יותר מהתנהגות מושחזת בכלים שכאלה זו נוחות הנסיעה, וגם כאן ב.מ.וו עשתה עבודת כיול נהדרת. בלי מתלים מתוחכמים ועם צמיגים לא ממש קטנים (245/50-19) ה־X3 החדש מצליח לייצר נוחות נסיעה טובה כמעט בכל תוואי דרך; הוא מתמודד קצת פחות טוב עם שיבושים קטנים בעיר, אבל סופג היטב את הגדולים ומחוץ לעיר נעים ממש. לנוחות הטובה הוא מצרף איכות נסיעה מכובדת עם רמה נמוכה של רעשים מכל סוג, ורק ההגה הפריע לנינוחות בגלל אותו שטח מת קטן. ועדיין, במהלך ימי המבחן כיסינו מרחק גדול בכמה מאות ק"מ מאשר במבחן רגיל, ויצאנו מהרכב כמו חדשים. יפה.
סיכום
ב.מ.וו X3 החדש הוא תוצאה של אוסף שיפורים מדודים ואיכותיים ביחס לדור היוצא. מהפכות של ממש אין כאן, אבל זה ממש בסדר, כי התוצאה היא שה X3 הוא אחד מכלי הפנאי פרמיום הבינוניים הטובים ביותר בקטגוריה; נפילות אין באף תחום, סיכות הצטיינות מגיעות לו בהמון תחומים.
הבעיה של X3 נוגעת למחיר, או יותר נכון לחסרונה של גרסה היברידית. ביחס לכלים בעלי מפרט ורשימת אבזור דומים, הוא מציע חבילה טובה וזו מגובה ביכולת נהדרת — אבל כמוהם התמורה פחות מרשימה בהשוואה לכלים דומים היברידיים שנהנים מהטבות מס מפליגות, לפחות עד שתגיע גרסה שכזו ל-X3 עצמו.
*פורסם במקור ב-8.7.18 (נוסף וידאו)
פנאי/שטח יוקרה
פנאי/שטח יוקרה
פנאי/שטח יוקרה
פנאי/שטח גדול
