רובם המכריע של ה"ג'יפים" מכרו את נפשם זה מכבר לאופנה השלטת והפכו ל"רכבי פנאי" יפיופים ורכרוכיים. כבר עם הכניסה ללנד קרוזר המחודש, ברור לי שלטויוטה אין שום כוונה לעולל את זה לדגם השטח שלה. ממש לא. טויוטה לנד קרוזר נותר, ממש כמו קודמיו, רכב קשוח, שבא לעבוד ולא להתחנף לקהל. המסיביות שעוטפת אותי, מעבירה בי תחושה של ביטחון. הנוסע מימין, אוחז בידית האחיזה ומנסה לנדנד אותה. "היתלה עליה במלוא 90 הקילוגרמים שלך", אני מחייך אליו, "לא תזוז" והוא נתלה "מזמן צפונה ל־100" הוא משיב, "ולא זזה מילימטר".

"מה בתפריט היום?", הוא שואל. "ניסע בכביש ירושלים, ים המלח, עין גדי, ערד", אני עונה, "אתה יודע, הסיבוב הארוך".

"לא חבל לבזבז זמן על נסיעת כביש איתו?", הוא ספק שואל ספק מעיר. "המנוע באותו נפח, עדיין 2.8 טורבו דיזל, אבל ההספק טיפס ל־204 כ"ס, ומומנט הפיתול עלה ל־51 קג"מ. החברה מצהירה על פחות מ־10 שניות ל־100 קמ"ש", אני משיב, "חייבים לבדוק".

1644087
צילום: דני פרומצ'נקו

ההקשר הנוכחי
זה הדור השני של לנד קרוזר והוא הוצג ב־2009 (ראשון ב־1998). מאז עבר מתיחות פנים ב־2013, 2017, וכעת הוא מתייצב לאחר מתיחת פנים שהוכרזה בקיץ 2020. עיקר השינויים במנוע הטורבו־דיזל 2.8 ליטר הם בנתונים ובביצועים משופרים –  204 כ"ס ו־51 קג"מ ב־1600 סל"ד (177 כ"ס ו־45.1 קג"מ לפני חידושו); משך האצה מ־0 ל־100 קמ"ש 9.9 שניות (12.6 לפני העדכון). בנוסף, נעשו שינויים קלים בפריטי עיצוב חיצוניים, ובתוך הרכב מולטימדיה מחודשת עם צג ''9 וממשקי אפל ואנדרואיד (לא ברמת הגימור 'TS'). מערכות הבטיחות שודרגו: זיהוי משופר להולכי רגל ולרוכבי אופניים, עדכון בקרת השיוט האדפטיבית. עוד במפרט: תיקון סטייה מנתיב, עמעום אוטומטי; 'TS' חסרה מערכות אלה, מוצעת עם מערכת התרעה בהתקנה מקומית. 

בתנועה העירונית, הלנדקרוזר משתלב היטב ובקלילות. מנוע הדיזל מגרגר קלות, הנסיעה נוחה למדי, והוא לא מתרגש במיוחד מבמפים או משיבושים בכביש. הוא פשוט זורם. אולי זה גודלו ומראהו הקשוח שפשוט מאפשר לאוטו הזה להיכנס לכל חור פנוי, בעוד נהגי הג'יפונים היפיופים לא רוצים להתעמת איתו...

1644085
צילום: דני פרומצ'נקו

בכביש 1 הוא מטפס בקלילות למהירויות לא חוקיות ומשייט בהן ללא כל מאמץ תוך גרגור נעים, ותא הנוסעים שקט מקודמו. מסך המולטימדיה, שגודלו כאמור "9, מאוד ייחודי וחברותי למשתמש, וכולל ממשק שימושי עבורי לאנדרואיד, מה שעושה את החיים לפשוטים יותר. לא אהבתי את מערכת תיקון הסטייה מנתיב; זו מונעת סטייה באמצעות האטת הגלגל בצד ההפוך לצד הסטייה. זה נעים אפילו פחות ממלחמת־הגה שנוצרת במכוניות אחרות במהלך התיקון. אבל היי, לפחות יש תיקון סטייה מנתיב וגם בלימה אוטונומית במהירות עירונית. 

מה שלא השתנה זה מרחב הפנים שיספק גם חמישה כדורסלנים, בין היתר בזכות אפשרות ההזחה לאחור של הספסל האחורי. המבט החוצה דרך החלונות נותר מעולה כשהיה, וגם גג השמש ביום החורפי היפה תרם את חלקו להכנסת יפי הטבע לתא הנוסעים שאולי הוא פשוט למראה, אך סולידי ומרווח. 

1644082
צילום: טויוטה

אבל, העלייה לכיוון שער הגיא הפגינה כי לא תמיד תוספת הספק של 15% (כאמור, ל־204 כ"ס) יוצרת הבדל משמעותי. על התוצאה הסופית משפיעים גם גורמים נוספים, כמו יחסי ההעברה של התיבה האוטומטית, שיש לה שישה הילוכים. הקרוזר פשוט מתקשה לשמור על מהירות בעלייה, שלא לדבר על האצה. "צדקת", אמרתי ליושב מימיני, "הכביש עבור הקרוזר הוא שטח לשיוט. בוא נוותר על סדום־ערד ונעשה במקום זאת, בקטנה, את נס הרים ומשם ניכנס ליערות, לסלעים ולבוץ".

העלייה עתירת הפיתולים לנס הרים אכן הוכיחה שצדקתי. הלנקרוזר התקשה לעקוף בעלייה, ובקטעים התלולים יותר, התקשה להגיע אפילו לשמונים קמ"ש; להזכירכם, היינו שניים באוטו וללא כל מטען. המסקנה מהנסיעה הקצרה בכביש תובעני הייתה חד־משמעית: ככל שהוא נעים בכבישים מישוריים, כך הלנד קרוזר מאכזב בכבישים הרריים. 

1644078
צילום: דני פרומצ'נקו

אז ירדנו מהכביש, לאזור יער אשתאול, דרך בורמה והסביבה. אזור הגדוש בטבע יפה, דרכי קק"ל נאות לטיולים, וגם מסלולי שטח מאתגרים. בקיצור, הגענו לשטח בו לנד קרוזר מולך — זה מה שעשה קודם, ואת זה הוא עושה טוב עוד יותר עכשיו. כאן, המומנט הנוסף עושה בשטח את מה שההספק הנוסף לא עשה בכביש. וזה מוצא ביטוי בעיקר כשאני משלב להילוך כוח וזוחל לאיטי על בולדרים מאתגרים. גם סייען הירידה, זה שבולם את הרכב באמצעות המנוע והבלמים בירידה תלולה מאוד, עושה את עבודתו בצורה מרשימה; הרכב חורק וגונח אך שומר על מהירות זחילה בירידה תלולה ומאתגרת. במסגרת מבחני הדרכים שערכתי במהלך השנים האחרונות, יצא לי לנהוג בלא מעט רכבי פנאי באזור הזה, כולם מצוידים כמובן בהנעה כפולה — כי הרי לא נסעתי בשבילי קק"ל מפנקים. רק רכב אחד, יקר באופן משמעותי מהלנד קרוזר שנבחן (370,000 שקלים), סיפק הנאה והפגין יכולת שטח כמו שעשה זאת הלנד קרוזר. יצאנו מהשטח הנוקשה לעבר שבילי קק"ל, ביתם הטבעי יותר של רכבי הפנאי. הקרוזר הקשוח התנהג כאן כמגהץ שבילים משובח, לא פחות. גם כאן, אם זיכרוני לא מטעני, יש שיפור ביחס למה שהציע הרכב לפני חידושו. 

את יום המחרת ביליתי בשלוליות בוציות ליד מקורות הירדן ובאזור החוף של ג'סר א־זרקא, אחד המקומות הקסומים ביותר במדינה, וגם יש שם לא מעט שטח וחול לנסוע עליו. 

1644079
צילום: דני פרומצ'נקו

מחיר גרסת הכניסה של לנד קרוזר הוא 314,000 שקלים עבור הגרסה הקצרה. מחיר הגרסה הארוכה מתחיל ב־340,000 שקלים, אלא שזו מוצעת ברמת הגימור 'TS' החסרה כאמור מערכות בטיחות עדכניות. לכן, הגרסה המומלצת היא זו שנבחנה — גרסת 5 מושבים ב'לקשרי', 370,000 שקלים — שיש לה מפרט בטיחות מלא. אלה הזקוקים ל־7 מקומות, ימצאו אותה רמת גימור ב־395,000 שקלים. לנד קרוזר מוצע גם עם 7 מקומות בשתי רמות גימור גבוהות יותר: 'סהרה' ב־410,000 שקלים, 'סהרה לימיטד' ב־430,000 שקלים. 

1644077
צילום: דני פרומצ'נקו

ולמה כיניתי אותו "רכב פנאי?" אתחיל בזה שאין לי מושג מי היה זה שכינה בישראל את התצורה המכונה בארה"ב "SUV" (ר"ת Sport Utility Vehicle) בשם "רכב פנאי", וגרוע מכך "ג'יפון". לרוב לא מדובר על רכב כפול הנעה עם יכול שטח מינימלית, לכן זה לא "ג'יפ", ולא פעם מדובר בכלי רכב כלל לא קטנים, לכן זה בטח לא "ג'יפון". השם האנגלי בעברית אמור להיות "רכב ספורטיבי רב־שימושי". איך הגיעו מזה ל"רכב פנאי" — באנגלית RV (ר"ת Recreational Vehicle) — השמור למכוניות בתים (Motor Home), או נגררים כאלה?

אז מי אחראי למחדל שכאן מכנים מכוניות מוגבהות "רכב פנאי", ולרכב שמתאים מאוד לטיולים שהם פעילות פנאי מוטורית, קוראים רכב שטח? אין לי מושג מי זה היה, אני רק יודע שהוא טעה ובגדול. טויוטה לנד קרוזר הוא הרכב בהא הידיעה למי שרוצה לטייל בכיף וברוגע בכבישים, וגם להגיע למקומות שאף ג'יפון לא יכול להגיע אליהם ולצאת משם בחתיכה אחת.      

1644083
צילום: דני פרומצ'נקו