מי חוסם את היבוא האישי של רכבים לישראל?

שוק היבוא האישי אמור היה לפרוח בחודשים האחרונים. יבואני הרכב נהנים כיום מירידה חדה בשער הדולר. המטבע האמריקני נחלש מאז השנה שעברה בכ־14%. כשמדובר ביבוא רכב, תחשיב הערך של המכונית נקבע על פי CIF – עלות הרכב במקור, כולל משלוח וביטוח. לכך יש להוסיף מיסוי ממוצע של כ־110%. כלומר, אם עלות ה־CIF של רכב היא 100 אלף שקל, העלות שלו על הכביש תהיה כ־210 אלף שקל.

עלות ה־CIF נחתכה מאז השנה שעברה בכ־14% בשל הירידה בשער הדולר. כך שאותו רכב שעלה לנו בשנה שעברה 210 אלף שקל, יעלה כיום כ־180 אלף שקל. למרות הפערים המשמעותיים הללו, ערוץ היבוא האישי והזעיר נשאר בהיקפים קטנים, בעוד שזירת השיווק של מכוניות חדשות, להוציא דגמי יוקרה שוליים, נותרת בבלעדיות של היבואנים הגדולים והרשמיים.

רגולציה שמרחיקה אזרחים מהיבוא האישי

אלעד ברשאן, מומחה מכס ושילוח בינלאומי, מסביר כי משרד התחבורה מאתרג את היבואנים ותוקע במכוון מקלות ביכולת לפתח יבוא אישי ויבוא מקביל לישראל. לדבריו, החוק קובע כיום כי אזרח מהשורה שרוצה לבצע יבוא אישי מחויב להעביר את הכספים ולשלם לדילר בחו"ל באופן אישי, ללא שום תיווך באמצע. הדבר הזה גורם ללקוחות פוטנציאליים רבים לוותר על עסקה שבה הם נדרשים לסמוך על דילר בחו"ל ולהעביר לו סכום ממוצע של כ־50 אלף דולר. אם יבואן אישי מבקש סיוע ממתווך או מאיש מקצוע בהעברת הכסף, המתווך עובר אוטומטית על החוק.

עוד דוגמה לחלמאות של משרד התחבורה היא הגדרת המעמד של "מתווך ביבוא אישי". המתווך עובר קורס ומקבל תעודה, אך לפי החוק הקיים אסור לו לפרסם סחורה שאינה שלו, סעיף 75, והאכיפה מתבצעת בפועל. יש עשרות מתווכים כאלה, אך הם אינם יכולים לקנות סחורה, לתווך בפועל או לקחת כסף. כל האחריות, החל מסורסינג, דרך משא ומתן, שילוח ומכס, נופלת על הלקוח, שאינו מוכשר לכך וגם חושש להעביר כסף לחו"ל, בין היתר משום שאין לו יכולת ממשית לתבוע דילר זר שאינו מכיר.

פרסומים פיראטיים של סוכנויות שמציעות שירותי יבוא אישי או אספנות נחשבים עבירה שעלולה לגרור קנס של 10,000 שקל. בפועל, מי שמעוניין לבצע יבוא אישי נדרש לבצע את כל שרשרת הפעולות בעצמו. מבחינה חוקית, אין איש מקצוע שיכול ללוות את היבואן האישי לאורך התהליך.

גם חלפים, גם ביטוח, גם ירידת ערך

מעבר לכך, המדינה מאפשרת אפליה שפוגעת ביבוא האישי. יבואן אישי מקבל הערת "יבוא אישי" ברישיון הרכב, שמפחיתה את ערך הרכב. בשנה הראשונה אסור לו למכור את הרכב, הוא עובר הפחתת שמאי, וכל זאת עוד לפני סוגיית הביטוח, שגם היא מתאפשרת לעיתים ביוקר ובמספר מצומצם של חברות.

בפועל, רוב היבואנים האישיים מוותרים על התענוג ונעזרים ביבואנים זעירים, סוכנויות קטנות עם מכסה מוגבלת של עשרות מכוניות בשנה. הלקוח משלם מקדמה, הסיכון על הסוחר, אין הערות ברישיון והבעלות מיידית. כולם קונים דרך יבוא זעיר כי הסיכון לא על הלקוח. ברכבי יוקרה הפער משתלם יותר, שכן יבואנים גדולים מציבים מחירים גבוהים.

ברשאן מציין כי משרד התחבורה אינו מקשה רק על יבואני רכב, אלא גם על יבוא חלפים. מי שמעוניין לייבא חלק לרכב בעלות של 1,500 שקל, לאחר שקיבל הצעת מחיר של 10,000 שקל במוסך, מגלה שמשרד התחבורה בודק את החלק רק לאחר שהתשלום בוצע והחלק כבר הגיע לארץ. בשלב הזה, הסיכוי שהחלק יאושר לכניסה עומד על כ־50%. משרד התחבורה אינו מאפשר שאילתה מוקדמת או Pre-Ruling, ולכן מי שמייבא חלפים לישראל לוקח סיכון מלא על עלות החלק, ההובלה והמכס. לטענתו, המשרד חייב בעתיד לאפשר יבוא חלפים באמצעות סימולטור היתכנות ומתן אישור יבוא מראש לפי מק"ט.

ברשאן ממליץ למשרד התחבורה להרחיב את מכסות היבוא של יבואנים זעירים לרמה של 1,000 כלי רכב בשנה ואף יותר. לדבריו, מהלך כזה יפתח אפשרויות ליבוא מקביל שלא נראו עד היום. בנוסף, הוא קורא לאפשר למתווכים אמיתיים לבצע סורסינג ומשא ומתן עבור יבוא אישי. כיום, הכל מוטל על הלקוח, והמספרים, לדבריו, מוכיחים שזה פשוט לא עובד.