"משרד התחבורה חייב להורות לטסלה לטפל בכשלי הבטיחות שלה, לא צריך לחכות לריקול רשמי של היצרן"

הבעיה והפתרון הזמני

הסיבה לריקול (Recall) – קריאה חוזרת לתיקון מסיבת בטיחותיות, בהכרזת היצרן או הרשות המבצעת – במקרה הזה היא ידיות הפתיחה המכניות בתוך תא הנוסעים; צבען דומה לזה של גימור הפנים, ולכן קשה לזהותן ולהפעילן. דבר זה עלול לפגוע ביכולת הנוסעים לפתוח את הדלתות ולהימלט מהרכב במקרה של כשל במערכת המתח הנמוך המונע את פתיחת הדלת באופן החשמלי הרגיל. 

הפתרונות שהוגשו כוללים הוספת מדבקות אזהרה ללא תשלום ליד הידיות, וברוב הרכבים גם עדכון תוכנה אלחוטי (OTA) שיוסיף פונקציית הורדת חלונות לאחר תאונה. 

הרקע למהלך הוא סדרת תקריות קטלניות שאירעו בסין, כאשר הבולטת בהן היא תאונת רכב מדגם שיאומי SU7 שבה נשרפו למוות שלושה סטודנטים שלפי הדיווחים לא הצליחו לאתר את מנגנוני החילוץ שהוסתרו בתאי האחסון של פאנל הדלתות, ולא הצליחו לצאת מהרכב הבוער. כאן יצוין כי לפי סוכנות בלומברג, 15 אנשים ב-12 תאונות נהרגו בארה"ב במהלך העשור האחרון בגלל שלא יכללו לחלץ עצמם מהרכב. 

המהלך הבא

קריאה זו לתיקון מקדימה תקן חדש של משרד התעשייה והמידע הסיני המתייחס לאופן התפעול של ידיות דלתות במקרה כשל, וזה ייכנס לתוקף בינואר 2027. לפי התקן החדש בכל דלת הידית החיצונית תאפשר שחרור מכני. בתוך הדלת יותקנו ידיות פנימיות ברורות לזיהוי הממוקמות במרחק עד 300 מ"מ משולי הדלת. אף שהתקן טרם נכנס לתוקף, הממשלה כבר החלה להדק את הכללים בפועל. 

התלונות על מנגנוני הבטיחות בכלי רכב חשמליים ובטסלה במיוחד, אינן נשמעות כאן בפעם הראשונה. בחודש מארס השנה פרסמנו על תביעה ייצוגית שהוגשה כנגד טסלה, ובה חוות דעת הנדסית של מהנדס הרכב ערן דובדבני מתארת חלק מדגמי טסלה כמלכודות מוות בעת אובדן מתח חשמלי לאחר תאונה. 

הדוח של דובדבני

הטענה ההנדסית המרכזית של דובדבני היא שטסלה נטשה עיקרון תכנוני שמרני ומקובל, שלפיו חייב להתקיים קשר מכני ישיר בין ידית הדלת למנעול, לטובת מנגנון אלקטרוני התלוי במצבר המתח הנמוך (12 וולט). לטענתו נוצרת כאן נקודת כשל יחודית: ברגע שהחשמל קורס לאחר תאונה, היציאה מהרכב נפגעת באופן קריטי, וגם האפליקציה אינה יכולה לשחרר את הנעילה. דובדבני טוען  בנוסף כי מנגנוני החירום המכניים, גם היכן שהם קיימים, חבויים, לא מסומנים לעיתים דורשים פירוק מוקדם – ולכן שקולים הנדסית להיעדר מנגנון, גם היעדר מוחלט של פתיחה מכנית במושב האחורי בחלק מהדגמים. לצד זאת, השימוש בזכוכית צד מרובדת שאינה מתנפצת בקלות מקשה גם על חילוץ מבחוץ באותו אירוע.

כדי לבסס את הטיעון כעילה רוחבית המתאימה לתביעה ייצוגית, דובדבני ציין כי מדובר בפגם תכנוני שיטתי החוזר על פני הדגמים ולא בתקלה נקודתית, והתבסס על השוואה לכעשרים דגמים של יצרנים אחרים שבהם, לדבריו, לא נמצא אותו צירוף של תכנון לקוי, הטמנת מנגנונים והיעדר סימון.

בין השאר מתבסס על אותו תחקיר של בלומברג, וטוען כי מבחני הריסוק אינם מספיקים משום שהם בוחנים את ההתנגשות עצמה ולא את יכולת המילוט לאחריה. יצוין כי אלה טענות של מומחה מטעם הצד התובע בהליך משפטי, וזו אינה פסיקה של בית המשפט, והנתונים המפורטים הם כאמור של בלומברג.

ערן דובדבני כתב כי "שילוב פרמטרים שמובילים לכשלי בטיחות כמו בטסלה אין בדגמים של מכוניות אחרות. בדקתי 20 דגמים של מכוניות חשמליות וטסלה בפירוש בולטת לרעה, בעיקר בגלל שילוב של חלונות מרובדים, אי סימון של מנגנוני פתיחת חירום מוסתרים ופרמטרים נוספים. טסלה יכולה לבצע שני דברים באופן מיידי – להוסיף מדבקה המסבירה איפה מנגנון החילוץ המכני בחירום ולתת לכל בעל רכב עם מנגנון חבוי, סרט צהוב שיהיה צמוד למנגנון החירום לפתיחת הדלת בשעת חירום.

"בישראל, משרד התחבורה חייב לפעול ויכול לעשות פעולות פשוטות ולחייב את היצרן לאותן חובות שמחייבים את היצרן בסין, בינתיים משרד התחבורה מחכה להודעת ריקול של היצרן ולא עושה כלום. זה מקומם, כי בינתיים נוסעים בטסלות בחלק מהדגמים יכולים להילכד ברכב במקרה של תאונה. על-מנת למנוע הילכדות של נוסעים בתוך רכבי טסלה כבר עכשיו. הטסלות שנמכרות בישראל רובן מיוצרות בסין, אי-אפשר להתכחש לכשל הזה ואני עומד מאחורי חוות הדעת שלי שהוכחה כנכונה".