בכ-95% מכבישי ישראל אין שול דרך ראוי לעצירה

העיקרון

כאשר מדובר בתאונת דרכים אחת, האחריות היא לפחות של אחד המעורבים בה. כאשר מדובר בתופעה נפוצה יחסית המורכבת ממשתנים שונים – תוואי וסוגי כביש, נסיבות אחרות, מזג אוויר – ברור שיש בעיה שמחייבת פתרון על-ידי הרשויות. 

נכון, זה לא מסתדר עם האג'נדה של "הנהג אשם", כאן אולי גם "הולך הרגל אשם" – אבל הגישה הזאת מנוגדת לתפקידה של המדינה בטיפול בתאונות דרכים, עומדת בסתירה לאופן בו מדינות שהורידו את היקף הקטל בדרכים פעלו ופועלות.

גם בישראל. כל תאונה בצומת נגרמת בגלל שלפחות נהג אחד עבר על החוק, ויש כאלה שהן חמורות, אפילו קטלניות. כאשר המדינה או הרשויות פועלות להקמת מעגלי תנועה במקום צמתים התוצאה היא שגם אם אירעה תאונה החומרה שלה פוחתת באופן דרמטי. כבישים עם נתיב אחד לכל כיוון וללא מפרדה היו לקטלניים בגלל תאונות חזית, נהרגו בהם מדי שנה לא מעט בני אדם. כאשר אלה שודרגו לכאלה עם שני נתיבים ומפרדה – הפלא ופלא: אלה פסקו להיות קטלניים. 

היקף חריג של תאונות קטלניות נרשם בקטע שליד ג'סר א-זרקא, ובדיקה מפורטת העלתה כי מדובר בהולכי רגל שחצו את כביש מספר 2 או שהלכו בצמוד לנתיב הנסיעה. הפתרון הפשוט היה להקים גדרות שימנעו גישה לכביש, התוצאה המיידית הייתה עצירה מוחלטת של הקטל.

אחריות המדינה היא הבסיס ליישום חזון אפס האירופאי, הייתה בלב מסקנות ועדת החקירה הפרלמנטרית של נחום לנגנטל ב-2003. זה היה גם הבסיס להמלצות ועדת שיינין מ-2006 שהתקבלו על-ידי הממשלה, עיקרן היה טיפול בתשתיות – ואלה חוסלו בחוק שהגיע לכנסת ואושר על-ידה. בכל אופן אז נקבע גם כי השר והמשרד אחראים ל'תחבורה ולבטיחות בדרכים' והרשות לבטיחות בדרכים הוקמה אז. על היישום כיום...

נקודת המוצא לגישה זו היא בהכרה שאנשים טועים תמיד בהבחנה, בתפעול, כושלים באי-שימת לב – אבל גם על אלה לא מגיע להם להיהרג בכביש, שלא לדבר על אלה שפעלו כמו שצריך ונפגעו על-ידי הנ"ל. וכן, כולם רוצים להגיע הבייתה בשלום. בנוסף, המדינה היא האחראית לתנועה ולבטיחות בדרכים – רישוי נהיגה ורכב, חוקים, תמרורים, אכיפה – והיא זו שאמורה לדאוג, בפשטות, שאנשים לא ייפגעו.

הבעיה

המצב בישראל הוא כזה שאין דרך לתבוע את הרשויות על אי-עמידה בסף בטיחות מסוים בכל הקשור לתשתית – גם לאחר שמתרחשת תאונה עם נזקי גוף. ראשית, אין תקנים מחייבים למרכיבים בסיסיים הקשורים בתחום זה, ומה שיש הן הנחיות לביצוע. בבניינים, למשל, יש תקנים מחייבים, כמו גובה מעקה במרפסת. בקיצור: אין חובה, אין מחויבות. 

שנית, לפי חוק הפלת"ד (פיצויים לנפגעי תאונות דרכים) מ-1976, בתאונה עם נזקי גוף 'אין אשם'; הנפגע מקבל פיצויים לפי חומרת הפגיעה בלי קשר לאחריותו לתאונה. זה חוק מצוין מסיבות רבות, אלא שזה אינו מאפשר לתבוע רשויות על פגם כל שהוא בתשתית שהשפיע על כך שתאונה אירעה ועל חומרתה. הבור גרם לשבר במתלה? אפשר לתבוע את העיריה או את נתיבי ישראל ואלה יורשעו. הבור גרם לשבר באגן? אי אפשר לתבוע בגלל הפלת"ד.

הצורך

שול הכביש הוא אחד המרכיבים החשובים ביותר בתכנון הדרך בהקשר הבטיחותי. שול דרך משתנה לפי סוג הכביש, מהירות התכן שלו, עומסי התנועה ושאר מרכיבים רלוונטיים. בכל אופן, שול כביש בטיחותי צריך לאפשר להחנות בו מכונית בבטחה; נתונים: רוחב מכוניות נוסעים 1.8 עד 2 מטרים; רוחב מסחרית גדולה, 2.2 מטרים; משאיות ואוטובוסים, 2.5 מטרים. והרי צריך יותר מאשר רוחב כזה כדי לאפשר להחנות את הרכב בצמוד לנתיב באופן בטיחותי – אלה הנמצאים ברכב הופכים עם יציאתם להיות הולכי רגל. ומאוד כדאי שיצאו ממה שיכול להיות מלכודת מוות אם ייפגע.

בפועל, ההנחיה (מ-2018) היא לשול דרך ברוחב הנע בין 3 ל-3.5 מטר, על מנת שרכב פרטי, בוודאי מסחרי, לא כל שכן משאית או אוטובוס, יוכלו לעמוד בבטחה וגם לאפשר לפתוח את הדלת ללא חשש מפגיעת רכב חולף בנתיב הימני. 

כאמור, תקן מחייב אין, וכל מי שנוהג גם בכבישים הראשיים בישראל ומתייחס לשול הדרך יכול להתרשם כי שול ממש רחב ומוסדר נדיר, ובמקרים רבים מאוד רוחבו משתנה באופן ממש לא סדיר, או מה שנקרא "לא בריא לכם שהפנצ'ר יתפוס אתכם כאן".

המצב

ההתרשמות היא דבר אחד, בחינת נתונים היא דבר אחר. החלטנו ועשינו, והתוצאות בהקשר זה חמורות ביותר. 

בדקנו צילומים אלקטרוניים של מאגרי מידע של קטעי כביש בישראל ומצב השול שלהם. דגמנו 5,019 מקטעים של 50 מטר מ-27 כבישים מרכזיים בישראל והפרדנו אותם ל-3 קבוצות: מקטע עם שול תקין, מקטע עם שול צר, מקטע ללא שול. 

התוצאות חמורות באופן קיצוני והן חד-משמעיות – 94.8% מהכבישים משתייכים לשתי הקבוצות של כביש ללא שול בכלל או שול צר מדי. המשמעות היא שברוב מוחלט בכבישים שנבדקו מסוכן מאוד לעצור בהם. ב-689 מקטעים המהווים 13.7% לא היה שול בכלל, וב-4,068 מקטעים המהווים כ-81% (!) השול היה צר מדי. רק ב-5.2% מהמקטעים נצפה שול המאפשר לעצור בו בבטחה. 

על הבסיס הרעוע הזה נוצרת מציאות קטלנית ביותר; חלקם של ההרוגים שהם הולכי רגל בכבישים בין-עירוניים הגיע בשנים 2024 ו-2025 ליותר מ-7% מכלל ההרוגים בתאונות. כמובן, חלקם של הולכי הרגל ההרוגים רק בתאונות בכבישים בין-עירוניים גבוה אף יותר, כ-11%. 

הבדיקה שהתחילה מתוך התנסות בנהיגה והתרשמות מהכבישים, קיבלה ביטוי מבוסס נתונים – ואלה חמורים ביותר.

הפתרון

המדינה היא שחייבת להביא לכך שנושא השול בדרכים הבין-עירוניות יוסדר לפי עקרונות מובילים בבטיחות בדרכים. המדינה היא שחייבת לדאוג לכך שהגופים המטפלים בתשתיות כמו נתיבי ישראל או כביש 6 יפעלו בתחום זה כדי לצמצם באופן המרבי את הקטלניות בכבישים האלה בגלל שול דרך שאינו ראוי.  

עד אז, יש להימנע ככל שאפשר לעצור בשול הדרך, בוודאי אם אינו ברוחב המכונית ועוד מטר לערך; ככל שניתן, רצוי לנוע למקום בו השול סביר יותר.

אם אין ברירה, יש להצמיד את הרכב – לאחר שהופעלו ארבעת המאותתים – ככל שניתן לצד ימין של השול; אם אפשר מומלץ שאלה משמאל (נהג, נוסע מאחור) יצאו מצד ימין.

אם אין ברירה יש לשים לב במיוחד לעובדה שעד אותו רגע הנהג היה ללא תנועה ברכב, מוגן מכלי רכב אחרים ופערי המהירות היו זניחים. כעת אינו מוגן כלל, פערי המהירות עצומים, יש מרכיבים מסוכנים (רעשי הרכב והרוח, המסה החולפת קרוב) ויש מצב שאחד מהנהגים המגיעים לא מבין מה קורה או לא שם לב. וכן, צריך רק נגיעה קלה של רכב חולף כדי לגרום למוות.

לאחר שיוצאים, כולם כולל כולם עוברים את מעקה הבטיחות ובכל מקרה יורדים מהשול. אם המצב מחייב טיפול במקום, כמו החלפת גלגל תקול, אבל התקר בצד שמאל והרכב קרוב לנתיב – אז לא. יש גורמים מסייעים שמתנהלים לפי פרוטוקול בטיחות (כביש 6, ידידים), וגם משטרת ישראל מסייעת במצבים כאלה.