ב.מ.וו פותחת עידן חדש: מפעל חשמלי ראשון בהונגריה

ערב חגיגי 

אבל האווירה החגיגית האופפת את העיר אינה קשורה לנבחרת ישראל אלא דווקא לקבוצת עיתונאים בין־לאומית שהגיעה במיוחד להשקת המפעל החדש של ב.מ.וו בהונגריה. המפעל הזה נבחר לייצר את הדגם הראשון בסדרת 'נויה קלאסה' המבשרת על שינוי גדול בב.מ.וו (ראו אוטו 475; סיקור תערוכת מינכן, גיליון זה).

ההתרגשות סביבנו גדולה ואני מרגיש כמעט כמו בקומדיה משנות השישים, אולי כזו של אפרים קישון. אנחנו מוסעים בכבוד רב לבניין העירייה ההיסטורי שבנייתו הסתיימה ב־1844, לפגישה עם ראש העיר וסגניו המסבירים באריכות על חשיבות העיר והמפעל. נאום רודף נאום ותחושת 'אני בסרט' נמשכת כאשר ההונגרים אפילו מקדישים לנו חשמלית מיוחדת שלוקחת אותנו על הפסים הציבוריים היישר לבניין האוניברסיטה ההיסטורי – מוסד שהחל לפעול ב־1538, והבניין המרכזי העכשווי הושלם ב־1932 – שם מחכה הרקטור; אני לא זוכר מתי הרגשתי כה חשוב. גם חברי ההנהלה של ב.מ.וו נואמים בהתרגשות על המפעל החדש, שייצר רכב חדש האמור להכניס את ב.מ.וו לעידן חדש. 

מחר נפגוש את כולם במפעל. בינתיים בלילה, כאשר אנחנו חוזרים למלון בוואן של מרצדס דווקא, העיר נראית מנומנמת ובברים הפתוחים מקרינים את המשחק של הנבחרת. הפסדנו, כרגיל, אבל בכבוד: 5:4. 

בוקר בא, לעבודה  

8:00 בבוקר, ואנחנו יוצאים לשדות הירוקים בפאתי העיר שם נמצא המפעל החדש. ב־2018 הכריזה ב.מ.וו על הקמת המפעל בדברצן ובמרץ 2023 הוא חגג ייצור וירטואלי הראשון. המפעל מצטרף ל־32 מפעלים עם 80,000 עובדים, כ־2700 ספקים ויותר מ־3,000,000 חלקים שיש לב.מ.וו. אנשי ב.מ.וו המקפידים על מסירת כל הפרטים מדברים גם על הגמישות בייצור הנעזר כמובן ב־AI; כנראה שלא ניתן לעבור אירוע כזה ללא אזכור המושג הזה. הם יכולים לשנות מפרט של מכונית מוזמנת אפילו שישה ימים לפני ההרכבה, והייצור עוקב אחרי השוק. 

"הגמישות", אומר האנס פטר קמסר, מנכ"ל המפעל, "בנויה גם על מה שנייצר לבד לעומת מה שהספקים ייצרו, כמו סוללות למשל. היה לנו ברור שאנחנו צריכים להבין איך הסוללה עובדת כאשר נכנסנו לתחום החשמלי, ולכן הקמנו מרכזי הצטיינות במינכן אבל החלטנו לא לייצר כי הטכנולוגיה מתקדמת מאוד מהר; כך לא נשקיע בדור אחד ונוכל להתקדם מהר".  הסוללות במפעל ייוצרו מתאים גליליים שיגיעו מספקי משנה בעוד המנועים החשמליים החדשים יגיעו מהמפעל של ב.מ.וו בשטייר, אוסטריה. 

"כיצרן פרמיום אנחנו צריכים לספק לכל אחד את הרכב האישי שלו תוך כדי שמירה על פשטות בפס הייצור. בדברצן הייצור יהיה יעיל, המידע זמין לכולם והסטנדרטים גבוהים ודומים לנהוג בכל מפעל אחר שלנו. זה אומר שאנשים ממפעלים אחרים יכולים להגיע לכאן ולסייע לייצור ולהיפך. הרכב עצמו חכם, מייצר דאטה דרך בדיקות עצמיות ומדווח למחשבי הייצור". 

כמובן שבלי דיבורים על איכות הסביבה במפעל חדש לא ניתן לעבור את היום, והמפעל הזהה מביא בשורה: הוא ראשון של ב.מ.וו שפועל ללא דלקים. בין השאר הוא מקבל חשמל מחוות סולאריות שסביבו ומאכסן את האנרגיה באמצעות מים חמים במכלים מיוחדים עבור חדרי צביעת הרכב שהם מקור גאווה במפעל. אלכסנדר ארס, האחראי על תחום זה, מציין גם כי עמדות חדישות מסוג זה יגיעו אט־אט למפעלים אחרים "לרוב מחליפים אותן כל 30 שנים, כך שזה יהיה תהליך ארוך". לפי אנשי ב.מ.וו, ייצור רכב בתפוקה מלאה במפעל זה יביא להורדת של 90%(!) בפליטת CO2 לעומת מפעלים אחרים. 

"מדובר במוצר חדש למפעל חדש", ממשיך קמסר, "ללא היישום של 'מפעל חכם', 'iFACTORY', לא יכולנו להגיע לכך. כמהנדסים אנחנו תמיד מחפשים דרכים לייצור יעיל וכאן בעזרת AI עשינו סימולציה של הכל, אפילו של חדרי הצביעה, לפני שהקמנו את המפעל. בסוף עשינו מכונית 'רוח' – סימולציה של המכונית. הרובוטים עבדו ובנו והכל פעל אך מכונית לא הייתה שם. הצוות המתכנן והעובדים חולק את כל המידע, אין ביננו גבולות וזה עוזר.  השקענו רבות בתכנון החיווט במכונית והורדנו שליש ממשקלו. זו פעם ראשונה שאנחנו מקימים מפעל צביעה על חשמל בלבד. יש כאן חווה סולארית בגודל של עיירה או 73 מגרשי כדורגל. יהיו שם חיות וירק". 

"החוות מכסות רבע מהאנרגיה שדורש המפעל", מוסיף פוליראן מאס, האחראי על איכות סביבה במפעל, "את כל היתר אנחנו קונים מאנרגיה מתחדשת". 

הפסקת 11:00: דבר ההנהלה 

"זה לא רק מפעל חדש אלא תקופה חדשה", אומר לנו מילאן נדלגוביצ', חבר הנהלת ב.מ.וו האחראי על הייצור, כאשר אנו פוגשים בו באחד מחדרי הישיבות הלא גדולים במפעל, "דגם הפנאי iX3 הוא שובר הקרח שלנו. בהמשך נציג דגם שני של נויה קלאסה (מכונית הנוסעים i3; א.ש)  שייבנה במינכן. ורכב של הסדרה החדשה ייבנה בהמשך במפעל במקסיקו.  

נויה קלאסה מבוססת על מספר מרכיבים ייחודיים לה: רצפה, עיצוב, פנורמיק ויז'ן, קישוריות, מנועים, סוללות. כל אלה יגיעו ל־40 דגמים נוספים עד 2027". 

איזה אלמנטים נראה תחילה? 

"למשל קישוריות ומערכות עזר בנהיגה (ADAS). קל יותר להכניס אותן לרכב קיים, ואת מחשבי הניהול שאנו מכנים 'Heart of Joy' אפשר יהיה להכניס אחרי כן. הטמעת 'פנורמיק ויז'ן' (המחוונים והצג המרכזי המוקרנים בשמשה הקדמית; א.ש) קשה יותר, מכיוון שמדובר בסביבת נהג שונה לגמרי. אבל המכוניות שלנו מתעדכנות כל הזמן, ותוך שלוש שנים נראה דברים רבים שמגיעים לכולן; עם זאת, בדגמים עכשוויים לא נשנה את מלוא הטכנולוגיה החשמלית". 

האם X3 החדש יהיה דומה ל־iX3? 

"הדגם הזה הוצג רק לפני שנה ואנחנו רואים את שניהם מתפתחים במקביל. אין כוונה להעביר אותו לעיצוב הזה אבל יהיו עדכוני טכנולוגיה ותוכנה".

איך אתם בוחרים מה לייצר בביית ומה אצל ספקים? 

"זו תמיד שאלה קשה. לפעמים מסיבות כלכליות אנחנו אומרים בואו נעשה בעצמנו, או שאנו יודעים לעשות זאת טוב יותר. במכוניות מסוימות חשוב מאוד שאנחנו נייצר בהתחלה. 'אנרג'י מאסטר', המוח השולט בחטיבת הכוח ובסוללה ב־iX3 מתאים לחברת טק  – אבל אנחנו החלטנו לעשות אותו בעצמנו כי פיתחנו אותו עם כלל הרכב ולא רצינו להפסיד זמן בלימוד הספק. אבל אחרי שעשינו זאת בעצמנו, אפשר למצוא ספק שייצר אותו עבורנו". 

מדוע לא בחרתם בתפעול גז עבור חדרי הצביעה?

"גז הוא עדיין הדרך היעילה לחימום הדרוש בחדרי צביעה, אבל ידענו שאם הולכים על זה כבר נישאר עם זה. בלייפציג יש לנו חימום לתהליך הצביעה עם תא־דלק מימני, אבל כאן אין תשתית לכך. לחמם עם חשמל נשמע לא כלכלי, אבל אם מייצרים את החשמל לבד ובאופן בו נעשה זאת כאן, זה כלכלי יותר גם כי לא צריך לשלם לגופים בדרך. לאחסן חשמל קשה יותר, אבל פתרנו הבעיה עם מכלי מים ענקיים ומשאבות חום המחממים את חדרי הצבע, והחשמל מאפשר להגיע לדיוק רב בתהליך". 

כמה כלים ניתן לייצר כאן?

"בדרבצן יש גמישות גדולה כמו בכל יתר המפעלים שלנו, ואנחנו יכולים לייצר בהם 3-4  דגמים שונים". 

האם חשבתם מראש על ייצור iX3 כאן? 

"התכנית הראשונה הייתה לבנות מפעל נוסף באירופה כי היינו צריכים יותר יכולת ייצור. ההחלטה על דברצן התקבלה ב־2018 אבל בתקופת משבר הקורונה הכל היה ללא ודאי והיה צריך להחליט אם ממשיכים ואיך עושים את זה. באותו זמן החלטנו גם על פיתוח נויה קלאסה. 

"כך יצא שהכי נכון יהיה להשתמש במפעל חדש למכונית חדש. זה אמנם אתגר אבל אני חושב שעשינו הכנות טובות ואנחנו מרגישים מוכנים לדרך. רגע" – הוא צוחק ושואל את קמסר שלצידו: "האם אנחנו מוכנים?"  

האם המפעל מתאים רק לייצור רכב חשמלי? 

"זה מפעל מאוד גמיש שיכול לייצר כל מכונית. לא השקענו בציוד הדרוש למנועי בעירה, כי זה לא היה הגיוני. אבל יש לנו החלל, הידע והיכולת אז אפשר לעשות זאת ללא בעיה אם נרצה. כרגע זה לא מתוכנן ולא נחוץ". 

מה גודלו של המפעל ביחס למפעלים אחרים שלכם? 

"ביחס למפעלים של ב.מ.וו הייתי אומר שזהו מפעל בגודל בינוני עם יכולת ל־150,000 כלים בשנה".

יצאתם לתכנן מפעל ומכונית חדשים ביחד. יש איזה גורם חשוב בהליך הייעול והורדת העלויות שהיית מדגיש? 

"היו לנו 3000 סוגי חיבורים וברגים – והורדנו אותם לאזור ה־250, וכעת זה הופך לתקן שלנו. הורדנו אותם באופן יצירתי ואנחנו מקטינים את הווריאציות והמורכבות. אם זה פרט שלקוח מזהה ורואה נוסיף, אבל אם זה משהו שהוא בלתי־נראה – למה לפתח משהו נוסף?". 

צוהריים לקווי הייצור 

כל כלי הרכב הלוגיסטיים במפעל הם חשמליים לכן זה הולם שאת הביקור במבני הייצור נעשה בקלנועיות חשמליות גדולות. אסור להתקרב יותר מדי לקווי הייצור. המפעל עדין לא החל בייצור סדרתי, זה יקרה בתחילת אוקטובר, והרכבים שכאן עדיין משמשים לבחינת איכות קו הייצור. אסור שנראה את הכיתובים שלידם למקרה שנבין את המשמעויות. 

פרט טריוויה מעניין הוא ש־iX3 שאנחנו רואים כאן אינו הרכב ראשון של ב.מ.וו המיוצר במפעל זה; מאז פברואר 2025 ועד יוני יוצרו כאן כ־2500 יחידות של iX1. "פעלנו כך כדי לבחון את האיכות שלנו, והכלים שיוצרו כאן הגיעו ללקוחות", אומר יורגן הארטמן, האחראי על ההרכבה במפעל, "בנינו קודם רק כלים חשמליים כי כלי בנזין בכל זאת דורשים ייצור שונה הן כשמדובר ב'חתונה' בין המרכב לחטיבת הכוח, וגם במערכות נלוות כמו משאבות דלק, גם שמנים כדי לבדוק שהכל עובד. אלה דברים שניתנים לשינוי אבל אי אפשר להסתדר בלעדיהם".