סין מובילה את מהפכת הרכב: טכנולוגיה, ייצור ושליטה עולמית

סקירת מרכיבים

הסיבות ידועות: יצרני סין הביאו דגמים מתקדמים במקורות ההנעה – ראשית חשמל, בהמשך היברידי־נטען – הוסיפו שפע אבזור וגם ההידור לא חסר, הרשימו במפרט ובביצועים, הציעו את תוצרתם במחיר מופחת ליצירת תמורה מעולה, הצטיינו במבחני הבטיחות של יורו NCAP. 

גם ההתנהלות ובעיקר מהירות התגובה. דגם חדש, אמרו הסינים ופעלו בהתאם, אינו צריך להיות מוחלף כל שש שנים – אפשר קודם, גם הרבה קודם; מתיחת פנים, בהתאם, יכולה להיות כל שנה. אם הטכנולוגיה משתנה, לא צריך לחכות, אפשר ורצוי להטמיע כעת.

וטכנולוגיה היא נקודת מוצא מצוינת לדרך בה התעשייה הזאת מכוונת עצמה בשנים הקרובות. סין כיום מובילה בטכנולוגיה הרלוונטית למכוניות, ובתחומים מסוימים היא מקדימה את יצרני אירופה במספר שנים. אלה מצדם, גם הנכבדים שבהם, מעלים על נס אותה טכנולוגיה, עושים בה שימוש, פועלים לשיתופי־פעולה עם הסינים ומשתבחים בהם. 

מספר מספרים: סין מכשירה מדי שנה 10 מיליון מהנדסים; ב־BYD יש מיליון עובדים, 15% מהם מהנדסים, כלומר רק בה 150,000 בעלי תואר כזה; בצוות העוסק רק ואך ורק בסוללות מצב־מוצק יש 1200 אנשים, 90% מהם בעלי תואר שני או שלישי. 

בסין פנימה, ומעבר לחידושים הטכנולוגיים המשמעותיים, נקבעות תקנות בטיחות חדשות שישפיעו על התעשייה בעולם. בכל הקשור לעולם ולתעשייה, יצרני סין פועלים במלוא המרץ להקמת מפעלים באירופה, גם בצפון אמריקה, מכריזים על נכונותם לקנות מפעלים ואפילו מותגים קיימים, ויש כבר דיבורים קונקרטיים.

המפעלים שלהם ייצרו דגמים שאמורים להיות תפורים בדיוק לטעמו של הקהל המקומי, גם לקבוצות בתוכו, והסינים יודעים לעשות את זה, לפעול בגמישות ובמהירות כדי להתאים עצמם לזמנים משתנים ולמקומות אחרים.

וכדי לתת לכך ביטוי שהוא גם סמלי, גם מעבר, המפעל הראשון עליו מדובר בקנדה יהיה של מותג לוטוס הדגול מפעם, בבעלות סינית כעת – וגם: כניסה לפורמולה 1. 

טכנולוגיה

מה שמוביל כיום בהקשר הטכנולוגי את התעשייה הסינית קשור לחשמל – אבל לא רק ברכב עם מקור הנעה כזה.

הנושאים על סדר היום: סוללת מצב־מוצק, טעינה מהירה, רצפה מתקדמת – גם לרכב חשמלי רגיל, גם לכזה בהנעה היברידית־נטענת; זה מצדו יכול להיות עם מערכת נטענת (PHEV) או עם מנוע בנזין כמאריך־טווח (EREV). 

העיקר הוא בנתונים שהם בסימן הרבה יותר, אמורים לשנות את אופן השימוש מההתחלה, מה שמחייב טכנולוגיה מתקדמת – לסין יש אותה טכנולוגיה והיא התשתית לדרכה הנוכחית.

סוללת מצב־מוצק

סוללה מצב־מוצק (SSb), כתבנו הרבה פעמים, היא הגביע הקדוש בכל הקשור לרכב חשמלי. העיקרון הוא קתודה ואנודה העשויים חומרים קשיחים כמו קרמיים, פולימרים, סולפידים במקום נוזליים או מבוססי-ג'ל באלה המוכרות. התוצאה, בקיצור: היא הרבה־הרבה יותר בהרבה פחות (ועוד כמה דברים (ראו בצמוד)

מייקל פאראדיי ייצר סוללות כאלה ב־1832-1834, אבל הן היו לא יעילות בתחומים רבים (כולל אנרגיה). החל מסוף המאה הקודמת נרשמה התקדמות איטית, אבל הבטחות שנשמעו אפילו בתחילת העשור הנוכחי נתקלו בבעיות יישום והתאמה בעולם הרכב. יצרנים מאירופה, יפן וסין פנו לפתור אותן, ונכון לעכשיו סין מובילה – והפער הוא של שנתיים,

הסינים כדרכם אינם ממתינים שאלה יהיו מושלמות מסוגן, ואנשי המקצוע המובילים מדברים על יישום מלא בסוף העשור – אבל הם לא רק מטמיעים סוללות של 'חצי מצב־מוצק', מעין אמצע הדרך, אלא פועלים ליישום בדגמים המוצעים למכירה כבר בשנה זאת. ניסויים נערכים בתנאי יום־יום, ביולי יתפרסם תקן מחייב לסוללות אלה, ברבעון האחרון השנה יהיו כאלה עם נתונים ראויים. 

הפעילות בתחום בהילוך מאוד גבוה. כך למשל Eve, יצרנית הסוללות של טסלה, הכריזה על סוללות כאלה עם תאים שלכל אחד קיבולת של 60 אמפר/שעה; זו סוללה קטנה, משקלה חצי ק"ג וגודלה כמו בקבוק מים חצי ליטר. כידוע, קיבולת כזאת מאפיינת מצברי זרם נמוך במכוניות, כך שהשוואה למה שמוכר בהחלט מעניינת. ובמספרים: תא של סוללת LFP שוקל 2 ק"ג, המצבר המוכר עם אותה קיבולת שוקל 15 ק"ג. סוללת מצב־מוצק ואנז'י (Wanjie) של היצרנית CALB תיוצר בשנה הבאה ותהיה לה צפיפות אנרגטית של 450 ואט-שעה/ק"ג.

עוד קודם, יצרנית הסוללות Gotion, שלפולקסווגן רבע מהמניות בה, הכריזה על סוללת מצב־מוצק עם 2000 קוט"ש (2 גיגה/שעה) שתיכנס לייצור במהלך שנה זו. 

כמובן, יצרניות הסוללות הגדולו בעולם, CATL ו־BYD השנייה לה הכריזו על סוללות כאלה לייצור בהיקפים כאלה ואחרים כבר השנה, בקנה מידה גדול בשנה הבאה. בכנס שערכה BYD הציגה סוללה כזאת הנקראת 'ריינו' (Rhino, קרנף) דובר על דגם שיהיה עם מהדורת החצי בסידור זה כבר ב־2026, גם עם יישום מלא בשנה הבאה (ראו בסוף על דגמים).

ויש עוד

אבל יש עוד, כולל שיפור הקיים. BYD למשל הציגה את בלייד 2.0 שלה – בשלב זה רק במכונית העל יאנגוואנג U7 עם 4 מנועים – לטווח של 1006 ק"מ (כ־800 ק"מ ב־WLTP). 

תאגיד BAIC הכריז על סוללת סודיום־יון במקום ליתיום־יון; הסיפור אינו בצפיפות (170 ואט-שעה/ק"ג) – אבל היתרונות האחרים מרובים. משך הטעינה של סוללת 45 קוט"ש הוא 11 דקות והטווח הוא 400 ק"מ (כ־320 ק"מ לפי WLTP), היא יעילה גם בשימוש בטמפרטורות של מינוס 20 מעלות, הסוללה יכולת לעמוד בטעינת־יתר ללא חשש משריפה או פיצוץ. 

רצפה, טעינה

כבר ב־2019 קבעה פורשה עם טייקאן נקודת ייחוס לרצפה מתקדמת, כזו שמתח העבודה בה הוא 800 וולט, כפול מהמקובל במעט עד אז, גם בהרבה מאז. יונדאי הייתה אף היא בעניין ולרצפה E-GMP מ־2020 היה אותו נתון. החשיבות של מתח גבוה היא באפשרות להספק טעינה גבוה הרבה יותר, ניהול חום עדיף. הסיניות המתקדמות אימצו נתון זה, אבל הן כבר מעבר. 

גם בסוללות רגילות. הגרסאות המתקדמות ביותר שלהן מאפשרות כעת זמן טעינה של 8 דקות לטווח של 500 ק"מ, ולאלה עתודת טעינות העומדת 5000 פעמים. 

מספר יצרנים הציגו דגמים עם מתח מערכת גבוה יותר, ו־BYD הלכה גם על נתון קליט: 1000 וולט. מערכת כזאת מאפשרת כאמור אנרגיה גבוהה יותר, וכאן מדובר בהרבה יותר: עד 1500 קילוואט. 

הספקי טעינה גבוהים מאפשרים מיצוי של טעינה אלחוטית; הרכב מתקדם כך שמשטח טעינה נמצא מתחת לסוללה, ותוך מספר דקות הוא טעון לפחות כדי 80%. 

אחרון הוא פחות מלהיב/מתקדם אבל במובן מסוים הוא התחליף לג'ריקן הבנזין שכה חסר ברכב חשמלי. זהו מתקן גדול למדי, מטר בכל ממד, הוא על גלגלים כך שניתן למקמו בכל מקום שצריך אותו כי מישהו פישל עם טעינת הרכב, ובעיקר להביא אותו למקום שבו עומד רכב עם סוללה ריקה. וגם זה טיפול חשמלי בחרדת הטווח. 

בטיחות

הרכב החשמלי המאוד חדש הביא עמו מספר מרכיבים שאינם שייכים למקור האנרגיה הזה אבל הם קשורים אליו, גם מכיוון שמדובר במוצר שהוא לא רק מתקדם אלא גם אמור להיראות כך ולהיות מתופעל בהתאם.

אבל חזיז ורעם: חלק מאותם מרכיבים, כך התגלה, אינם מוצלחים בשימוש בזמן נהיגה, אחדים מהם מסוכנים ממש במהלכה. נדרשו מספר שנים כדי שיצרנים, ארגונים ורשויות יפנימו כי אין דין מסך סלולרי ביד, מול המשתמש בישיבה כדין תפעול מסך הקבוע במרכז הרכב הנע במהירות ובתוך תנועה.

העניין הוא כי הצג המרכזי זכה למעמדו השגיב מכיוון שהוא משדר קדמה, מאפשר לרכז הכל במקום אחד – וגם כי הוא זול. אלא שהעיקרון והביצוע – תפעול מערכות בזמן נהיגה, תפריטים ותתי־תפריטים, היעלמות תצוגות במצב כזה או אחר – הביאו לפגיעה חמורה בבטיחות. בכל זאת, זה מופרך לאסור על שימוש בסלולרי בזמן נהיגה ולדרוש תפעול מערכות הנשלטות באופן קרוב, וחלקן חייב בשליטה במהלך הנהיגה.

גם אנחנו באוטו יצאנו חוצץ מזה מספר שנים נגד הסידור הזה שנוצר בעיקר על־ידי טסלה והיה למין פולש בעולם הרכב, בעיקר זה הסיני (אבל בהחלט לא רק). יורו NCAP הכריז כי ויתור על פקדים פיזיים בתחומים חשובים יוריד ניקוד, אבל הרשויות בסין הלכו רחוק יותר. 

הן קבעו תקן, ולפיו בכל רכב צריכים להיות חמישה פקדים פיזיים במרכז הקונסולה, גודלם 10x10 מ"מ, הם צריכים בולטים ונהירים.

עניין נוסף, גם הוא מקורו בטסלה, הן ידיות הדלתות המשתלבות בתוכן מבחוץ. מצוין ליכולת האווירודינמית, משפר את הנראות, ממש לא מוצלח בתאונה, כאשר רוצים לפתוח את הדלת. ובהקשר זה: הסידור שפתיחת דלת יכולה להיעשות רק, בדגש על רק, מקור זרם חשמלי, גם הוא מקור לאסון כאשר הסוללה מפסיקה לתפקד וצריך לחלץ אנשים מתוך הרכב. הייתה בעיה גם עם הדלתות הקדמיות, גם עם האחוריות, מקום בו מוסעים גם ילדים.

בפועל היו תאונות בהן הנהג וגם נוסעים לא יכלו לצאת מהרכב ונספו בו, בעיקר בגלל דליקות. אבל בשעה שרשויות בארה"ב ובאירופה גררו רגליים בעניין זה, הסינים היו נחרצים ויעילים הרבה יותר: אין יותר ידיות המוטמעות בדלתות, נקבעה חובה לאפשר פתיחת מכנית של הדלת. 

עוד עניין קטן, אבל אופייני. טסלה הציגה כידוע את מודל Y עם הגה כמו זה שבמטוס, 'יוק', וביישום שלו הוא היה למסוכן; בניגוד לפורמולה 1, עם סיבוב אחד מנעילה לנעילה ונהיגת מסלול, כאן מדובר ב־2.3 סיבובים מנעילה לנעילה בנהיגה במרחב ציבורי. עיתונאי רכב תקפו, לקוחות לא התחברו – הרשויות בסין פשוט אסרו על ההגה הזה. וזהו.

כאן יוזכר כי סין קבעה תקן בטיחות לסוללות, וזה אמור להבטיח כי סוללות לא יעלו באיש ולא יתפוצצו (מבחן המסמר), וגם זה היה למהלך ראשון בתעשייה, בתוקף שם כבר כעת.

ויש עוד. ג'ילי הייתה ליצרנית הסינית הראשונה שקיבלה אישור מהאיחוד האירופאי (EU) למערכות עזר מתקדמות בנהיגה, צעד ראשון לקראת נהיגה אוטונומית מלאה. בשלב זה מדובר רק בדרכים המהירות והשתיים היחידות שזכו באישור זה הן ב.מ.וו, מרצדס. בהקשר זה, לפי מכון המחקר מקינזי, צרכני אירופה דווקא בעד רכב כזה, והתחזית היא כי ב־2035 רבע ממכירות הרכב ביבשת יהיו עם יכולת אוטונומית מלאה (שלב 5).

מפעלי ייצור

יצרני סין הגדולים פועלים גם מחוץ לארצם. קרוב ל-50 אתרי הרכבה בעולם, רובם במזרח אסיה, רוסיה דרום אמריקה ומרכזה – מהלך שהחל בתחילה המאה הזאת.  

האתגרים הגדולים הם אירופה וארה"ב, מכיוון שהייצור הסיני – ממש כמו היפני לפני חמישים שנים – מאיים על תעשיית הרכב שם. הדרך של המדינות המייבאות כאז כן עתה היא בהטלת מכסים, התגובה שכנגד היא בניית מפעלי ייצור והרכבה – בדיוק כמו שעשו יצרני יפן אז, וממשיכים בכך גם היום.

הבדל אחד הוא שהסינים באים אל סצנת הרכב העולמית עם עוצמה שלא הייתה ליפנים. עניין זה מועצם על-ידי מספר גורמים. הסינים מוכנים לקנות אתרי ייצור באירופה, וכאשר קבוצת פולקסווגן סוגרת לראשונה מאז תום מלחמת העולם מפעל ייצור, הסינים מתעניינים. יצרניות כמו BYD וג'ילי מכוונות להקמת מפעלי ייצור באותן מדינות בהן כבר יש תעשייה כזאת כמו ספרד, הונגריה, פולין. אליהן מצטרפת סטלנטיס עתירת מותגי אירופה וארה"ב שהיא גם הבעלים של ליפמוטור אינטרנשיונל ומכוונת גם היא להקמת מפעל כזה.

ויש יותר. יצרני סין מכוונים גם להקמת מפעלים בצפון אמריקה. העתיד הקרוב אינו ברור, כי ממשל טראמפ לא סגור בעניין הזה, אבל הדחיפה עשויה להגיע בגלל קנדה. היצרנית BYD ומדינת הענק הצפונית שמצאה עצמה נחשקת על־ידי הנשיא האמריקאי, הולכות על שיתוף פעולה – גם בשיווק, גם בייצור.  

מותגים

הקשר עם יצרני הרכב הגדולים בעולם החל בשנות השמונים; התנאי של הממשלה הסינית לפעילותם היה מפעלי ייצור בשותפות שווה עם החברות שם שהחלו לפעול בקנה מידה סביר רק אז. זה היה הפתיח לקפיצה הגדולה של התעשייה בסין, אבל זו הייתה מוגבלת לייצור שם. 

בתחילת המאה החלה תעשיית הרכב הסינית החלה לגשש את דרכה מחוץ למדינה עם התכוונות עתידית לאירופה, קניית מותגים מוכרים שמצבם לא היה להיט היה רעיון מצוין. כך נקנו מותגי MG, רובר, לוטוס. מאז נרשמה הפסקה בטרנד הזה שכולו התבסס על מותגים בריטיים כושלים, עם יוצא מהכלל אחד וביותר ממובן אחד: ג'ילי רכשה את וולוו ב־2010, ושימרה את קו הדגמים של המותג הזה. 

כיום מדובר שוב ברכישת מותגים, ומי שמוכר הוא תאגיד סטלנטיס, ומועמד ראשון אפשרי הוא מזראטי האיטלקי – מותג יוקרה בהתכוונות ספורטיבית עם מורשת מפוארת והישגים דגולים. מהצד השני, אנשי BYD מצהירים על כוונתם לרכוש מותג עולמי, בד בבד עם הגברת פעילות השיווק והייצור בארצות נוספות.  

שת"פ

כאמור, כל המותגים המובילים בעולם הצטרפו למערך מבוסס שיתוף פעולה (Joint Venture) עם הגדולים ביצרניות סין כי כך נדרש כדי שיוכלו לייצר בסין ולמכור בה. אלא שאותם יצרנים ראו באופן הקרוב ביותר את ההתקדמות הסינית. ואכן, כבר בראשית העשור הקודם הייתה מרצדס לשותפה עם BYD בהקמת מותג דנזה. בסופו הייתה לשותפה שווה בשווה עם ג'ילי בשליטה על מותג סמארט וגם על פיתוח הדגמים העתידיים. 

אבל מערכת היחסים בין יצרניות סין ובין המובילות בתעשיית הרכב היא הרבה מעבר לכך, וכיום מבוססת על ההכרה ביתרונות הטכנולוגיים שלה.

וכה אמר אולה קלניוס, (Ola Källenius) מנכ"ל מרצדס: "סין היא השוק החשוב ביותר שלנו ומרכז טכנולוגי מכריע עבור תעשיית הרכב העולמית. סין היא גם פורצת דרך בחדשנות טכנולוגית ומגמות עתידיות. זו הסיבה שאנו ממשיכים להשקיע בסין, להרחיב את המחקר והפיתוח ואת טביעת הרגל התעשייתית שלנו ולהאיץ את הטרנספורמציה לעבר חשמול, דיגיטציה ואנרגיה נקייה". 

יוכן גולר (Jochen Goller), חבר מועצת המנהלים של ב.מ.וו אמר עוד ב־2024 כי "איכותם של דגמי סין אינה נופלת מאלה המורכבים במינכן", ובבלוג של החברה נכתב כי "אין דגמים רעים בסין". 

קוג'י סאטו (Koji Sato), מנכ"ל טויוטה בראיון לאוטומוטיב ניוז בראיון סיכום (פורש בסוף אפריל) קבע בקצרה: "אם הדברים לא ישתנו, לא נשרוד".

מנכ"ל פורד, ג'ים פיירלי (Jim Farley) שערך ביקור באוסטרליה, ארץ שמאוד אוהבת טנדרים, השתתף במעין 'מבחן השוואתי' שאורגן לרגל הביקור בין פורד ריינג'ר, טויוטה היילקס ו־BYD שארק, ולאחר שציין כי מדובר בחיות שונות, וכי כישורי העבודה של הטנדר הסיני פחותים, בגלל כושר העמסה מוגבל, הוסיף פיירלי כי הטכנולוגיה החשמלית הסינית והטמעתה ברכב ראויה לציון וללימוד. "מדובר במשהו שהוא עדיף באופן משמעותי על המתחרים המערביים" אמר והזהיר כי התעשייה הסינית יכולה לגרום כי "כולנו נהיה מחוץ לעסק".

ואכן, סטלנטיס שמותגיה הוותיקים לא ממריאים, מכוונת להשתמש בטכנולוגיה של ליפמוטור – החל מרצפה, סוללות, מנועים – לייצור דגמים מתקדמים של מותגיה שלה.

מלחמת הנתונים

וכל הדברים האלה מתכנסים לתוך דגמים באולמות התצוגה, המפרטים של חלק מהם נעשים ספקטקולריים ממש וטכנולוגיה מתקדמת מוטעמת גם בדגמי אמצע הדרך.

וגם זה מסימני העידן הסיני. לא רק שמשך ההטמעה של טכנולוגיות קצה קצר מאוד, הן מוצאות את דרכן במהירות לא רק לקצה ההיצע של התעשייה – מעבר למוכר לכולם כמו מפרטי אבזור ונתוני ביצועים מרשימים. אם תרצו, דווקא סין מלמדת את העולם 'דמוקרטיזציה של עולם הרכב"

אקספנג GX. דגם פנאי ממש גדול – בסיס גלגלים 311.5 ס"מ, אורכו 527 ס"מ, רוחבו 200 ס"מ, גובהו 180 ס"מ – הנתונים מכובדים עם 585 כ"ס ו־70.8 קג"מ, ובעיקר: היגוי על-חוט ((Steering By Wire. 

שיאומי GT YU7. דגם במבנה פנאי־קופה מאוד אלגנטי עם נתונים ממש מכובדים, המשלבים ממדים גדולים (ב. גלגלים 300 ס"מ, האורך 502 ס"מ, הרוחב 201 ס"מ) המודגשים בהתאם עם ממד גובה לא גדול של 160 ס"מ, כי המבנה מחייב, ההספק 990 כ"ס והטווח לפי תקן סין (CLTC) הוא 705 ק"מ, בערך 550 ק"מ לפי WLTP. 

צ'רי אקסיד EX7. דגם ראשון עם מערכת בלימה אלקטרו־מכנית בתקן תעופתי, עם נתונים כיאה: בהיברידי־נטען מאריך־טווח (EREV) הטווח בחשמל בלבד 182 או 203 ק"מ (כ־140 ו-160 ק"מ לפי WLTP); במהדורה החשמלית 480 כ"ס ו-700 ק"מ טווח (כ־550 ק"מ כאן). דגם זה מצויד בסוללה שהיא אמצע הדרך בין המוכרות לאלה במצב־מוצק ונקראות בין השאר 'חצי מצב־מוצק' (צפיפות אנרגטית של כ־300 ואט-שעה/ק"ג. דגם זה יוצע כבר ברבעון האחרון השנה.

צ'רי אקסיד ES8. בעיקר סוללת 'ריינו' (Rhino; קרנף), עם צפיפות אנרגיה של 400 ואט-שעה/ק"ג, לטווחים בין 1000 ל-1500 ק"מ (800-1200 ק"מ לפי WLTP) לפי הסוללה – כעת בניסויים, צפוי ב־2027. צ'רי מכוונת לסוללות עם צפיפות של 600 ואט-שעה/ק"ג.

זיקר X8. ובכן: 1400 כ"ס, 0 ל־100 קמ"ש ב־2.96. רכב פנאי גדול, כן? 

דרים נבולה נקסט 01. הפירמה דרים (Dreame) – המאוד מוכרת בזכות מכשירים חשמליים לבית, אלקטרוניקה בידורית, גם סלולריים – הולכת בגדולות (ומי שמגחך, כדאי שיתעדכן בדגמי שיאומי בסין; מפרטים ומכירות) הציגה מכונה מרשימה מאוד, בשלב זה קונספט של רכב ספורטיבי. להלן: 1900 כ"ס ו־2345 קג"מ; 0 ל־100 קמ"ש ב־1.8 שניות ועד 300 קמ"ש; מקדם גרר של 0.185 והתנגדות לפיתול של 45,000 נ"מ; תגובה לבלימה ב־80 מילישניות ודיוק של 0.1 MPa (מגה־פסקל); סוללת מצב־מוצק עם קיבולות 60 אמפר/שעה וצפיפות של 450 ואט-שעה/ק"ג. עוד לא תמו הדי ההכרזה, ודרים הודיעה גם על דגם פנאי עם נתונים מאותו הסוג. 

טויוטה bZ7. מי שחתומה על דגם הפנאי הראשון (ראב4, 1994), ההיברידית הראשונה (פריוס, 1997), ובכלל יצרנית הרכב הגדולה בעולם עם חצי תריסר דגמים אייקוניים, פועלת כמו רבות אחרות עם יצרני סין, כאן במכונית סלון חשמלית ובהחלט גדולה עם טכנולוגיות של וואווי ומערכות של שיאומי, קרובה מאוד להייפטק A800. 

בשלב זה

עוד שנה-שנתיים. ככל שעולה ממה שקורה בשנים האלה – התהליכים, הקצב, עוצמת הביצוע – יחד עם הבסיס הטכנולוגי והמוצרי המתגבש בפועל ממש כעת, אפשר לשער כי תוך שנתיים ההיצע הסיני יהיה הרבה יותר גדול, הרבה יותר עשיר, עם פעילות חובקת עולם בקנה מידה לא מוכר מבוססת טכנולוגיה מתקדמת ומפרטים הנעשים מועשרים יותר ויותר.

בעצם, פחות. הרבה מאוד מכל אלה ימצאו ביטוי כבר בסוף שנה זאת, בחודשים הראשונים של השנה הבאה. הדברים הבאים קורים עכשיו, עניין של חודשים שחלקם ירדו מפס הייצור.