ג'ילי מונג'ארו – התרשמות בקצרה

אל ראש ההר 

השם 'מונג'ארו', כך אנשי ג'ילי, בהשראת שם ההר הגבוה באפריקה, קילימאנג'רו (5895 מ'), ויש לכך ביטוי בעיטורים על הרכב. שם זה ניתן לגרסת היצוא של הדגם שינגיואי L שהוצג ב-2021 וחודש ב-2024, והוא משווק ברוסיה כוולגה 50, בקוריאה כרנו גרנד קוליאוס.  

הבסיס הוא הרצפה CMS של וולוו אותה הוא חולק עם XC40 ועם עוד כעשרים דגמים של ג'ילי, לינק&קו, פולסטאר, רנו. הממדים נאים בהחלט: בסיס הגלגלים 284.5 ס"מ, האורך 480 ס"מ, הרוחב 190 ס"מ והגובה 170 ס"מ. נפח תא המטען מכובד, 633 ליטרים. 

הדגם הוצג בראשית דרכו עם מנוע טורבו-בנזין 2.0 ליטר של וולוו, ובהמשך עם יחידת כוח  היברידית-נטענת עם מנוע זה או 1.5 ליטר (גם הוא של), בהנעה קדמית או כפולה. ובקיצור: המון גרסאות. 

שתי גרסאות היברידיות-נטענות מיועדות לאירופה. באחת מנוע חשמלי המייצר 163 כ"ס ומנוע טורבו-בנזין 1.5 ליטר התורם 137 כ"ס לתפוקה משולבת של 273 כ"ס ו-55.5 קג"מ, התיבה האוטומטית ייעודית להנעה כזאת (DHT), יש לה שלושה הילוכים וההנעה קדמית. השילוב הזה מסדר לרכב 7.7 שניות ל-100 קמ"ש ומהירת מרבית של 170 קמ"ש. לסוללה בגרסה זו 18.4 קוט"ש, הטווח המוצהר 82 ק"מ והטעינה המהירה ב-38 קילוואט. 

הגרסה השנייה היא זו בה נהגנו בפריז ומכונה 'אולטרה'. המנוע החשמלי מייצר 268 כ"ס, אותו הספק של מנוע הבנזין (137 כ"ס) – והתפוקה המשולבת 334 כ"ס ו-68 קג"מ. התיבה זהה, אלא שכאן ההנעה כפולה באדיבות מנוע חשמלי נוסף. הביצועים משופרים בהתאם: 5.8 שניות ל-100 ועד ל-200 קמ"ש. הסוללה כפולה, 29.8 קוט"ש, הטווח מוגדל ל-116 ק"מ, הספק הטעינה המהירה גבוה, 78 קילוואט.  

שונה מה"שטאנץ"

מונג'ארו נראה גדול וייצוגי והצללית גנרית. החזית מודגשת, קווי הדופן מעט פחות עכשוויים ויותר מוצקים מהמקובל, יוצרים צללית גנרית, חסונה בהופעתה וקלאסית בקוויה. עוד מוסיפים: חלק אחורי משופע, חישוקי "20.

סביבת הנהג מעוצבת אף היא באותה דרך: מגודלת לתחושה, קלאסית יחסית בקווים ובמבנה; המחוונים גדולים ונוספים להם לחצנים וידיות בולטות. איכות החומרים נאותה. ברכב פקדים שעיקרם תפעול מערכת המיזוג, ועדיין רוב המערכות נשלטות דרך הצג. התפעול כמו בדגמי ג'ילי האחרים, ובמסגרתו הרבה תפריטים, שפע אפשרויות ביטול ולא מעט צפצופים ממערך הבטיחות שלא את כולם אנחנו מבינים. 

עבורי, כאחד שיושב "גבוה",  קשה לראות את החלק העליון של לוח המחוונים הכולל הרכב חיווים קטנים. גם התערבות תיקוני ההגה מורגשת מדי. במונג'רו תצוגה עילית מרשימה אך בזמן הקצר לא הצלחתי לכוונה לפוזיציה בה אראה את כולה. לשפע הצלצולים נלווה צליל בולט מדי למצב זחילה, ובמכונית שלנו ניתן  לבחור עבורו פעמונים סיניים. חברים...

מושב הנהג נאה אבל עבורי לא היה מספיק נוח, כנראה בשל מיקום תמיכת הגב התחתון.

המרחב מאחור טוב וראוי, תנוחת הישיבה מעט נמוכה, מרווח הרגליים מצוין ואילו מרווח הראש כאשר המסעד במצב זקוף אינו מתעלה. תא המטען מרשים בממדיו.  

הדרך לשום מקום 

אנחנו כזכור נוהגים לשום מקום, ולאחר שהגענו לשם, עשינו פניית פרסה וחזרנו לפורט ורסאי. זה רכב גדול וכבד ולמרות נתונים מבטיחים הוא אינו מזנק בעוצמה – אבל שלא תהיינה טעויות: הביצועים בהחלט נאותים, יש כוח וגל מומנט שנעים לרכב עליו. מה שהפריע בנסיעה הקצרה הוא שלעיתים, אחרי האצות, נוצרת תחושה 'עסוקה', כאילו חטיבת הכוח נתקעת לכמה שניות בהילוך נמוך ומנוע הבנזין מורגש יותר. יש לכך ביטוי גם בהחלפת הילוכים לא מאוד חלקה. 

נוחות הנסיעה, במעט שנסענו, הייתה סבירה. הרכב לא תמיד הסתדר עם שיבושים מורכבים אבל תנאי הדרך היו מוגבלים. בייחוד בדרך המהירה התחושה הייתה נעימה והרכב הפגין יציבות וסולידיות. על הכביש המהיר נשמעו רעשי רוח וצמיגים. 

כיול המתלים – שהבולמים שלהם נשלטים-אלקטרונית – ככל שאפשר היה להתרשם הוא רך. משקל ההגה נכון וההיגוי טוב בתנאי הנהיגה הזאת. גם הבלמים הפגינו כישורים טובים, העניקו שליטה נכונה בהם דרך הדוושה. 

האתגר 

קצת קשה לגבש רשמים בנהיגה כה קצרה ברכב כה רבגוני, המכוון מצדו לחלקים גבוהים יותר בשוק. 

האתגר בשיווק נובע בגלל שרוב רכבי הפנאי המצליחים בקטגוריה D-SUV מציעים היום שבעה מקומות, וזו הייתה גם ציפיית היבואן. בג'ילי החליטו לבסוף לא להציע שורת מושבים נוספת, וזו תהיה בדגם אחר שיהיה מעט גדול יותר. בהקשר זה, מונג'ארו ימצא עצמו בין השאר מול אומודה 9, עם ממדים ונתונים קרובים מאוד, זה מוצע החל ב-230,000 שקלים (ועד 245,000 שקלים) והוא בשוק קרוב לשנה. 

גם עבור גרסת ההנעה הקדמית אין ליבואן אפשרויות רבות; מחירי סטאריי הלא-קטן נעים בין 170,000 ל-183,000 שקלים, כך שמחירי מונג'ארו בגרסה זו אמורים לנוע באזור ה-200,000-230,000 שקלים. מאידך, כבר ראינו שהיבואן יודע להיות אגרסיבי, אז נמתין.