פולקסווגן לוקחת קיצור דרך למנוע היברידי

אחרי היפנים גם הקוריאנים אימצו את הטכנולוגיה ב-2009, רנו השקיעה בפיתוח עצמאי מורכב שנמשך שנים, ואילו פולקסווגן נכנסת לתמונה רק עכשיו - עם גישה מקצרת תהליכים; במקום לבנות מערכת מאפס, היא נשענת על פתרון קיים ומיישמת אותו במבנה שמוותר על תיבת הילוכים רגילה, עם יחס העברה קבוע שמתחבר באמצעות מצמד במהירויות מסוימות, קונספט שבמידה מסוימת דומה למה שקיים היום ברכבים של הונדה.

מה הגרמנים עושים?

ליבת המערכת, ככל שניתן להבין, היא יחידת הנעה קומפקטית הכוללת שני מנועים חשמליים ומנגנון העברה יחיד. בניגוד לתיבות הילוכים מסורתיות, כאן אין החלפת הילוכים בכלל, אלא יחס קבוע שמתחבר באמצעות מצמד במהירויות מסוימות. כאמור, חולק משהו עם הטכנולוגיה של הונדה.

הסוללה, בקיבולת של 1.6 קוט"ש ובקירור נוזלי, ממוקמת מתחת לספסל האחורי, לצד סוללת ה-12 וולט. המודול עצמו מוסיף משקל של כ-125 ק"ג, נתון שעשוי להשפיע על משקל הרכב כמובן, במיוחד בהשוואה לגרסאות היברידיות מתונות.

לפי הנתונים, המערכת צפויה לשפר את צריכת הדלק בעד 16% לעומת מנוע בנזין רגיל. היא משלבת מנוע אחד המשמש כמתנע וגנרטור, ואחר שמניע את הגלגלים, כאשר האחרון פועל בטכנולוגיה "אסינכרונית שמפחיתה גרר כשהוא אינו פעיל", כך מדברי היצרן. כלומר הוא לא מייצר התנגדות או חיכוך שמפריעים לרכב או גורמים לרעש, והתוצא היא נהיגה חלקה.

עם זאת, השאלה המרכזית דנה סביב האמינות. מערכות היברידיות מלאות נחשבות מתוחכמות יותר, ולא כל יצרן מצליח להגיע לרמות הבשלות של טויוטה או הונדה. במקרה הזה, שייפלר מכרה לפולקסווגן מבנה פשוט יחסית עם מספר מצומצם של רכיבים, אך התשובה האמיתית תגיע רק עם השנים ועם צבירת קילומטרים בשטח. קל וחומר גם בהתאם לביקורות של הנהגים.