שברולט טראוורס - מבחן דרכים (דור שלישי, Z71)

שברולט טראוורס הוא מהדגמים הפופולריים של שברולט בארה"ב – אחרי הכל, מדובר ברכב פנאי גדול (Full Size) עם 7-8 מקומות ישיבה, כמו שאוהבים שם. ועדיין, טראוורס ממוקם רק במקום הרביעי במסירות, כשלפניו נמצאים אקווינוקס וטראקס - כל אחד עם 200,000 יחידות ב-2024, לעומת 105,000 לטראוורס.

מזה זמן וגם עם טראוורס, האמריקאים התחילו לאמץ כלי רכב עם מנועים קטנים ו'חכמים'. מסתבר ש-There is a replacement for displacement, ודברים משתנים גם שם. לכן, עם כל הכבוד למסורת, גם רכב פנאי גדול כמו טראוורס יכול להצטייד במנוע קטן ומוגדש – בעבר אופציה משנית, כיום אפשרות יחידה.

צילום: איתי שטיינברג

הקשר, פרטים

הדור העכשווי הוא שלישי במספר והוצג באמצע 2023; הראשון ב-2008 והשני ב-2017. הדגם החדש נשען על בסיס משודרג של קודמו (כעת הרצפה VSS-S, קודם C1XX-2). ממדיו המגודלים דומים לאלה של הדור הפורש; אורך בסיס הגלגלים 307 ס"מ, אורך המרכב 519 ס"מ, רוחבו 202 ס"מ וגובהו 77 ס"מ.

לטראוורס מנוע טורבו-בנזין 2.5 ליטר 4 צילינדרים וזה מייצר 328 כ״ס ב-5500 סל"ד ו-45 קג"מ ב-3500 סל"ד. לתיבה האוטומטית 8 הילוכים, וההנעה כפולה עם מצמד רב-דסקי לשילוב הסרן האחורי; כרגיל בדגמים אמריקאים, אין נתוני האצה או מהירות מרבית. בגרסת Z71 גם דיפרנציאל אחורי עם מצמד-כפול, לשליטה בהעברת המומנט לכל גלגל בנפרד באותו סרן (טורק וקטורינג); פטנט לא-חדש שהופיע עוד בטראוורס הקודם ברמת הגימור High Country.

מחירו של הרכב התייקר ב-10%; כעת מ-350,000 שקלים ('LT', הנעה קדמית) לעומת 315,000 שקלים לדור הקודם במפרט דומה. הדור החדש מוצע, לראשונה, גם בגרסה מוכוונת-שטח, Z71, שמחירה 400,000 שקלים – והיא זאת שהתייצבה למבחן.

צילום: איתי שטיינברג

עיצוב, נראות

הדור העכשווי רבוע ואגרסיבי, שונה לגמרי מהמופע המיניוואני של הדור היוצא, וההופעה בגרסת Z71 בוטה יותר בזכות מרכב מוגבה, גלגלים גדולים עם צמיגי שטח ופגוש קדמי גבוה ביחס לרמות האבזור האחרות. בירכתיים ארבעה מפלטים אמיתיים. 

סביבת נהג, חלל נוסעים

סביבת הנהג בטראוורס מרשימה למראה, אבל לא עשויה מספיק טוב כמתבקש ברכב שמחירו מעל 300,000 שקלים, בוודאי בכזה שעולה שליש יותר. שתי החוזקות הבולטות של סביבת הנהג הן המרחב הנדיב ומערכת המולטימדיה – לאחרונה מסך בגודל יוצא דופן של "17.7 (ברוטו; חלקו הוא שטח 'מת' המשרת מתגי תאורה, סטייה מנתיב ותפריט ראשי) עם רזולוציה מעולה וממשק (בעברית) בעל תפעול נוח ביותר. פטנט שאהבנו מאוד: החלשה של עוצמת האוורור ברגע שמקליטים הודעה. לגג הפנורמי כיסוי עם אטימה מצוינת.

מנגד, בסביבת הנהג בולטת העובדה שטראוורס הוא דגם עממי בבסיסו. איכויות החומרים וההרכבה לא מרשימות; חומרי הדיפון נראים טוב אך אינם איכותיים, ובאזורים הרחוקים מעין ומהיד חומרי הדיפון ממש בסיסיים. למרות שלרכב ההדגמה היו כ-12,000 ק"מ כבר החלו להישמע קרקושים, בעיקר מאזור בית מצלמת הבטיחות. מעבר לכך, האבזור דל מאשר בדור הקודם; המושבים, מרופדים בעור סינתטי נוקשה ולא איכותי, נטולי זיכרון ואוורור ולמושב הנוסע תפעול ידני. מראה מרכזית/מצלמה, מהחידושים בדור הקודם, איננה. גם כוונון חשמלי לגלגל ההגה ולמערכת שמע משודרגת נפקדים מהמפרט בהשוואה.

המושבים הקדמיים טובים, אך בנסיעות ארוכות מצאתי את מושב הנהג מעייף עקב בסיס שוקע. לזוגתי מושב הנהג לא היה נוח ואילו זה של הנוסע כן.

צילום: איתי שטיינברג

שתי השורות האחרות מוצלחות. בטראוורס שנבחן מקום לשבעה עם שני מושבי קפטן באמצע ושלושה מקומות בשורה השלישית – סידור פחות נכון בשל מיקום השורה השלישית בקרבת בתי הגלגלים. הכניסה, לשתי השורות, נוחה ביותר; מפתח הדלת גדול מאוד ויש ידיות אחיזה צדיות לסיוע בעלייה, בעוד שהכניסה לשורה השלישית גדולה ורחבה הודות למושבים המתקפלים ולטווח ההזחה הגדול. המרחב נדיב מאוד - שלושה מבוגרים, לא גדולים מדי, יכולים לשבת אחד מאחורי השני (נהג, נוסע שמאחוריו, נוסע בשורה שלישית). בשתי השורות הנוספות בקרת אקלים עצמאית עם פתחי מיזוג עיליים, לצד שני שקעי USB-C בכל שורה.

צילום: איתי שטיינברג

תא המטען גדול מאוד, גם כאשר כל המושבים בשימוש. במפרט כתוב 648 ליטרים, אבל ככל הנראה הנפח עד קצה המושב הוא כמחצית; בתקינה אמריקאית המדידה עד גובה הגג. מתחת לרצפת תא המטען גלגל חלופי מוקטן.

מנוע, ביצועים

מערכת ההנעה חזקה (328 כ"ס, 45 קג"מ), אבל פעולתה אינה מעודנת. בסל״ד נמוך עד בינוני למנוע צליל מחוספס ולא נעים ותיבת ההילוכים מתקשה להעביר את המומנט לגלגלים בצורה פרוגרסיבית, מה שגורם לא פעם לפרפורי גלגלים גם במהירות עירונית. במצבים אלו, תיבת ההילוכים פעלת באופן מהוסס והשילוב קופצני מעט. 

מערכת ההנעה כן זורחת בסל״ד גבוה – המנוע מבצע היטב ונוסף לכך צליל בשרני ונעים. במדידת תאוצת ביניים מ-80 ל-120 קמ״ש נדרש טראוורס ל-6 שניות, מכובד. מרגע הלחיצה על המצערת ועד תחילת ההאצה בפועל מורגשת השהייה קצרה.

צריכת הדלק הממוצעת במבחן, שכלל לא מעט קטעים מאומצים ונהיגת שבילים, עמדה על 6.1 ק״מ. 

צילום: איתי שטיינברג

נוחות נסיעה

לטראוורס נוחות ואיכות נסיעה ברמה גבוהה. העיקר הם בולמי זעזועים אדפטיביים מגנטיים, שיתרונם בזמן תגובה מהיר ושינוי משמעותי באופי הפעולה שלהם – וזה פועל היטב. שינוי פעולת הבולמים תלוי בבחירת מצבי הנהיגה, ולא ניתן לשנות רק את אופי פעולתם. הצמיגים, עם דופן גבוהה יחסית (265/65-18), תורמים אף הם. 

התוצאה: נוחות נסיעה מעולה. הבולמים עובדים מצוין גם בשיכוך וגם בהחזרה והצמיגים העבים מסייעים בספיגת בליטות קטנות. בידוד הרעשים מוצלח אף הוא; אמנם נשמע רעש מכיוון בתי הגלגלים, אבל זה לא מפר באמת את השלווה בתא הנוסעים. בידוד הרעשים היעיל מתאפשר בין היתר באמצעות מערכת אקטיבית לסינון רעשים, הנעזרת במיקרופונים המייצרים תדר הפוך לזה של הרעשים המקוריים.

יכולת דינמית

בגרסה זאת, לטראוורס יכולת דינמית דו-קוטבית. במצב 'רגיל', הרכב לא נעים תחת עומס דינמי והיכולת נמוכה: זוויות הגלול מוגזמת, המרכב רוכן בבלימות חריפות וגורם לזנב לאבד אחיזה. המשמעות: במצב ׳רגיל׳ נוהגים כרגיל. במצב 'ספורט', לעומת זאת, היכולת הדינמית משופרת משמעותית הודות להקשחת הבולמים, מה שמסייע לטראוורס להפוך לנשלט יותר תחת עומס.   

הבלמים אינם מוצלחים; דוושת הבלם חסרת משוב ומחייבת לחיצה עמוקה יחסית. בלימת החירום היסטרית, נסיעה בפקקים עלולה להיות לא נעימה ואחרי שני מקרים בהם הרכב בלם באגרסיביות, נאלצנו לבטל את מערכת בלימת החירום.

צילום: איתי שטיינברג

יכולת שטח

גרסת Z71 מכוונת לשטח, וככזאת כוללת הנעה כפולה ייחודית, צמיגי שטח, בולמי זעזועים אדפטיביים. מנגד, ברור שלא מדובר במכונת עבירות; זוויות המרכב לא מרשימות – 21 מעלות לגישה, 17 מעלות לבטן, 24 מעלות לנטישה – מרווח הגחון 19.7 ס"מ בלבד, מה שמדגיש עוד יותר את הגחון החשוף לגמרי. 

בורר המצבים כולל שני מצבים לשטח – 'שטח' ו'קרקע משובשת', לעבירות קשה יותר. כמו בכביש, אין לנהג שליטה או מידע על השינויים במערכת ההנעה. ב'קרקע משובשת' ניכר כי המצמד שמחבר את גל ההינע לסרן האחורי ננעל על מצב של חלוקה שווה בין הסרנים וכי יש שינוי במפת העברת ההילוכים לטובת שמירה על הילוך נמוך, עם פעולה שמזכירה הילוך 'כוח'; על המסך ישנה התייחסות לאפשרות לקיומו של הילוך כוח, אבל לא נראה שיש כזה. מצב L בבורר ההילוכים קיים לטובת שליטה ידנית בהעברת ההילוכים, כשהתפעול נעשה דרך לחצן על ההגה ולא דרך בורר ההילוכים עצמו. מוזר. במקרים רבים, התפיסה של יצרני רכב אמריקאי היא כי מצב L נועד לרכב עם נגרר גדול בנהיגה במורד. 

היתרון הבולט ביותר של טראוורס בשטח הוא בפעולת המתלים. אותם מתלים שעשו עבודה מצוינת בכביש, עושים עבודה מעולה גם בשטח. עם זאת, מהלך הבולמים קצר יחסית, כאמור זוויות המרכב בעייתיות ומערכת ההנעה הכפולה לא משרה ביטחון בכל הקשור לשילוב מהיר ואמין של הסרן האחורי. זה לא הרכב לשטח טכני.

צילום: איתי שטיינברג

שורה תחתונה

שברולט טראוורס פונה למשפחה המטיילת – המורחבת או המארחת. טראוורס Z71 מרשים בהופעתו, הוא מרווח מאוד בפנים גם לשבעה נוסעים, הביצועים שלו טובים, נוחות ואיכות הנסיעה שלו, גם בשטח, טובות מאוד, היכולת הדינמית במצב 'ספורט' בסדר גמור. מנגד, איכות החומרים בינונית, האבזור אינו מתעלה, פעולת המנוע מחוספסת, צריכת הדלק גבוהה.

מול אלה עומד מחירו, 400,000 שקלים – גבוה בהרבה מאשר KGM רקסטון (263,000 שקלים) שיכולתו בשטח קרובה; כמו זה של טויוטה לנד קרוזר 250 שיכולתו בשטח גבוהה בהרבה, אך סביר שאינו עולה על טראוורס בנוחות הנסיעה ובאיכותה.