מבחן דרכים: פורד פיאסטה (וידאו)

פורד פיאסטה חוזרת לארץ לאחר היעדרות ארוכה עם דור עדכני ורענן, תיבה אוטומטית אמיתית ותקוות מחודשות

גיא רוטקופ 09.12.2009

השם פיאסטה מוכר בארץ היטב, ובשנים מסוימות הוא אף היה שגור בפי-כל כשם גנרי למכונית קטנה, כמעט כמו ש"טרנזיט" הפך שם נרדף לוואן מסחרי. זהו אחד השמות הוותיקים ביותר לדגם-ממשיך בשוק הישראלי, והוא החל את המורשת המקומית שלו בדור הראשון אשר נחת כאן בשלהי שנות ה-70. אולם כמו ששם מותג רב שנים יכול לגרום להצלחתו של דגם (ראו ערך: קורולה), במקרים מסוימים הוא אף עשוי להביא לכישלונו. זו בדיוק הייתה התחושה כאשר ייבוא הדור החמישי של הפורד פיאסטה הופסק לפני מספר שנים מפאת חוסר עניין לציבור. נכון, הפיאסטה ההיא סבלה מתיבה רובוטית לא אהודה שפגעה קשות באטרקטיביות, אבל נראה היה שגם השם הוותיק איבד מקסמו והקנה לה תדמית עממית ופשוטה מדי – ממש כמו זו של הפיאסטות מפעם.

ב'דלק מוטורס', ככל הנראה, לא ממש מוטרדים מזה, ובניגוד ליבואנים אחרים שהחליפו שמות ותיקים לצורך שדרוג תדמית (סובארו, למשל, עם האימפרזה והלגאסי שהפכו בארץ ל-B3 ו-B4), הם נשארו עם "פיאסטה" גם בדור השישי של הסופרמיני מבית פורד. אולי הפעם, למרות השם הדומה, יהיה זה סיפור שונה – אחרי הכל, זו הפעם הראשונה מזה שנים שהיא מציעה עיצוב מודרני ויוצא דופן, תיבה אוטומטית אמיתית וחבילה תחרותית בשוק הקטנות הצפוף שלנו.

זרימה קינטית

הדור החדש של הפורד פיאסטה הוצג לראשונה בתערוכת פרנקפורט 2007 כרכב תצוגה נועז שענה לשם "וורב", וב-2008 הוצגה הגרסה הסדרתית, שומרת על מרכיבים רבים מעיצובו של רכב הקונספט המרהיב. במפגש מול מסך המחשב הפיאסטה נראתה מרשימה וייחודית, ובדייט הראשון בחניה היא ממשיכה את הרושם החיובי. היא מזוהה מיד כפורד, אבל בפירוש עיצובי מעודכן ואלגנטי יותר, מעלה זיכרונות מהמהפך העיצובי שביצע היצרן השמרני עם הפוקוס הראשונה ב-1998. העיצוב החדש מודרני, זורם ונאה מכל כיוון, ולא נותר לנו אלא להצר על העובדה שגרסת שלוש הדלתות הנאה-עוד-יותר נשארה מחוץ לגבולות ישראל.
הפיאסטה, כמנהג היבואן, מגיעה אלינו ברמת אבזור אחת ("טרנד"), עם מנוע 1.4 ל' המשודך לתיבה אוטומטית בלבד. בחו"ל מוצעות יחידות הנעה נוספות: שלושה מנועי בנזין – 1.25 ל' 60 ו-82 כ"ס, 1.6 ל' 120 כ"ס ושני מנועי דיזל – 1.4 ל' 68 כ"ס ו-1.6 ל' 90 כ"ס. כולם פרט לגרסת ה-1.4 ל' משודכים לתיבות ידניות בלבד. מפרט הבטיחות מרשים וכולל 7 כריות אוויר ובקרת יציבות כסטנדרט, לצד ציון ריסוק מלא של 5 כוכבים ב-E-NCAP. למרות הרושם החיצוני המגודל, מבחינת מידות הפיאסטה מתייצבת דווקא במרכז הקטגוריה, עם אורך של 395 ס"מ, גובה העומד על 148.1 ס"מ ורוחב של 172 ס"מ. בסיס הגלגלים מכובד, אך אינו יוצא דופן בקבוצה: 249 ס"מ.
כניסה לתא הנוסעים מפגישה אותנו עם המשך של העיצוב החיצוני הנאה, כאשר במרכז הקונסולה תמצאו את ממשק מערכת השמע (קוראת MP3 ובעלת חיבור AUX) ומתחתיו את מתגי בקרת האקלים המסודרים בשלושה עיגולים - סידור מאוד הרמוני ונעים, גם אם לא מספיק אינטואיטיבי לתפעול. מה שפחות נחמד הוא הצבע הירקרק-אפרפר ששלט בחלק העליון של הדשבורד וגרם לנו להתגעגע קצת לפלסטיק השחור המסורתי. גם איכות החומרים אינה אחידה, כאשר בחלק העליון תמצאו חומר איכותי ורך שנדיר למצוא בסגמנט הסופרמיני, אבל בתחתית ובדפנות ישנם פלסטיקים נוקשים ופשוטים יותר (ולפעמים פשוטים מדי). איכות ההרכבה סבירה בלבד, ופה ושם אפשר למצוא חלקים שלא יושבים במקומם במדויק, אולם לא נרשמו קרקושים ורעשים מיותרים במהלך נסיעת המבחן.
המרווח מלפנים טוב מאוד, בכל המדדים, ונציין לחיוב את ההגה (המעט דק בחלקו העליון) המציע אפשרות לתזוזה ארוכה בציר המרחק ובכך מאפשר תנוחת נהיגה טובה גם לגבוהים. המושב עצמו התגלה כלא מספיק נוח בנסיעות ארוכות בשל נוקשות ומבנה צר, אך זה לא הפריע לכל הבוחנים.

מעבר למושב האחורי חשף מרווח מאכזב לברכיים, למרות בסיס הגלגלים הנאה. אחת הסיבות לכך היא אותה אפשרות למשוך את גלגל ההגה הרחק לאחור, עניין אשר מפתה את הנהג לקפח את מרחב הרגליים של היושב מאחוריו לטובת תנוחת נהיגה עדיפה. מרווח הראש טוב יותר, אם כי גם הוא עלול להיות מעט גבולי לגבוהים-מאוד (מעל 185 ס"מ). באופן מעט מוזר לא תמצאו בתא הנוסעים ידיות אחיזה עליונות, ולעומת זאת כן תמצאו כאן את ריפוד "פיג'מת הפסים" הכעור שפגשנו בפוקוס מתוחת הפנים. תא המטען נוח ושימושי, ונראה גדול יותר מ-281 הליטרים המוצהרים.

מגיש: טל שביט צילום: דימה קונופליוב עריכה: דורון קאופמן

הנעה
הפורד פיאסטה מוצעת כאמור עם מנוע 1.4 ל' המספק 96 כ"ס ב-6,000 סל"ד ו-12.7 קג"מ ב-4,500 סל"ד. המנוע משודך לתיבת הילוכים אוטומטית קונבנציונלית בעלת ארבעה יחסי העברה, עם אופציה לתפעול ידני מהבורר. למרות נתוני הפתיחה הנאים, בתחילת הנהיגה השילוב הזה מרגיש מעט עצל, בעיקר כל עוד לא חוצים את קו 4,000 הסל"ד. הפיאסטה מתחילה להאיץ בקצב משביע רצון רק בסל"ד גבוה ודורשת רגל כבדה מהצפוי והרצוי. נתוני הביצועים מספרים על 13.9 ש' למאה קמ"ש בדרך ל-166 קמ"ש מרביים, ובפועל היא בפירוש מרגישה פחות נמרצת מהמתחרות המובילות בקטגוריה, כדוגמת מאזדה 2, סוזוקי סוויפט או סקודה פאביה. נכון, לכל הסופרמיני הנזכרות לעיל יש מנועים גדולים וחזקים יותר, אך נראה כי עיקר הבעיה בפיאסטה היא דווקא תיבת ההילוכים ארוכת היחסים (ממש כמו באחותה הפוקוס). על הכביש זה אומר שהילוך שני ירחיק כמעט עד 110 קמ"ש ושהילוך שלישי יצפין עד מעל למהירות המרבית המוצהרת – וזה בפירוש מוגזם ומיותר במכונית כזו. הצד החיובי בסיפור הוא כמובן שקט יחסי מכיוון המנוע בשיוט, ובידוד רעשים ברמה של מכונית גדולה ויקרה יותר.

תיבת ההילוכים גם מתפקדת היטב ברוב המצבים, אבל מספר פעמים במהלך המבחן היא חבטה בצורה לא ממש נעימה. צריכת הדלק הממוצעת שנרשמה עמדה על כ-9 ק"מ לליטר. בשיוט נינוח יותר הצלחנו לגמוא 14 ק"מ לליטר, ובשני המקרים אלו בהחלט נתונים נאים.

בתזוזה
הפיאסטה היא מכונית קטנה לאנשים שלא אוהבים מכוניות קטנות. תא הנוסעים מרגיש (מלפנים) מרווח וגדול ואם יכניסו אתכם עם עיניים קשורות ויספרו לכם שמדובר בפוקוס החדשה, לא תחשדו לרגע. בנהיגה היא מספקת תחושת מוצקות ויציבות של מכונית מסגמנט גבוה, כמו גם מבחינת השקט ואיכות הנסיעה. הפורד הקטנה מציעה נוחות טובה מאוד ביחס לקטגוריה, ובעוד שבעיר היא עוד מתקשה קצת לסנן את המהמורות הקטנות, ככל שהמהירות עולה המצב משתפר. הטרוניה היחידה בתחום הנינוחות נוגעת למזגן, אשר כמו בדגמי פורד-מאזדה רבים (מונדיאו, מאזדה 3 ו-6) אינו מצטיין ביכולת הקירור.
גם בכל הקשור לדינאמיות הפיאסטה שומרת על המסורת המשפחתית – אך הפעם בעיקר לטובה. למרות תחושת המסיביות והביצועים הלא-מספיק-נמרצים, היא מצליחה לשנות את עורה בכביש המפותל ולהיות הרבה יותר זריזה, חדה ומערבת מהצפוי. מי שינהג בה באופן חלק ומדויק ימצא אחיזה טובה, נכונות הפניה מעולה וייהנה מבלמים עם עוצמה טובה ומשוב חיובי מהדוושה (למרות שמדובר בבלמי תוף מאחור ולא בדיסקים), ומי שירצה יוכל לשבור את האחיזה ולהוציא ישבן לפסיעה קלילה. כמעט בכל הפנייה אגרסיבית של ההגה או העברת משקל תרגישו שהאחוריים רוצים לצאת במחול (באופן שמזכיר את ההיגוי האחורי הפסיבי של פיג'ו וסיטרואן מהעבר, ב-306 וב-ZX), אבל אז גם תגלו כי בקרת היציבות לא מציעה אופציה לניתוק וכל ניסיון למשחק מסתיים מוקדם מהצפוי על ידי ההורה הטכנולוגי.
אין ספק שהשלדה הזו גדולה על יחידת הכוח הצנועה ויהיה בהחלט מסקרן להתרשם מגרסת הבנזין הבכירה עם 120 הסוסים, או אפילו מהמנוע הזה בשידוך לגיר ידני – אבל משום מה יש לנו תחושה שזה לא יקרה.

דווקא ההגה, נקודת חוזק מסורתית של פורד, אינו ממלא אחר הציפיות: הוא קל מדי בכל מצב, לעיתים מהיר מדי בתגובתו, ומאופיין בחוסר תקשורת מושלם. אז נכון שהוא לא ממש מפריע בגלל הדיוק הגבוה, אבל חבל שלא השכילו להתאים לה הגה שהולם את יכולות השלדה הגבוהות. נכון, לא קל לייצר הגה חשמלי טוב, אבל דווקא פורד הייתה אחת מאלה שהוכיחו שאפשר לעשות זאת בלי רגשי נחיתות אלקטרוניים (בפוקוס הנוכחית).

קטנה לגדולים

הפיאסטה החדשה היא מכונית טובה מאוד, והיא מצטיינת בדברים שבעינינו הם החשובים באמת: נוחות הנסיעה שלה טובה, איכות תא הנוסעים גבוהה, בנסיעה היא מציגה נינוחות ושקט של מכונית גדולה ויכולתה הדינאמית נאה. אולם יש לה גם מספר נקודות חולשה בולטות, בראשן המרווח החסר מאחור ויחידת הכוח הלא-ממש נמרצת. האם זה מספיק כדי להתמקם בראשות הקטגוריה? לא בטוח (ונשתדל לבדוק זאת בקרוב), אבל כך או כך, מדובר בסופרמיני, מעוצבת ואיכותית שיכולה וצריכה לקסום גם ללקוחות של מכוניות משפחתיות. מכונית שבהחלט ראויה להחזיר את השם פיאסטה לתהילת העבר שלו.