מבחן דרכים: איבו X מול Sti – התבגרות בצל המלחמה

עידן חדש

כבר מההתחלה היה ברור שאלו אינן מכונות המלחמה הקיצוניות מפעם, אלא גרסאות מרוככות ומאובזרות יותר שמנסות לפנות לקהלים אחרים, למיינסטרים היוקרתי. סובארו עברה לתצורת האצ'בק, הרהיבה עוז וטענה שה–STi אינה מתחרה יותר במיצובישי, כי אם באודי S3 וב.מ.וו 135; מיצובישי, שנשארה עם תצורת הסדאן באיוו X, גרסה שגם היא אינה מתחרה יותר בסובארו, אלא בב.מ.וו ואודי - אבל הרחיקה לכת וכיוונה לגרסאות הבכירות יותר, ה–S4 וה–M3 (עניין שגם נתמך בפערי המחיר בין האיוו ל–STi בחו"ל). אבל המפגשים הקודמים הבהירו שאין דברים בגו - אלו עדיין מכוניות שונות מאוד מהעילית האירופאית (לטוב ולרע) שמתמודדות בנישה משלהן. ושתיהן, כל אחת בדרכה, הותירו אותי אמביוולנטי בסוף הנהיגה הקודמת בגלל הפער בין היכולת הגבוהה שנשמרה להנאה הישירה שאבדה. האם הפעם הרושם יהיה שונה?  ובכן, לא. ואם אשפוט לפי הדקות הראשונות מאחורי ההגה של האיוו, דעתי בעיקר השתנתה לרעה.  זה מתחיל כמובן מתא הנוסעים, שלא משנה כמה פעמים אפגוש בו, הוא עדיין מותיר רושם עלוב. הפלסטיקה הנוקשה, סוככי השמש הדקיקים והעיצוב חסר ההשראה. עם זה הם חושבים להתחרות בב.מ.וו  M3? גם בכל מה שקשור לנהיגה, העסק רחוק מלהיות מושלם - המושבים מעיקים מדי בנהיגה יומיומית, דוושת הבלם גבוהה מהרצוי ותנוחת הנהיגה גבוהה ולא טבעית. ולא, אי אפשר לשפר את זה כי ההגה אינו מתכוונן לעומק והמושב אינו מתכוונן לגובה (במכונית שעולה 375 אלף שקלים, כן?). אבל תא הנוסעים אף פעם לא היה העניין באיוו, ואת הפרמיה שילמתם מסיבות אחרות - אלא שכעת גם התחום הזה אינו מבשר טובות: והאיוו מרגישה כל כך עצלה עד כי חשבתי שמשהו בה לא–תקין, בחיי. נכון שהרכב תפח והשמין לעומת קודמו (כ–130 ק"ג בגרסה הזו), וגם אני העליתי כמה גרמים (טוב, אלפי גרמים) מאז המפגש האחרון, אבל אלו עדיין 295 כ"ס. איפה הדחף הממכר, לאן נעלם הכישוף המכאני של מנוע ה-2.0 ל' האגדי, שרץ למנתק ההצתה בתנועה קלילה ומרחפת, כאילו הוא נטול התנגדות של מתכות המתחככות באלפי סיבובים לדקה?  אבל מילא שלמנוע החדש אין כריזמה או בעיטת טורבו שמושכת אותך להתנהג כמו חוליגן, כמות הרעש שהרכב הזה מייצר פשוט הזויה לחלוטין. המנוע נשמע כמו שואב אבק תעשייתי ושאון הכביש והצמיגים נלחם מולו בתחרות שהפרס בה הוא הבאתך להתחרשות.  אחרי המיצובישי, הסובארו היא מקום מרגיע מאין כמוהו. לפתע היא נדמית כמשפחתית רגילה', במיוחד עם המושבים הפחות–ספורטיביים של גרסת הבסיס מתאימים בול לנהגים כמוני - כאלה שקובעים את מסלול הנסיעה לפי המסעדה שמחכה בסוף הדרך. הרזים יותר, כמו הד"ר למשל, התלוננו שאין מספיק תמיכה צדית אך זהו רק נדבך אחד בנינוחות הכוללת. ה–STi מבודדת ושקטה בהרבה, מייצרת צלילים ערבים יותר בהאצה וסופגת ביעילות גבוהה פי כמה את תחלואי הכביש.  ואני מדגיש את העניין לא רק בגלל שהסובארו כה מרשימה בנוחותה (יחסית, כן? זו עדיין מכונית ספורט מוצקה וקשיחה), אלא גם בגלל שהמיצובישי כה מאכזבת בתחום הזה. המתלים נוקשים מדי במהירויות עירוניות, מעבירים בחדות מהמורות קטנות ונעים בתנועות קצרות ונוקשות על פסי האטה ובורות שהגשמים חשפו.  אי אפשר שלא לחזור שוב על ההשוואה המתבקשת לאיוו 9, שנהנתה מכיול מופתי ששילב בין נוחות לריסון באופן כמעט מושלם.

 

אנחנו יוצאים דרומה וכעת אני ספון ב–STi, משחק בין מצבי הפיקוד השונים שהיא מציעה: עוד קצת כוח לאחור בדיפרנציאל המרכזי, ניתוק חלקי של בקרת היציבות ומעבר חוזר ונשנה בין ימין ושמאל במערכת ה–SI Drive ), ושהיא מפתיעה לטובה כל עוד לא אנסתם את דוושת הגז לרצפה. אבל האמת היא שאני סתם משתעשע: אני כבר יודע בעל פה את העדפות הכיול שלי ב–STi ממפגשי העבר (מצב "Auto-" הדינאמי ב–DCCD, בקרת יציבות מנותקת וניהול מנוע מהיר ועצבני), ועושה זאת רק כי אי אפשר לדחוק בה עדיין –

ברגע שאנחנו עוצרים בנקודת המפגש, אני זונח אותה וסולח לאיוו על אתמול. כשהמיצובישי מגיעה, כולה נוצצת וממורקת למשעי, קשה שלא לעשות זאת: החזית המתפרצת, הפרופורציות המצוינות (פרט לחישוקים, שלמרות גודלם "נבלעים" בניפוחים) והכנף האגרסיבית מאחור, מייצרות צדודית מפתה. ולמרות שלא כולם אהבו את המראה, לי באופן אישי קשה לעמוד בפניו - בוודאי מול זה של הסובארו, שנראית הרבה פחות הרמונית ושלמה. הרבה פחות טורפת.  אנחנו מתדלקים (בפעם המי–יודע–כמה ביומיים האלה) ויוצאים סוף–סוף מהכביש המהיר והאיוו עדיין לא משכנעת אותי. הפעם הטענות מופנות לתיבת ה–SST הרובוטית וכפולת המצמדים, בה מצוידת הגרסה שלנו. כבר הספקתי להתאכזב ממנה בהשקה, והרושם אינו שונה כעת: בתפעול אוטומטי היא עדיין עצלה ואיטית מדי במצב רגיל, קופצנית ותזזיתית במצב "ספורט" וחובטת עד כדי אי–נעימות במצב "סופר–ספורט" (בו אפשר לבחור, באופן הזוי, רק בעצירה מלאה). הפתרון הוא לתפעלה ידנית, אבל הבורר אינו אינטואיטיבי לתפעול והידיות שמאחורי ההגה קצרות מדי ו"הולכות לאיבוד" בפניות (הן קבועות לבסיס ההגה, לא לגלגל). אבל לא–פחות חשובה מכך היא העובדה שהגיר "מנתק" אותך מהמתרחש יותר משרצית. קצת כמו תיבה אוטומטית קונבנציונלית,  התגמול על כך מגיע עם העיקול הראשון בכביש, שם מספקת לך התיבה המתוחכמת את סיבת קיומה - להיות מהיר יותר מעצמך. או אז הופכת ה–SST לנשק בלתי קונבנציונלי לייצור מהירות בפיתול, מאפשרת לך להיות תמיד - אבל תמיד - בהילוך הנכון ובסל"ד הנכון, במקומות בהם לא היית טורח כלל להוריד הילוך בתיבה ידנית. יחסי ההעברה בהילוכים החשובים מאוד–קרובים (שני נגמר לפני 100 קמ"ש, שלישי ב–130 ורביעי ב–175 - לעומת 100, 140 ו–190 קמ"ש בהתאמה בסובארו), ויחד עם הרובוטיות המיידית של החלפתם, הם מאפשרים לך להתרכז בעבודת ההגה, התאוצה והבלימה.  התוצאה מהממת, מרתקת אותך למושבך ומשכיחה ממך את העובדה שבכל ישורת הסובארו מצמצמת פערים בביסים גדולים. ה–STi פשוט מהירה יותר, בכל מצב. החל מהזינוק המהוסס של האיוו הרובוטית (אלמלא השתמשתם ב"בקרת שיגור", שמקצרת את זמן התאוצה למאה קמ"ש מ–6.3 השניות הרשמיות ל–5.7 - אבל מסורבלת מדי להפעלה תכופה), דרך ההתפרצות הכוחנית יותר בסל"ד ביניים ועד לפער המשמעותי שהיא הולכת וצוברת מעל 120 קמ"ש. יתרון 5 כוחות הסוס לטובתה (300 בסה"כ, בסל"ד נמוך יותר) אינו משמעותי כמובן, אך הבדלי המומנט (41.5 קג"מ לעומת 37.3) והמשקל (1505 לעומת 1590 ק"ג) באים לידי ביטוי מוחשי. חלק מזה נובע גם באשמתה של המיצובישי, שמאבדת מומנטום באופן ניכר במהירויות גבוהות. בהתחלה חשבנו שהדבר נובע ממנוע החדש והבתולי שלה (2000 ק"מ מצטברים בלבד, לעומת 5000 בסובארו), אבל גם במדידות תאוצה בחו"ל היא השיגה מספרים דומים. וזה מפתיע לא רק בגלל אותם פערים לטובתה ביחסי ההעברה, אלא גם מכיוון שהמנוע של הסובארו נחתך ב–6700 סל"ד מוקדמים, בעוד זה של המיצובישי מאמיר ל–7600 גבוהים, מספק תחושה מטעה שיש לו ריאות יותר מפותחות.  במצבים האלו צריכת הדלק צונחת פלאים בשתי המכוניות - וגם בתחום הזה ידה של הסובארו על העליונה. לא ש–3.8 ק"מ לליטר הם משהו להתגאות בו, אבל זה טוב יותר מה–3.3 ק"מ/ל' של האיוו...

 

אנו עולים בשיירה מהירה למסלול בערד. אני במיצובישי, ועל הזנב שלי "יושב" אלי בסובארו. אז אני מתאמץ עוד קצת, מושך את ההילוכים עד המנתק, מנצל את יתרון המיידיות של התיבה הרובוטית - ומגלה שהמיצובישי דורשת אומץ והסתגלות בפניות המהירות הללו. ההגה, עם 2.3 סיבובים מנעילה לנעילה ומשקל מושלם, נורא–נורא מהיר בהפניה הראשונית. הוא מצריך המון רגש ועדינות בסוויפרים המשובשים, ולוקח קצת זמן עד שאתה מתרגל למיידיות שלו ומפסיק למצוא עצמך בשוליים בגלל הפנייה מוגזמת. במיוחד אחרי שאתה עובר לאיוו מהסובארו, שאיתה הטכניקה הפוכה לגמרי: ה–STi הרבה פחות מיידית בתגובותיה, ובקשתות הארוכות צריך לתת מנה נדיבה של הגה (לו 2.8 סיבובים ושטח מת קטנטן) ו"להושיב" את הצד החיצוני לתוך הפנייה לפני שאפשר להתמסר לגז.  אחרי המיצובישי החדה, הסובארו מרגישה קצת קהה וספוגית, נעה על מתליה המעט–רכים במפגש עם גבנונים. אבל דווקא האיוו היא זו שמערערת יותר את ביטחונך עם תנועות מתלים לא מרוסנות. באופן מפתיע מאוד לאור נוקשותה המוגזמת בעיר, בכבישים גליים המיצובישי מתנודדת כשיכורה על המתלים האחוריים ואינה משרה ביטחון. היא עדיין אוחזת ומושכת, צולחת פניות במהירות עצומה, אך יוצרת לעיתים מחסום פסיכולוגי אותו קשה לעבור.  ולמרות כל זאת, ברגע שהפיתולים מתהדקים, כל החששות מתפוגגים - כי האיוו חוזרת ומוכיחה לכביש, לאסתי ולכל המקטרגים, שהיא עדיין יחידה במינה בין העיקולים. הנחישות המוחלטת שלה בקו הפנייה, ההתנגדות הנחרצת לתת–היגוי והיכולת בכל שלב להוציא את הזנב, מזכירים שלא שכחה מאיפה היא באה ולאן היא דוהרת. ככל שמעמיסים את ההגה יותר כך הוא משתפר, ואפשר לחוש בקצות האצבעות את מערכת ההנעה עובדת תחתיך ואת הגלגלים הקדמיים חורצים כציפורניים את האספלט. היא כבדה ומסורבלת מקודמותיה, מרוחקת ומנותקת בהשוואה, אבל עדיין מאפשרת לך לשלוט בהתנהגותה - לחתוך את האייפקסים בקווים מדויקים או להשליך את עכוזה לפנייה ולדעת שהיא תרתום את כל תחכומה וכוחה כדי להמשיך או להפסיק את ההחלקה לבקשתך.  באופן אישי, עדיין הייתי מעדיף כאן תיבה ידנית טובה, כזו שאולי תגרום לי להיות פחות מהיר, אך לבטח ליהנות יותר ממעשה הנהיגה. ותיבתה של הסובארו - למרות נוקשותה המוכרת והמצמד הכבד - הוכיחה זאת היטב. עצם תפעולה פשוט יותר מערב. אולם גם ה–STi לא מצליחה לשחזר את תהילת העבר שלה בין הסיבובים, ולא עוברת את אותה מטמורפוזה שעוברת האיוו באותם התנאים. אופייה המרוכך פשוט נשאר אחיד יותר - היא עדיין מצריכה הפנייה החלטית של ההגה (הפחות ישיר ומתקשר) כדי להכניס את האף לאייפקס, רוכנת על מתליה ומרחיבה קצת את הקווים אם לא נוהגים בה כמו שהיא אוהבת - ביד קשה ובמצערת לחוצה. ככל שנוהגים בה יותר בברוטאליות, כך היא חושפת יותר את שורשי ה–WRC שטבועים לה בגנים, פוסעת קלות עם אחוריה ומזנקת בעוצמה מהפניות. היכולת אדירה, האחיזה נדירה, אבל היא צריכה שתכירו קצת לפני שתצאו לרקוד, שתדע מה היא אוהבת ואיך - וגם אז היא אף פעם לא תתמסר לך כמו האיוו.  גם הבלמים, אף ששופרו, אינם מתעלים על הרפרטואר המוכר של עוצמה בינונית, דוושה עצית ודעיכה בולטת בשימוש תובעני. בניגוד לבלמיה של המיצובישי, שמציגים שיפור ניכר מהעבר ונושכים טוב יותר בתחילת המהלך, אם כי לאחר שימוש מאומץ עוצמתם פוחתת במקצת.

 

אחרי יומיים של גז, אש ותמרות עשן, היה ברור לי בדיוק איפה אני רוצה לנהוג כדי להירגע - בסובארו הכחולה. כי מהבחינה הזאת, אין כל ספק מי היא המכונית שקלעה טוב יותר למטרתה החדשה כנינג'ה בחליפה ועניבה: ה–STi נעימה יותר, שימושית ונינוחה, ואוצרת בתוכה יכולת מדהימה. צריך לקלף כמה שכבות כדי להגיע לליבה, וכשמוצאים את הגרעין הקשה שלה היא בהחלט מספקת את הסחורה.  אבל כמו קודמותיה, היא לא מצליחה לפצח את הנוסחה של מיצובישי - שנשארת גם הפעם יותר חדה ומלהיבה, נשלטת ומפתה. אז נכון שבכל פרמטר יום–יומי האיוו X היא מכונית מפוספסת להכעיס, אבל בסופו של דבר, בתחום החשוב ביותר במכוניות האלו - יכולת דינאמית והנאה מנהיגה - היא פשוט יותר טובה. אולי הכי טובה שיש היום.  אז כן, בין השתיים האלו מנצחת האיוו, אבל לא בגרסה הזאת, כי אם בוורסיה הפשוטה - עם התיבה הידנית והמתלים הרגילים (שגם תחסוך לכם כמה עשרות אלפי שקלים). אלא שהפעם זו לא השורה התחתונה - כי אי אפשר להתחמק מהעובדה המצערת שיחד עם ההתבגרות וההתברגנות, איבדו השתיים האלה את האופי הפראי והמרגש שגרם לנו להתמכר אליהן מלכתחילה. אז ברור שאי אפשר להתכחש לקידמה, אבל תרשו לנו להתגעגע קצת לספרה 9: זאת שייצגה את הפסיכו–טורבו האמיתיות - STi וורז'ן 9 ולאנסר איוו 9 - וכנראה גם האחרונות.