יונדאי טוסון, קיה ספורטאז' – מבחן השוואתי

בין הגרסאות האמריקאיות לאירופאיות יש מספר הבדלים, הראשון והבולט הוא הגודל. הגרסאות האמריקאיות ארוכות ומרווחות יותר לנוסעים ולמטען בזכות תוספת נדיבה לבסיס הגלגלים ולאורך הכולל. הבדל נוסף הוא ביחידת הכוח, כאשר אלה האמריקאיות מוצעות בהנעה היברידית, אם-כי לאחרונה נחת אצלנו ספורטאז' אירופאי עם אותו מנוע היברידי. בנוסף יש דיפון משופר ברצפה ובבתי הגלגלים, וגם בולמי זעזועים מתקדמים יותר, לשיפור הפעולה במהירות נמוכה.  

הקשר, פרטים

הדור הרביעי של יונדאי טוסון הוצג ב-2020, הדור החמישי של קיה ספורטאז' הוצג ב-2021 ושניהם עברו מתיחת פנים ב-2024. טוסון וספורטאז' הם שני דגמים אחים החולקים כמעט הכל – פלטפורמה, יחידות כוח, מכלולי ניהוג, מערכות בטיחות – כך בגרסאות האירופאיות, כך באמריקאיות. בכל זאת, כאשר זה מגיע לגרסאות האמריקניות בשוק הישראלי, יש בין טוסון לספורטאז' מספר הבדלים. 

אלה אינם ברוב הממדים; בסיס הגלגלים, 275.5 ס"מ, זהה, הפער באורך זניח, 464 לטוסון ו-466 ס"מ לספורטאז והרוחב ללא שינוי, 187 ס"מ. בכל הקשור לממדים, שינוי משמעותי הוא בגובה; על פניו ההבדל קטן: טוסון נישא ל-168.5 ס"מ וספורטאז' ל-166 ס"מ. אלא שחלק מאותו פער בגובה נוצר בשל ההבדל במרווח הגחון: 21 ס"מ בטוסון ו-18 ס"מ בספורטאז', ויהיה לכך ביטוי במהלך המבחן, גם בגלל הישיבה הגבוהה יותר בטוסון.

השניים חולקים גם אותה יחידת כוח היברידית המשלבת מנוע טורבו-בנזין 1.6 ליטר עם מנוע חשמלי. דף הנתונים חושף פערים קטנים בנתונים, למשל מנוע הבנזין בטוסון מפיק 178 כ"ס לעומת 180 כ"ס בספורטאז', המנוע החשמלי בטוסון מייצר 64 כ"ס לעומת 66.1 כ"ס בספורטאז', ישנם שינויים קלים במומנט.

בסוף, ההספק המשולב של שניהם זהה ועומד על 230 כ"ס, בטוסון המומנט המשולב הוא 37.4 קג"מ ובספורטאז' 35.7 קג"מ.

גם תיבת ההילוכים זהה, אוטומטית פלנטרית עם 6 הילוכים, בדיוק עם אותם יחסי העברה. ההבדל המשמעותי הוא בהנעה: טוסון משווק בישראל רק בהנעה כפולה ואילו ספורטאז' רק עם הנעה קדמית, אלה משפיעים במעט על הביצועים, הרבה מאוד על צריכת הדלק. על כך בהמשך.

טוסון מוצע בישראל ב-4 רמות אבזור במחירים הנעים בין 200,000 שקלים ל-249,000 שקלים. למבחן לקחנו את רמת האבזור השלישית, 'אולטימייט', שעולה 230,000 שקלים. ספורטאז' מגיע רק ברמת גימור אחת, 'פרמיום', המקבילה ל'אולטימייט' ובמחיר של 210,000 שקלים.

לשניהם מפרט אבזור כמעט זהה הכולל תאורת לד, גג זכוכית פנורמי שגם נפתח בחלקו הקדמי, מפתח חכם, תפעול חשמלי לדלת תא המטען ולמושבים הקדמיים שיש בהם חימום, אוורור ולמושב הנהג גם זיכרונות, מסך מרכזי "12.3 וצימוד סלולרי, בקרת אקלים מפוצלת עם פתחי מיזוג מאחור, ריפוד עור ועוד. בכל הקשור לאבזור יש בכל זאת הבדל משמעותי: לטוסון חישוקי "19 ואילו לספורטאז' חישוקי "17. יש לכך משמעות בנראות ובהשפעה על הנוחות.

גם מפרט הבטיחות זהה וכולל בלימה אוטונומית, תיקון סטייה, ניטור אקטיבי של שטחים מתים, בקרת שיוט אדפטיבית ועוד.

יש לציין כי המבחן נערך לפני כניסתה לשוק של גרסת הכניסה החדשה לקיה לספורטאז׳. בנוסף לגרסת ה”פרמיום” שנבחנה כאן, קיה מציעה כעת גם גרסת כניסה חדשה לספורטאז’ ההיברידי - LONG URBAN - במחיר של 189,900 שקלים (185,900 שקלים במחיר השקה). מדובר בגרסה ארוכת בסיס גלגלים עם אותה יחידת הנעה היברידית בהספק משולב של 230 כ”ס ותא מטען בנפח 633 ליטר. רמת הבטיחות זהה לזו של גרסת הפרימיום, אך האבזור מצומצם יותר. המשמעות היא שכיום פער המחיר מול הטוסון גדל אף יותר כאשר משווים את גרסת הכניסה החדשה.

עיצוב, נראות

קווי העיצוב של טוסון מוכרים לכולנו, ואילו מתיחת הפנים של ספורטאז' הביאה ליצירת חזית שונה לחלוטין כמו בדגמי קיה העכשוויים. לטעמנו החרטום החדש של קיה נראה נהדר בדגמים הגדולים (EV9 למשל), אבל פחות מוצלח בספורטאז', ופחות התחברנו לעיצוב החישוקים בדגם הזה הנראים מעט מיושנים.

סביבת נהג, נוסעים

סביבת הנהג בשניהם נאה ומודרנית ומשלבת צמד מסכי "12.3 המחוברים ליצירת מראה אחיד ונקי. בכל זאת יש הבדלים ואנחנו העדפנו את העיצוב והתפעול בטוסון.

בטוסון סביבת נהג עדכנית והתפעול מהטובים שקיימים היום בשוק, וכמעט הכל ברור, נגיש  ומסודר באופן הגיוני. סביבת הנהג יפה ונעימה, פשוט כיף לשבת ברכב והשימוש הנרחב במתגים פיזיים מהווה בסיס להנדסת אנוש מצוינת.

לספורטאז' קונסולה מרכזית רחבה שמפריעה בקטנה לברך, הגה פחות יפה ולוח מחוונים מקושקש יותר. בתפעול פשרה קטנה, כאשר מתחת למסך המרכזי שורה של לחצני מגע המשנים תפקוד בלחיצת כפתור, כסוג של מתגים פיזיים. הדבר דורש הסתגלות קצרה, ובכל מקרה עדיף על נבירה בתוך המסך. גם כאן חלל האירוח מאוד נעים ואיכותי, ותפעול כל המערכות כמעט קל וברור.

כאמור הממדים כמעט זהים, ולכן לא מפתיע כשהשניים מאוד מרווחים לכל כיוון ומכל מושב. בהשוואה מפורטת וישירה ביניהם טוסון סוחט עוד כמה נקודות. הישיבה גבוהה יותר עבור האוחז בהגה, לשדה ראייה עדיף מלפנים, גם תחושה של שליטה עדיפה. 

הישיבה בספורטאז' מעט נמוכה יותר, ומבנה הדשבורד הנמוך העולה לכיוון השמשה הוא גם בין אלה שיוצרים את התחושה שיושבים על האוטו ולא בתוכו. ומשאמרנו את זה, גם בו  המושב מעולה והראות לצדדים אפילו עדיפה במעט על זו שבטוסון.

טוסון זוכה בעוד מספר שברירי נקודות גם מאחור, הישיבה גבוהה יותר גם כאן, נוחה יותר לאורך זמן, מקנה ראות טובה יותר, ובנוסף יש גם קצת יותר מקום. לא שחסר משהו בספורטאז' שגם מאוד מרווח ונוח. בנוסף שני הדגמים מציעים מאחור דיפון מעט פחות איכותי מזה הקיים מלפנים, וגם המון אבזור כמו אפשרות כוונון מרובות למשענת הגב במושב האחורי, פתחי מיזוג מרכזיים, כניסות USB, חלון גג ותאורה אישית.

בתא המטען ולפי דף הנתונים יש לספורטאז' יתרון קטן בנפח, עם 633 ליטרים לעומת 610 ליטרים. בפועל שניהם זהים – אבל ממש; החלפנו בין מגש הרצפה ביניהם והוא נכנס בול. בכל מקרה שניהם מעולים עם מפתח גדול, רצפה בשני גבהים ואפילו מקום ייעודי להסתרת וילון הגלילה כאשר טוענים ציוד מגושם. החיסרון היחיד זהה בשניהם: אין גלגל חליפי.

מנוע וביצועים

עם נתוני מנוע כמעט זהים לא מפתיע לגלות שגם הביצועים מאוד דומים. נתחיל בכך שבשניהם יחידת הכוח מאוד יעילה, שקטה ונינוחה. התיבה הזהה פועלת באותו אופן מאוד נעים, ובשניהם אינה ממהרת להוריד הילוכים וסומכת על המנוע החשמלי לגישור הפער כאשר נדרשת תאוצה של ממש.

דף הנתונים מספר שטוסון יסיים את הזינוק מעמידה ל-100 קמ"ש ב-8.4 שניות ויגיע למהירות מרבית של 185 קמ"ש, ואילו ספורטאז' יהיה מעט זריז ממנו עם 8.2 שניות ו-188 קמ"ש.

הסיבה להבדל הוא מערכת ההנעה הכפולה (טוסון) שמאבדת מעט מהכוח בחלוקה בין הגלגלים ביחס להנעה קדמית (ספורטאז'). בכל זינוק מעמידה או תוך כדי נסיעה מכל מהירות ספורטאז' התגלה כזריז יותר; הפער פצפון, אבל פער. לעומת זאת בכביש "מלוכלך" בחול, אבק או מים, טוסון מוריד את התפוקה לכביש באופן יעיל יותר. הנעה כפולה עושה את זה, ואז הוא גם מצליח לברוח במעט לספורטאז' המניע רק את הגלגלים הקדמיים. כך או כך, הביצועים טובים בשניהם, הפערים זניחים בפועל. 

במשאבת הדלק ספורטאז' בעל ההנעה הקדמית החזיר לעצמו ערמה של נקודות עם נתון של 14.0 ק"מ/ל' לעומת טוסון שצרך 11.5 ק"מ/ל'. זה כבר פער משמעותי (קצת יותר מ-20%).

נוחות, התנהגות

שניהם מציעים לנוסעים נוחות נסיעה טובה, טוסון מעט יותר אבל ממש בקטנה. לספורטאז' כתף צמיג גבוהה יותר – 235/65-17 לעומת 235/55-19 בטוסון – וזו מסייעת בספיגת שברים ותיקוני אספלט קטנים, כאשר כמעט הכל נעלם תחת הצמיגים. שיבושים גדולים יותר, חורים, במפרים וכו', מטופלים היטב, אלא שחוסר ריסון, בעיקר מאחור, גורם לעוד נדנוד אחד קטן לאחר המעבר עליהם. טוסון מסנן פחות טוב שיבושים קטנים, אבל את היתר בולע מצוין, וזה נכון לכל מהירות, בכל כביש. ושוב נדגיש – גם כאן, הפערים ישנם אבל ממש בקטנה.

שניהם גם מבודדים באופן מוצלח רעשי מנוע וכביש. בטוסון תמהיל עדיף של בידוד רעשי הרוח ולכן הנסיעה בו תהיה שקטה ונעימה יותר.

בנסיעת שבילים מקבלים אותן תוצאות. בספורטאז' רכות ראשונית נעימה יותר המאפשרת טיפול טוב יותר בכורכר – אבל עד מהירות מסוימת ועד למפגש הראשון עם חריץ או שינוי גובה הגורר אחריו נדנוד-יתר של המרכב. בטוסון לא רק שנוח יותר גם מעבר לנקודות אלה, אלא שהנוחות העדיפה נשמרת ככל שעולה המהירות, ובגלל הריסון העדיף מתפוגג החשש ממפגש אקראי של החרטום עם הקרקע. וזה עוד לפני שמתייחסים להנעה הכפולה ולמרווח הגחון העדיף. 

על אף הרכות והנינוחות, שניהם מציעים יכולת דינמית גבוהה, כל עוד נוהגים באופן 'עגול', 

ושניהם יפנו היטב בעיקולים. אם עוברים את הסף, טוסון הוא זה שירים ידיים ראשון, ושוב ממש בקטנה. שתי נקודות אחרונות בעניין: בשניהם הבלמים דעכו עם הזמן (לא באופן מסוכן) ובשניהם רעש המאוורר של המערכת ההיברידית נשמע מדי לאחר מקטע דינמי ארוך.