טויוטה ראב4 מול יונדאי טוסון – מבחן השוואתי

גרסה אחת מבין אלה שהגיעו כעת היא זו של יונדאי טוסון, המוסיפה הנעה כפולה וגם בסיס גלגלים ומרכב מוארכים, לאקסטרה מרחב בסיפון. כדי להעניק לטוסון ההיברידי קבלת פנים ראויה, החלטנו לעמת אותו מול אחד שהוא לא רק ממובילי הקטגוריה מבחינת מכירות אלא מעמדו בתחום נכבד מאוד: טויוטה ראב4 – דגם הפנאי הראשון (1994) של היצרנית שיצרה את ההיברידית הראשונה (פריוס, 1997).

ואם אנחנו במורשת – טוסון שהוצג ב-2004 היה הדגם הראשון שהוצע בעולם (ובארץ) במחיר שפרץ את הדרך לדגמי פנאי, היה חלוץ גם בהנעה קדמית בלבד (ולא 4x4). 

יונדאי טוסון היברידי

זהו דור רביעי של טוסון והוא מגיע לכאן לאחר שעבר מתיחת פנים. מיום השקתו בסוף 2020 הוצע הדגם בשווקים מסוימים (ארה"ב וסין למשל) גם בגרסה מוארכת ומוגבהת. בגרסה זו בסיס הגלגלים גדל ב-7.5 ס"מ ל-275.5 ס"מ, קצת יותר ממה שנמצא ברכבי פנאי קומפקטיים לשבעה כמו מיצובישי אאוטלנדר וניסאן X-טרייל. האורך צמח ב-13 ס"מ ל-464 ס"מ, הגובה ב-3.5 ס"מ, בין היתר בגלל מרווח גחון שהוגבה ל-21 ס"מ (לעומת 17 ס"מ בטוסון הרגיל). נפח תא המטען גדל ב-95 ליטר ל-610 ליטר.

ולא רק הממדים שונים, אלא גם התפוקה, הביצועים וההנעה. טוסון ההיברידי משלב מנוע טורבו-בנזין 1.6 ליטר המייצר 178 כ"ס ומומנט של 26.9 קג"מ עם מנוע חשמלי 64 כ"ס ו-26.9 קג"מ לתפוקה משולבת של 230 כ"ס ו-37.4 קג"מ. כל התפוקה הזאת עוברת דרך תיבה אוטומטית פלנטרית עם 6 הילוכים וההנעה כאמור כפולה. הביצועים טובים משל גרסת הבנזין; זינוק מעמידה ל-100 קמ"ש ב-8.4 שניות ומהירות מרבית של 185 קמ"ש כמו-גם צריכת דלק עדיפה.

הגרסה ההיברידית מוצעת בישראל ב-4 רמות אבזור במחירים הנעים בין 200,000 ל-249,000 שקלים; למבחן לקחנו את רמת האבזור השלישית, 'אולטימייט' שעולה 230,000 שקלים.

טויוטה ראב 4

הדור החמישי-נוכחי של רכב הפנאי של טויוטה, כאמור חלוץ בתחומו – הידעתם? קונספט הוצג כבר ב-1989 – הוצג ב-2018, עבר מתיחת פנים ב-2021. בשנה הבאה צפוי דור חדש. בכל אופן, ראב4 הנוכחי לא רק שממשיך להרשים במכירות ובמספר המתעניינים בו, אלא שבכל הקשור להנעה היברידית – בגלל החלוציות של טויוטה, הוצגה לראשונה ב-2016 – הוא אמת מידה בתחום זה.

ראב4 משווק רק בגרסה היברידית המשלבת מנוע בנזין 2.5 ליטר המייצר 178 כ"ס ו-22.5 קג"מ עם מנוע חשמלי המנפק 118 כ"ס ו-20.6 קג"מ. יחדיו הם מפיקים 218 כ"ס (טויוטה לא מפרסמת את הנתון המשולב של המומנט), תיבת ההילוכים היא מסוג מפצל-כוח המדמה תיבה אוטומטית רציפה וההנעה קדמית. משך התאוצה מעמידה ל-100 קמ"ש 8.4 שניות והמהירות המרבית 180 קמ"ש.

טויוטה מציעה את ראב4 ב-5 רמות אבזור במחירים הנעים בין 210,000 שקלים ל-276,000 שקלים. למבחן לקחנו את רמת האבזור 'אימושן' שמחירה 236,000 שקלים.

עיצוב, נראות

הגרסה ההיברידית של טוסון שמגיעה אלינו בממדי אקסטרה לארג' לא שונה בהרבה מזו הרגילה והמוכרת, וכמוה מעוצבת לתפארת. עיקר ההבדלים נמצאים בדלת האחורית ובקורה האחורית הארוכים יותר, במרווח הגחון המוגדל ובמחזירי האור בצבע כתום בדפנות מכיוון שהיא מיוצרת בארה"ב.

בעבר לא אהבנו את הקווים החדים ועודף הפאזות של ראב4. אבל בחלוף השנים, גם בגלל השכיחות שלו על הכביש, התבגרות הרכב וכנראה גם ההזדקנות שלנו, ליבנו התרכך וטעמנו קיבל אותו. העיצוב נותר עדכני, חסון ובעל נוכחות, ועל אף שחלק מפריטי העיצוב מעט גסים, כמכלול הם תורמים ליצירת מראה מושך, מגודל ואגרסיבי.

סביבת נהג

בטוסון סביבת הנהג עכשווית, קרובה מאוד לדגמים החשמליים של יונדאי. מול הנהג שני צגים מוקרנים בגודל "12.3 המשולבים במסגרת אחת – מבנה שנצפה תחילה באיוניק 5. מתחת למסך המרכזי פנל בקרת אקלים ובין המושבים עוד פקדים, גם מקום להניח ולהטעין את הסלולרי. העיצוב מצוין ותפעול המערכות הוא מהטובים כים בשוק, וכמעט הכל ברור, נגיש, ומסודר באופן נכון. אל כל אלה מצטרפים בדי ריפוד בהירים וחומרים שנעים לגעת בהם והתוצאה סביבת הנה שפשוט כיף להיות בה.

ראב4 ממשיך גם בפנים את מופע החוץ רווי הפאזות ובעיצוב מקורי המשלב בסביבת הנהג קווים של דגמי שטח וגם של רכבי פנאי. העיצוב מעט מיושן אבל בעל נוכחות ראויה והמבנה ממש נכון: מחלק את יחידות התפעול השונות (בקרת אקלים, תאי אחסון, מולטימדיה), ויחד עם הפקדים הגדולים, מאפשר שליטה נוחה בשלל המערכות. במרכז מסך מולטימדיה ("10.5) הבולט מעל הדשבורד ומעט מסתיר את החרטום. מצד שני, קו חלונות הצד נמוך ולא רק בהשוואה לטוסון, ומראות הצד הגדולות והרחוקות מהדלת, מעניקות תצפית מצוינת לכל כיוון. החומרים המרכיבים את התא מעורבים; חלק עליון מדופן בדמוי-עור עם תפירה כחולה נאה, ואילו יתר החלקים עשויים משטחי פלסטיק נוקשה, כולל בדלתות ובתאי האחסון שאינם מדופנים היטב. פחות מרשים ברכב של כרבע מיליון שקלים.

בשני הדגמים מושבים נוחים, תנוחת נהיגה גבוהה ונכונה, ושדה ראייה טוב לכל כיוון. ויש הבדלים: לטוסון מושב ארוך ורחב יותר, בראב 4 מושב אוחז יותר. שניהם טובים לאורך זמן, אבל טוסון גורף לעצמו כמה נקודות בזכות פונקציית אוורור למושבים.

מאחור

טוסון הרגיל היה מספיק מרווח, וגרסת האקסטרה לארג' הזו רק משפרת תחום שלא באמת היה זקוק לשיפור. הדלתות מוארכות ונפתחות רחב להקלת הכניסה והיציאה (אלא אם אתם בחניון צפוף), ומרווחי הברכיים גדולים מאוד. הישיבה מאוד גבוהה ומעל המושבים הקדמיים כך שגם היושבים מאחור נהנים מהתמונה הנשקפת מהחלון הקדמי, מתפנקים ממגע החומרים והמראה הבהיר.

לראב4 מפתח דלת גדול, אך הזווית לא משהו. בסיס הגלגלים צנוע משהו, אבל אלה 269 הסנטימטרים הכי מרווחים בקטגוריה, ויש המון מקום, בין היתר כי המושב נמוך וקצר. לרוב אנחנו לא אוהבים את הסידור הזה, אלא שכאן יש הרבה מקום מתחת למושבים הקדמיים כך שאפשר לשלוח רגליים לפנים ולהתרווח כמו בכורסה. זה מאפשר ישיבה מאוד נוחה, אבל זה מגיע עם מחיר כי הישיבה הנמוכה בשילוב המבנה העליון החסון של המושבים הקדמיים, פוגעת בראות לפנים.

בשני הדגמים נמצא מאחור פתחי מיזוג, כניסות USB, ומושב אמצעי קשיח ופחות נוח בעיקר בגלל מחזיקי הכוסות במשענות.

תא מטען

לשני הדגמים תא מטען גדולים – בטוסון 610 ליטרים, בראב4 580 ליטרים – שברמות האבזור כאן מופעלים חשמלית. זה של הטוסון מאובזר יותר עם יותר עוגנים, אפשרות קיפול מהיר של המשענות מאחור ותא נוסף מתחת לרצפה. ראב4 מגיע עם גלגל חליפי (מוקטן) שנעדר מהמפרט של טוסון בגלל המערכת ההיברידית.

אבזור

שני הדגמים מאובזרים למדי ובמפרט תאורת לד מלאה, חישוקים קלים, מפתח חכם, חיישני חנייה ומצלמת נסיעה לאחור, מסך מרכזי עם ממשקי אפל/אנדרואיד, בקרת אקלים דו-אזורית ופתחי מיזוג מאחור. אבל טוסון מאובזר יותר, ומציע חישוקים גדולים יותר ("19 לעומת "18), בנוסף גג פנורמי, ממשקי אפל/אנדרואיד אלחוטיים (בראב 4 חוטי), אוורור למושבים הקדמיים, טעינה אלחוטית לסלולר, ועוד.

מערכות בטיחות

בשני הדגמים מפרט בטיחות נכבד, הכולל בלימה אוטונומית, תיקון סטייה מנתיב עם שמירה על המרכז, בקרת שיוט אדפטיבית, ניטור שטחים מתים, התרעה על שכחת ילדים במושב האחורי ועוד. בטוסון הבלימה האוטונומית הפגינה רגישות יתר עם התרעות התנגשות שלדעת המכונית היו קיימות, ופעמיים אף הפעילה בלימה אוטונומית בזחילה כאשר לא היה צורך.

מנוע וביצועים

באופן מעניין, לשני הדגמים מנוע בנזין בהספק זהה, 178 כ"ס, אלא שסוג המנוע שונה.  בטוסון 1.6 ליטר מודש, בראב4 2.5 ליטר אטמוספרי. גם המנועים החשמליים שונים לחלוטין בתפוקתם: 64 כ"ס בטוסון לעומת 118 כ"ס בראב4. ההספק המשולב מציג יתרון קל לטוסון – 230 כ"ס לעומת 218 כ"ס בראב4  – וטוסון גם מתהדר בנתוני מומנט עדיפים בכל חלוקה שהיא.

על אף השוני, הביצועים כמעט זהים גם בזינוק מעמידה וגם בתאוצות הביניים – ובכל זאת יש הבדל. כאשר הכביש "מלוכלך" בחול, אבק, כנראה גם במים (לא בדקנו הפעם, בכל זאת אוגוסט בישראל), טוסון ההיברידי מוריד את התפוקה לכביש באופן יעיל יותר; הנעה כפולה עושה את זה. אז הוא גם מצליח לברוח במעט מראב4 המניע רק את הגלגלים הקדמיים. אגב, קיימת גרסת הנעה כפולה לראב4, אבל היא יקרה משמעותית.

פעולתה של תיבת ההילוכים בטוסון מאוד נעימה. היא לא ממהרת להוריד הילוכים וסומכת על המנוע החשמלי כי יגשר על הפער כאשר נדרשת תאוצה של ממש. בראב4 אופי הפעולה של תיבת ההילוכים הוא כזה הגורם למנוע הבנזין להעלות בסל"ד אפילו בעקיפות קלות, ואז נוצר רעש מנוע ניכר (בנזין אטמוספרי, כן?), וגם נוצרת תחושה שהרכב מתאמץ.

במשאבת הדלק ראב4 מחזיר לעצמו נקודות, כי בזכות ההספק הגבוה של המנוע החשמלי הוא מסוגל לנוע בכוח החשמל בלבד לפרקי זמן ארוכים יותר, אפילו במהירות שיוט(!). יש לכך ביטוי ישיר בצריכת הדלק, ובמהלך המבחן ראב4 צרך 15.7 ק"מ/ל', ואילו טוסון 13.2 ק"מ/ל'.

נוחות, התנהגות

שני הדגמים מציעים לנוסעים נוחות נסיעה טובה; טוסון מעט יותר אבל ממש בקטנה. בעיר – ראב4 סופג במפרים טוב יותר, אבל שינויי גובה, שברי אספלט וסתם שיבושים אחרים מסוננים טוב יותר על-ידי טוסון. ושוב נדגיש – הפער ישנו, לא משמעותי. מחוץ לעיר שניהם מציעים נוחות טובה מאוד, אבל אז נכנס מרכיב בידוד הרעשים שטוב יותר בטוסון (מנוע, רוח, כביש), הרבה בזכות חומרי בידוד עדיפים, כך שהנסיעה בו נעימה יותר.

בנסיעת שבילים ראב 4 מפגין רכות ראשונית נעימה יותר המאפשרת טיפול טוב יותר בכורכר – אבל עד מהירות מסוימת ועד למפגש הראשון עם חריץ, או שינוי גובה. החל ממפגשים אלה, חוסר הריסון של ראב4 גורר אחריו נדנוד-יתר של המרכב. בטוסון לא רק שנוח יותר גם מעבר לנקודות אלה, אלא שהנוחות העדיפה נשמרת ככל שעולה המהירות, ובגלל הריסון העדיף מתפוגג החשש ממפגש אקראי של החרטום עם הקרקע. ובהחלט חשוב מאוד: בטוסון פשוט שקט יותר.

היכולת הדינמית של שניהם טובה מאוד, של ראב4 מעט יותר, וגם כאן הפער קטן, ממש לא משמעותי. ראב4 משנה כיוון היטב ומגיב באופן צפוי ואף מהנה להרפיות מהמצערת. להגה משקל טוב, ולמרות חוסר דיוק מסוים סביב המרכז, פעולת ההיגוי טובה. טוסון עושה הכל כמעט אותו דבר רק מעט פחות, אך לזכותו ההנעה הכפולה שעוזרת לו בשיוף הפינות וז משפרת מאוד את היכולת בכביש המתפתל.

סיכום, תמורה

נזכיר לפני שנסכם: מחיר שני דגמים אלה בגרסאות/רמות האבזור שנבחנו ממש קרוב: 236,000 שקלים לטויוטה ראב4, 230,000 שקלים ליונדאי טוסון. 

נסכם, לאחר שהזכרנו. לאחר מבחן ארוך ברור (שוב) למה טויוטה ראב4 עדיין רלוונטי. הוא לא חף מחסרונות, אבל הוא נראה טוב ממרום גילו המתקדם, הוא פרקטי להפליא עם שפע מקום לנוסעים ותא מטען ענק, נוחות נסיעה טובה, הביצועים טובים וצריכת הדלק מעולה.

יונדאי טוסון, בהשוואה, כמעט ומערסל את הנהג ונוסעיו. הוא נראה טוב יותר מבחוץ ומבפנים, מרווח יותר לנוסעים ולמטען, מאובזר יותר, נוח יותר, מוריד את הכוח לכביש טוב יותר, יעיל בהרבה בשטח והרי יש לו הנעה כפולה – ובעיקר שקט הרבה יותר ובאופן משמעותי. הוא פחות חסכוני, אבל גם במעט זול יותר. טוסון ההיברידי הוא הבחירה המועדפת עלינו.