דנזה Z9 GT, באו 5, יאנגוואנג U8 – התרשמות ראשונית

אבל מוטת הפעילות של תאגיד BYD גדולה בהרבה. מעבר לכך שהוא מייצר סוללות ושבבים, הוא מייצר רכב מסחרי קל וגם כבד, אוטובוסים – הנה הכוכבית: אלה הגיעו לכאן כבר ב-2013 – יש לו עוד ארבעה מותגים של מכוניות נוסעים ורכב פנאי ושטח. 

אחד מהם, חדש לחלוטין שנוסד השנה הוא לינגווי (Linghui), ואילו שלושה מהם הפעילים כבר מספר שנים ממוצבים גבוה בהרבה מאשר מותג BYD המוכר כאן. הדגמים שלהם אמורים להיות משווקים באירופה וגם בישראל, ונהגנו בהם בסין לקראת יבוא לכאן, לפחות שניים מהם. 

שלושה שהיו לשניים

מותג אחד הוא דנזה (Denza), וזה מייצר ארבעה דגמים מגודלים; שניים מהם דגמי נוסעים, גם דגם פנאי ממש גדול וגם מיניוואן ענק מהסוג שהסינים ממש אוהבים. 

המותג השני הוא פאנצ'נגבאו (Fangchengbao), יש לו שני דגמי פנאי ושני רכבי שטח, וגם שם מאוד ארוך – וגם זו סיבה לכך שלאירופה יגיע במסגרת מותג דנזה והשם מקוצר ל'באו'.

המותג השלישי הוא יאנגוואנג (Yangwang), הוא העילית של תאגיד BYD, יש לו מכונית פאר, רכב שטח וגם מכונית הקיצון U9 שגם אותה פגשנו זה עתה במסע לסין.

באותו מסע לסין יכולנו להתרשם, בנוסף ל-U9, משלושה דגמים נוספים: דנזה Z9 GT, דנזה באו 5, יאנגוואנג U8. 

אז הנה, לאחר אותה התרשמות שהייתה קצרה, הנה הרשמים שלנו ברשימה ממצה. 

דנזה Z9 GT

הקדמה. זוהי מכונית נוסעים מכובדת ובממדים של דגם פאר (קטגוריה F), זו נחנכה ב-2024 והתרשמנו ממנה, וביותר ממובן אחד, בספטמבר 2025. דגם זה מוצע בגרסת סדאן ונועד להתחרות לפי אנשי המותג במרצדס S  קלאס, ובגרסת שוטינג-ברייק הנקראת 'GT' המכוונת לפורשה פאנאמרה – והיא זו שבה נהגנו. 

אמרנו ממדים – והם מכובדים: בסיס הגלגלים 312.5 ס"מ, אורכה 524 ס"מ (סדאן) ו-519 ס"מ בGT, רוחבה 199 ס"מ וגובהה 150 ס"מ. 

נוסיף מפרט טכני – והוא מרשים. יש גרסה היברידית-נטענת עם 870 כ"ס ו-95.3 קג"מ, אבל נהגנו בחשמלית ולזו 3 מנועים המייצרים 965 כ"ס ו-117.2 קג"מ, די והותר ל-3.4 שניות ל-100 קמ"ש. הבסיס היא הרצפה e-Platform 3.0 Evo שיש לה מתח מערכת של 800 וולט, לסוללת בלייד LFP (ליתיום-ברזל-פוספט) יש 100.2 קוט"ש לטווח 630 ק"מ (תקן סין, CLTC; כ-525 ק"מ לפי WLTP), הספק הטעינה עד 500 קילוואט; בהמשך: 1000 קילוואט. וגם: מתלי אוויר, היגוי לכל הגלגלים, גם לקוטר סיבוב של 9.24 מטר; לקיה פיקנטו: 9.4 מטר.

דיברנו פאר– והאבזור בהחלט מרשים: מעבר למוכר ולמובן מאליו, תפעול חשמלי גם לפתיחת הדלתות שיש להן סגירה רכה, מצלמות/מסך במקום מראות, לא מעט במה שעושה דגם כזה לכזה: המרחב מאחור. שם יש בקרת אקלים דו-צדדית, ובעיקר שני מושבים נפרדים בתפעול חשמלי מלא, כולל עיסוי, אוורור וחימום במושבים, למשענת הראש ולהדום. 

התרשמות (א'). הרכב הזה מאוד מרשים בעיצובו – גם הוא של וולפגנג אגר (וראו עלו בכתבה על U9) – גם בביצוע; מרווחי ההרכבה בין המשטחים או הדלתות מדויקים מאוד, בבתי הגלגלים חומרים משובחים לאיטום, גם בקטנה: בתא המטען משטח גומי תחת ידית הפתיחה של רצפת התא. בחלל הנוסעים איכות החומרים גבוהה מאוד גם ממש למטה, גם למעלה במקומות בהם לא נוגעים. 

התרשמות (ב'). נהיגה של ממש לא הייתה, התרשמות ממרכיבים דינמיים אחרים – כן. למשל, בקרת האחיזה. נהגתי את המכונית למגרש שחלקו הפנימי עגול וחלקלק במיוחד, כזה המדמה משטח קרח. בשלב זה גם אתעלם באלגנטיות מזה שירד גשם והממטרות עבדו. בעודי נוהג סביב אותו משטח חלקלק ומוצף, הנחתי את שני הגלגלים הפנימיים בתוך המשטח החלקלק ואת החיצוניים בחוץ – אתגר של ממש בגלל פער קיצוני ברמות האחיזה. לא הייתה כל דרמה. כלום.

אפילו האצתי קצת, גם יצרתי פרובוקציה והדבקתי מצערת לרצפה. כלום. המערכת לא אפשרה להאיץ ממש, מכיוון שמערכת הבקרה עוקבת אחרי רמת האחיזה של כל גלגל, היא שומרת כך שלא ניתן להוציא את הרכב מאיזון. 

כמובן עם הבהרה מוקדמת לצוות המלווה שלא יילחץ ממעשיו של האורח. הבנתי כמה הגלגלים החיצוניים דאגו לאחיזה, כמה הבקרה עשתה עבודה מרשימה. כי בתוך המעגל ממש אין כזו. 

בתוך המעגל הזה, במהירות מסוימת עוד ניתן לגרום למכונה לפנות, שכן בקרות האחיזה חותכות את דוושת התאוצה ואין אפשרות לשליטה מלאה. בקצב מסוים גם רקדתי איתה מעט, עם החלקה צדית מבוקרת ואטית ממש, אך זה לא הרכב לזה ולמעט ההפנמה של כמה חלקלק שם, וכמה המערכות עושות עבודה נהדרת, לא היה הרבה טעם במעשיי. ברגע שהגברתי מהירות, לא היה שם כל דבר מבוקר.

גם ההתנסות הנוספת נועדה להפגין את איכות בקרת האחיזה, הפעם כאשר הרכב מגיע למשטח החלקלק בקו ישר ב-40 קמ"ש, ובזמן הכניסה ללא שימוש בדוושה – בפעם הראשונה המערכת כבויה, בפעם השנייה היא פועלת.  

רק שהם לא ידעו שאלוף גודווד בזמן תגובה ל-2023 נמצא איתם ברכב, וכאשר ישבן הרכב החל לצאת מיד קיבל תיקון מושלם ומיידי באמצעות ההגה, כך שהרכב המשיך כמעט בקו ישר את הכניסה למשטח החלקלק, לקול קריאות ההתפעלות של המדריך ושל המלווה מטעם שישבה מאחור. "Faster than ESP" אני משוויץ ברוגע וגם נושם לרווחה. הייתי ממש כועס על עצמי אם לא הייתי מצליח. 

וכן, כאשר הבקרות פועלות דולקות זה היה קל יותר. זה לא הפריע לי להגיד להם לזכור את היום שישבו איתי באוטו, כי את רגעי התהילה יש למתוח עד תום. גם בעיירה לא מוכרת בסין (ז'נגז'או, 13 מיליון תושבים).

דנזה באו 5 

הקדמה. המוצג פאנגצ'נגבאו נוצר ב-2023, מכוון כל-כולו לשטח עם דגמי פנאי קשוחים ורכב. עם זאת, וכדרכם של בני סין, הציג בתערוכת בייג'ינג דגם שהוא לא לשטח, אלא קונספט של מכונית ספורט ממש. הדגם באו 5 הושק אף הוא ב-2023, והוא רכב שטח של ממש: הבסיס שלדת סולם, שאר המפרט בהתאם (מיד).

זהו רכב מגודל למדי, פחות ו/או יותר בממדים של לנד קרוזר 250; בסיס הגלגלים 280 ס"מ, אורכו 489 ס"מ (כולל הגלגל החלופי), רוחבו  197 מ"מ. גובהו 192 ס"מ.  הוא לא קל: 2.9 טון.

יחידת הנעה של באו 5 היא היברידית-נטענת, מבוססת על 2 מנועים חשמליים וטורבו-בנזין 1.5 ליטר, והתפוקה המשולבת היא 687 כ"ס ו-77.5 קג"מ. למרות המשקל ובגלל התפוקה, הביצועים נכבדים: 4.8 שניות ל-100 קמ"ש, עד 180 קמ"ש. הסוללה הגדולה יותר, 31.8 קוט"ש, מעניקה טווח של 100 ק"מ, וטעינה מהירה בהספק 100 קילוואט.

הבטחתי מיד. ראשית, נתוני המרכב בנהיגת שטח בהחלט ראויים: מרווח הגחון נע בין 20 ס"מ לבין 31 ס"מ בזכות מערכת מתלים אקטיבית, זווית הגישה 35 מעלות, זווית הנטישה 32 מעלות. במכלולים הרלוונטיים גם הילוך כוח, גם שלוש נעילות דיפרנציאל.

התרשמות (א'). העיצוב הקדמי הוא של המותג – עיצוב צדי הרכב והחלק האחורי הוא יותר מאשר רק "בהשראת" לנד רובר דיפנדר. עם זאת, הממדים השונים יוצרים פרופורציות אחרות מאלה של לוגם התה. מודה ומתוודה שהצבע הצהוב אותו שהיה בחלק מהכלים,  היה הפייבוריט שלי. קחו את זה לאן שאתם רוצים. תא הנוסעים נאה, מודרני והמרחב מרשים למדי. כאן אין חומרים איכותיים כמו ב-Z9 וגם אין כאן שורה שלישית. 

התרשמות (ב'). כפי שכתבתי כבר המון פעמים, הרבה גשם ירד במקום, והמשטח הפך להיות בוצי, כל כך בוצי עד כי לא הסכימו שננהג בעצמו. הם החליטו להעליב. כיוון שכך התיישבתי ליד הנהג והובלתי אחר כבוד למסלול העפר הקצר שהיה בוצי ממש.

כאמור, באו 5 כבד מאוד, אבל יש לו גם מומנט כביר, וגם נעילות – ועם טיפה תנופה ודרבון, החל צולח גם בוץ שהיה במצב צבירה של משחה ועשה זאת בצורה מרשימה למדי, ללא דרמה, ללא קרקושים, בשקט מופתי, גם כשמנוע הבנזין עלה על טורים למטרת עזרה. כך בדריפטים עדינים על המשחה החולית, מנסה לדרבן את הנהג להיות קצת פחות רשמי וקצת יותר חוליגן, אנחנו מסיימים את מסלול הנסיעה ללא דרמה מיותרת. 

יאנגוואנג U8

הקדמה. מותג העילית של BYD, יאנגוואנג, מציע בין שלושת הדגמים שלו גם רכב שטח גדול ממש ומפואר מאוד. וכיוון שהתחלנו בגדול, נמשיך מיד בממדים: בסיס הגלגלים הוא 305 ס"מ, אורכו 532 ס"מ, רוחבו 205 ס"מ וגובהו 193 ס"מ. גדול. תא המטען ענק, 1031 ליטרים והמשקל של הגרסה הרגילה ממשל לא קל: 3460 ק"ג. אגב, ישנה גרסת L ארוכה: בסיס הגלגלים 325 ס"מ, האורך 540 ס"מ.   

גם נתוני המפרט הם בצד הגדול. יחידת ההנעה היא היברידית-נטענת עם מנוע בנזין המשרת כמאריך־טווח (EREV) – והמספרים נכבדים. 4 מנועים חשמליים מייצרים 1196 כ"ס ו-130.5 קג"מ, ואלה מסדרים לרכב האצה של 3.6 שניות ל-100 קמ"ש ומהירות מרבית של 200 קמ"ש.

מנוע הטורבו-בנזין הוא בנפח 2.0 ליטר, וזה מייצר 272 כ"ס. לטעינה בלבד, כן?

לסוללה 49 קוט"ש לטווח בחשמלי בלבד של 180 ק"מ ובשילוב מכל הבנזין (75 ל') הטווח הכולל 1000 ק"מ (שני הנתונים בתקן סין, CLTC).

אמרנו רכב שטח. U8 מבוסס על שלדת סולם, והנתונים, גם כאן, ראויים לעיון: מרווח הגחון 28.5 ס"מ, זווית הגישה 36.5 מעלות, זווית המעבר 25.5 מעלות, זווית הנטישה 35.4 מעלות, וכושר הצליחה  100 ס"מ. ובעניין המים: יש אפשרות ליותר (בהמשך).

עוד קצת טכנולוגיה: המתלים מלפנים ומאחור הם בתצורת עצמות-עצה כפולות, הדיסקים מאווררים גם מאחור – ובעיקר: גם ההיגוי אחורי, מסדר לכלי המגודל הזה קוטר סיבוב 11.5 מטרים (ומיד נפגוש בו), גם כישורי תנועה משופרים בשטח. 

התרשמות (א'). העיצוב הבסיסי כמו של רכב שטח מן המניין, אך ליחידות התאורה הופעה  מוחצנת ממש. על טעם וריח אין מה להתווכח, אבל אני בעד מתיחת פנים. בכל הקשור לאבזור, אין מה לומר הרבה – זה רק כל מה שיש למיטב תוצרת סין במהדורתה היותר יקרה להציע. וזה הרבה מאוד. 

התרשמות (ב'). נלקחנו לאחר נסיעה קצרה לירידה תלולה מאוד, עשויה בוץ כבד. בקרת ירידה מופעלת והירידה במדרון נעשית באטיות רבה וזה ממש מרשים בייחוד כאשר המשקל הכולל כבר נושק ל-4 טון (נוסעים וכאלה), ואותה ירידה כאמור, תלולה מאוד. שום תקתוקים לא נשמעים כמו במערכות קונבנציונליות מבוססות ABS, שהרי השליטה במהירות נעשית באמצעות המנועים החשמליים. גם נסיעה בעלייה מתונה ועל אותה תשתית בוצית עמוקה לא גורמה לרכב להשמיע אנחות מאמץ בחוץ, גם לא קרקושים בפנים. ושוב: הוא עמוס אנשים(!). 

בסופו של מקטע קצר, צלחנו – הג'אמוס הזה ואנחנו – את מתווה השטח הבוצי, והוא עשה את זה בצורה אפילו מזלזלת. מתאר סלעים, למשל, לא היה, אבל צריך להשאיר משהו למבחן מקומי ארץ-ישראלי, אם הרכב יגיע לארץ.

לא רק שטח, גם משהו לעיר, כמו חניה אוטומטית למשל, במקביל למדרכה, או בין מכוניות בניצב לה. האחרונה אגב, מבוצעת בצורה שונה, עם סבסוב גלגלים אחורי כדי להכניס את החלק האחורי לחניה, מבלי שהקדמי יזוז. יעיל ממש, למעט זה שזה מגיע על חשבון חיי הצמיג.

קינחנו בהמשך המובטח, בפינאלה שהיה ציפה בבריכה. הוכנסנו אחר כבוד למכונה הגדולה, וזו מצדה הוכנסה לבריכה שעומקה 1.6 מטרים. בשלב מסוים המכונה החלה לצוף ומשם החלה להתקדם באמצעות סבסוב הגלגלים במהירות של שלושה קמ"ש. וכן, ההגה אפשר לכוון את הרכב כדי להביא אותו למקום אליו רוצים להגיע. הזוי לגמרי. כמובן, מים לא חדרו פנימה, כי האטימה מעולה. מי הבריכה דגדגו את קו חלונות הצד כאשר חלקו הקדמי של הרכב היה שקוע יותר במים. וכן, גם את המקטע הזה צלחנו בהצלחה.