1300 כ״ס: יאנגוואנג U9 - על המסלול

הקדמה לקצה

אנחנו טעמנו פירורון כמעט בלתי נראה מקצה השפיץ של המזלג כבר בספטמבר 2025, אבל מגרש חנייה זה באמת לא לעניין, וכעת אנחנו בעניין עצמו: נהיגה ברכב הזה לקראת תחילת היבוא שלו לאירופה, גם לישראל. ברשותכם, לא אציין כאן כי ישראל, בכל זאת, אינה שייכת לאירופה.

ובכן, אותה U9 שויפה וכוילה לקראת שיווקה מחוץ לסין, ונהגנו בה במסלול. גם זה היה מוגבל, קצר – אבל זו הייתה נהיגה ממש ברכב שהוא מעל ומעבר. 

כמה מעל ומעבר? 4 מנועים, 1300 כ"ס, שיא עולם במהירות בקו ישר של 496 ק"מ, וגם נתון מדהים בתקן הנ"ל למבחן דינמי: 6:59.157 דקות; לרכב חשמלי, 2.5 טון. כן? 

אבל דבר אחד הוא לקרוא נתונים ולהתרשם מהישגים, דבר אחר הוא לנהוג ברכב הזה במסלול. 

ההספק כאמור מרשים מאוד, קצת יותר מפרארי החזקה ביותר – F80 עם 1184 כ"ס – ואילו המשקל כאמור הוא סיפור אחר: אותה פרארי שוקלת 1000 ק"ג פחות. ולהפנות מאסה כזאת מצד לצד, מבלי לגרום למכונית להתנתק ולהרים ידיים, זה עניין שגורם לכך שהנהג הוא רק מחשב אחד מני רבים, ובעסק הזה יש הרבה מאוד טכנולוגיה ולא מעט גומי. 

ומה שאני רוצה לבחון ולהתרשם זה עד כמה המכונה הזאת תצליח להיות לא רק מהירה בטירוף אלא איך היא באמת פונה כאשר היא בסביבות הקצה וגם איך היא מערבת את הנהג בנהיגה.

מסע בסין

שמח וטוב לבב הגעתי לסין, היישר לז'אנגז'או (Zhengzhou), עיר גדולה למדי המונה 13 מיליון תושבים. בעיר זו נמצא מטה BYD, מרכז הפיתוח של התאגיד וגם מסלול ניסויים קטן, בו אני אמור לחוות את הטעימה הברוטאלית. בבוקר דאגתי לאכול הרבה. אני לא מודאג ממשקלי שלי, יש כאן המון מומנט לסחוב גם ארבעה כמוני, ועזבו רגע שיש רק שני מושבים באוטו. ארבע וחצי שעות שינה בלבד וכאב ראש רציני, תוצאה של היפוך שעות היממה, ג'ט לג בשפה העממית. חמוש בנעלי אולסטאר יצאתי מהמלון. כזה אני, רציני ומקצועי. 

ואז פגשתי, שוב, במרפי. שהרי איך יכול להיות שדווקא ביום הזה יורד גשם והמסלול יהיה רטוב עד לשד אספלטו?

הרבה תהיות היו לי בעודי יושב באוטובוס המשייט למסלול. האם הישיבה גבוהה מדי כתוצאה מהסוללות? אולי זה טוב בכלל, שכן בחיי היומיום ישיבה נמוכה מדי לא עוזרת לראות כמה הכביש מתעקל... האם הבלמים נקודתיים? ספוגיים? האם יהיה מספיק זמן לנהוג או שבעיקר נטעין... עד כמה יהיה חסר סאונד של מנוע שעולה בטורים? עזבו רגע נוחות נסיעה או תמורה למחיר – שהוא זול באופן פסיכי ביחס לכלים ספורטיביים ברמות הספק דומות; 233,000 דולר בסין (פרארי F80 עולה 3.1 מיליון דולר) – ובעיקר: האם יהיה מלווה מטעם שלא ייתן לנו בכלל להרגיש את המכונה כמו שצריך? (שאלת תם; בסין תמיד יש מלווה).

אורכו של המסלול הזה רק 1.75 ק"מ, יש בו שבעה עיקולים וישורת אחת רצינית, אלא שהתקוות כמעט ונגוזו כאשר בתדריך הודיעו שיש לנו רק שתי הקפות לבצע, וזה לאחר שניסו להסביר לנו איך לבלום... שזה שלב אחד מעל ההסבר שדוושת התאוצה היא הימנית ולא השמאלית. הם אשכרה התחילו בלהעליב.

אני יוצא למסלול ומסתכל על הטילים החשמליים, לחלקם כנף אחורית מוקצנת כדוגמת מקלארן סנה, והצבע באדום יין, יהיו כאלה שיטענו שאינו בולט מספיק. העיצוב החיצוני דואג שיסתכלו על הרכב וגם על הנהג; הוא ממש ממש בולט. העיצוב הוא פרי יצירתו של מעצב הבית של BYD, וולפגנג אגר (Wolfgang Egger) שהיה בתפקיד זה בסיאט, באודי, בלמבורגיני, ובאלפא רומיאו, למשל, הוא חתום על יצירות מופת לא מעטות שלה – 147, 156, 166, נובאלה – גם ומעל הכל: אלפא רומיאו 8C קומפיטציונה המופלאה. U9 אינה סקסית ואלגנטית כמו דגמים של פרארי, אבל יש לה הופעה אגרסיבית מסוגה שאין לטעות בה.

יכולה לאתגרי הפיזיקה

גם בגלל הממדים. זהו רכב גדול: בסיס הגלגלים 290 ס"מ, אורך המרכב 497 ס"מ ורוחבו 203 ס"מ; הגובה כמתבקש, 130 ס"מ. המשקל כבד: 2.5 טון. או בקיצור: U9, עד כאן, היא יותר מכונית GT מאשר מכונית ספורט.

דלת המכונית עולה מעלה כמקובל בעדת מכוניות הקיצון ואני מתיישב. זו תנוחת נהיגה גבוהה ביחס לדגמים קרובים, ובחיים האמיתיים זה אפילו מעט עדיף; ואכן, בגובה זה ניתן לראות להיכן הפנייה מתעקלת ואיך.

תא הנוסעים נאה, עשיר, בסביבת הנהג הכל מתופעל חשמלית; זהו אינו רכב ספרטני מוכוון מסלול. גלגל ההגה, כיאה למכונית ספורט שמכבדת את עצמה, יוצא המון החוצה ליצירת תנוחת נהיגה טובה בהחלט.

מסמן לכל הצוות שאני מוכן, וכאשר אני מקבל אישור אני מאיץ קלות ומשחק מעט עם ההגה, מנסה להתאחד מעט עם המכונה, מנסה להבין מה היא אומרת. המסלול כאמור רטוב ולי יש רק שתי הקפות עם מלווה שלא מחייך, ובזמן הזה אני אמור לדבר למצלמה. הגבילו אותנו למהירות של 140 קמ"ש בישורת; האספלט רטוב והסינים לא מוכנים לקחת סיכונים, שזה קצת מצחיק ביחס להתרשמות שנוכל לקבל. אגב, הסינים מאוד שמרנים במצבים כאלה, מאוד מאוד רחוקים מהמקובל אצל יצרני אירופה על מסלול מרוצים. ממש לפני היציאה לישורת יורד לי האסימון שאני צריך לדבר למצלמה ככל הניתן, המדריך יחשוש לדבר איתי וכך אוכל לגנוב עוד קצת ביצועים כדי לקבל עוד יותר רשמים. 

מהלכה של מצערת

כבר עם היציאה למסלול מרחבת הפיטס אני מדביק דוושה כאחוז אמוק, רק כדי לגלות שכבר בשליש הישורת הלא-כזאת-ארוכה אני במהירות המרבית המותרת כאן. אלא שאני, כמו שהספקתם להכיר, מדבר למצלמה תוך התפעלות עצומה מכוח ה-g שמופעל עלי, מהתאוצה הפראית, על אותו אספלט רטוב שהאחיזה בו נמוכה משמעותית מכזה יבש. "ככה זה מאיץ על רטוב??", חשבתי לעצמי, "ולמה המלווה כל כך לחוץ?", ומיד המשכתי: "הוא באמת לא מדבר איתי ואני צריך להמשיך לדבר למצלמה, ואיזה יופי הוא מסמן לי שהמסלול מתעקל ימינה כאילו לא רואים את זה ממושב הנהג. הוא הרי לא נמוך מדי". 

ציפיתי שהיא תאט היטב את ה-2.5 טון נטו, לא כולל נהג ונוסע לחוץ – והבלימה אכן מעולה, לא פחות, ועוצמתה חזקה במיוחד. מכונית כזאת אמורה להיות קלילה, לא רק לדעתי, אלא גם לדעת הפיזיקה, שכן עצם שנוסע ישר שואף להמשיך בכך, ואנחנו מכריחים אותו לפנות – הבלימה מאותגרת, הכוח הצנטריפטלי גדל – וזה עובד פחות טוב עם משקל גבוה וכאן המאסה כבדה במיוחד. אלו הדברים החשובים באמת במכונה ספורטיבית, והיכולת שלה למקסם יכולת בעיקולים זה הדבר המשמעותי באמת. 

ותקשורת עם הנהג? משקל ההגה הוא טוב, כבד אבל לא מוגזם, על האספלט הרטוב אני לא מצליח לקבל מידע לידיים, אבל אני כן מצליח לגלות שבעת תאוצה חזקה ביציאה מהעיקולים, החלק האחורי של המכונית מנסה לעקוף אותה וגם שבמושב יושב מלווה פחות שליו. הוא אגב, עדיין לא צייץ כי עבדכם הנאמן לא הפסיק לדבר למצלמה. פיצחתי את השיטה.

באחד העיקולים ההדוקים יותר, במהירות תלת-ספרתית נמוכה ורגועה בלמתי ממש מאוחר והכנסתי את אף המכונית לכיוון הנקודה האיטית בו, תת-היגוי עדין אך מורגש, כשבעיקר הורגש ונשמע, איך הצמיגים הקדמיים מנסים לשמור על האחיזה וברגע שהצליחו, חזרתי לדוושת התאוצה בצורה ברוטאלית יותר מהראוי וכך, תוך החלקת אחוריים מבוקרת אך מעודנת, שוגרתי היישר לעיקול הבא. "לא ייאמן שזו היכולת על כביש רטוב", חשבתי לעצמי, ובו בזמן המשכתי לדבר למצלמה. הזכירו לי מי אמר שגברים לא יכולים לבצע שני דברים במקביל?

הם אפילו יכולים לכתוב על המפרט הטכני כאשר הם רושמים רשמים מרכב כזה. 

ובכן, ארבעה מנועים יש למכונית הקיצון החשמלית הזאת, אחד לכל גלגל. עזבו רגע את נתון ההספק המופרך (1306 כ"ס למדייקים), כי הוא חמוד ביחס לנתון המומנט: 171.3 קג"מ. זה מטומטם ברמות אחרות. למשאית חלוקה עירונית יש כ-80 קג"מ, למוביל ציוד 250 טון יש רק 80 קג"מ יותר. המספרים הפחות חשובים מדברים על תאוצה מעמידה ל-100 קמ"ש ב-2.36 שניות, מ-100 ל-200 קמ"ש ב-4.5 שניות, רבע מייל (מאוץ 400 מטרים) ב-9.72 שניות. אגב, הגרסה הזאת סיימה את ההקפה בנורבורגרינג ב-7:17.9 דקות.

ולא פחות חשוב: לרכב הזה יש הכוון וקטורי, היגוי לכל הגלגלים, ומערכת מתלי האוויר שלו – שתורמת לאווירה כי בזמנה הפנוי היא יודעת להרקיד את הרכב לצלילי מוזיקה(?!) – מכוונת לפילוס מוחלט של הרכב בכל מצב ותחת כל עומס. 

ויש מידע חשמלי: סוללת בלייד (LFP; ליתיום-ברזל-פוספט) של 80 קוט"ש לטווח של 450 ק"מ (תקן CLTC הסיני) ומתח המערכת של 800 וולט. באופן יוצא דופן, לרכב 2 שקעים לטעינה במקביל בהספק של 500 קילוואט, מ-30% ל-80% ב-10 דקות.

עם הזיכרון הזה הגעתי לישורת, להקפה השנייה, ואני נכנס לעיקול כמו שצריך ומדביק את הדוושה מעט מוקדם מדי ומעט חזק מדי, מותח את הגבול של המכונית, מותח את הגבול של המלווה.

גם כאן בלמתי הרבה לפני הזמן לאור תנועותיו הלחוצות של האחרון, כך שלצערי לא אוכל לספר הרבה על הבלימה ממש בקצה. ההיגוי אמנם אינו מדבר, אך הוא חד במידה, לא מוגזם. אני מסיים את הנהיגה ומרשה לעצמי לנוח. דיברתי המון למצלמה. 

מהמעלה הראשונה

בכל הקשור לעיצוב, אגר ואנשי יאנגוואנג הצליחו; מכונית קיצון אמורה להיות בולטת ואופייה מוצהר לעיני כל, ו-U9 היא כזאת, גם אם אינה מתוחכמת במרכיביה, הכנפיים הקדמיות בולטות, יחידות התאורה מלפנים ומאחור מכריזו על כך במופע בוטה, ועם הרוחב הזה אז בכלל. תנוחת הנהיגה אינה נמוכה ממש, כמו שהתרגלנו מכלים סופר-ספורטיביים מקבילים, כאמור טובה בהחלט ויהיה לה יתרון בכבישים ציבוריים.

בכל הקשור ליכולת של הרכב הזה, ההתרשמות היא שלא רק נתוני התאוצה אכן מהממים, אלא  גם שהיכולת הדינמית מעולה ביותר, אפילו מעבר. גם ההיגוי חד במידה, כבד במידה. המכונה הזאת העניקה לי המון ביטחון. אמנם, זה מסלול סטרילי עם אספלט איכותי להחריד אבל עם זאת הוא היה רטוב למדי. מערכות הבטיחות לא הציקו גם כשהאחיזה נחצתה במידה. בטח פחות מהמלווה המנומס. 

כן, אין צליל מנוע ואין באמת הילוכים. ועדיין, הקצב הגבוה על אף טענות המדריך שאינו נינוח, מפצים על זה. לא באמת חסרה דרמה בקצב כזה. אבל היי, אני לא טוען שלא הייתי רוצה יותר דרמה.

בשורה התחתונה, מכונית הקיצון הזו, יאנגוואנג U9, הרשימה מאוד מאוד לטובה. ממש – וגם בתנאים לא אידיאלים. סופר מכונה. טיל חשמלי מונחה נהג.