סיטרואן C4 - מבחן דרכים (מ.פנים, בנזין)

סיטרואן כיוונה לכך שהמבנה והעיצוב של סיטרואן C4 הנוכחית – משחקים בכמה מגרשים ובמקביל קורצים לדגמי עבר (GS ו-CX) – יעזרו לה להחזיר את תדמית החדשנות והתעוזה שאפיינו את סיטרואן של פעם.

בישראל זה פחות עבד, אבל באירופה זה ממש הצליח, וסיטרואן C4 הייתה למשפחתית-האצ'בק השנייה הכי נמכרת ביבשת (אחרי גולף) – וזה הישג שהדורות הקודמים של C4 יכלו רק לחלום עליו.

מכאן צריך להתקדם. כדי להישאר עדכנית, C4 עברה מתיחת פנים שהוצגה ב-2024 וזו מוצעת כעת גם כאן במהדורתה המחודשת. ברגע שהתאפשר לקחנו אותה כדי להתרשם מהשינויים, גם כדי ללמוד האם העדנה לה זוכה המכונית באירופה תעטוף אותה גם בשוק הישראלי.

צילום: יואל שורץ

הקשר, פרטים
המשפחתית של סיטרואן נחנכה ב-2004, הדור השלישי הוצג ב-2020 והושק כאן ב-2021. המבנה והעיצוב של הדגם הזה יוצרים קרוסאובר של ממש – משפחתית עם מרווח גחון של 15.6 ס"מ, נתון המתחבר לצללית של רכב כמו-פנאי שיש לו סיומת של קופה. הרצפה היא EMP1 שנועד לדגמי סופרמיני ורכבי פנאי קטנים (B ו-B-SUV), אבל ממדיה מוגדלים לכאלה המאפיינים משפחתיות (קטגוריה C): בסיס הגלגלים 267 ס"מ, מפשק הסרנים 156 ס"מ. גם המרכב כמקובל במשפחתיות שכאלה: האורך 438 ס"מ, הרוחב 180 ס"מ, הגובה קצת יותר, 152 ס"מ.

היצע המנועים המקורי כלל בנזין, דיזל וחשמל; לאחר מתיחת הפנים הדיזל יצא, היברידי-מתון נכנס. נציין כאן כי C4X הוא ממש קרוב, המבנה שלו סדאן, אבל הוא מוגדר כדגם נפרד ונתייחס אליו בהתאם, במבחן אחר.

עם מתיחת הפנים החזית חדשה לגמרי, לוח המחוונים גדול יותר, המושבים חדשים, הממשק במולטימדיה מעודכן (עבורה; היה ב-C4X), כולל צימוד אלחוטי גם לאנדרואיד (קודם רק לאפל). ואחרון: הוסרה המגירה הייחודית מעל תא הכפפות ומתקן הטאבלט שהגיע איתה שהיה לא יעיל ולא נוח גם אם היה מדובר ברכב משטרתי.

צילום: יואל שורץ

אין שינויים בגזרת המכלולים השונים כמו מתלים והיגוי. יש שינויים בחלק מיחידות הכוח, ובשלב זה אינו רלוונטי לכאן. כאמור, אין יותר מנוע דיזל בגלל שהוא לא עומד בתקני זיהום האוויר העדכניים, יש מנוע טורבו-בנזין 1.2 ליטר היברידי-מתון עם תיבה דו-מצמדית המייצר 136 כ"ס. עם זאת, בגלל שהיצרן מתעדף את הגרסה החדשה למדינות בהן סיטרואן צריכה להימנע מקנסות בגין זיהום אוויר, בישראל מוצעת סיטרואן C4 בשלב זה עם יחידת ההנעה הקודמת: טורבו-בנזין, 3 צילינדרים ו-130 כ"ס, תיבה אוטומטית.

עיצוב ונראות
החזית שונה לחלוטין. כעת: לוגו גדול, עגול ומודגש מופרד במרכז; קודם: הלוגו הוא חלק משני פסי כרום לכל רוחב הרכב שהובילו את עיצוב החזית. בהתאם הסבכה העליונה חדשה וכעת יחידות תאורה חדשות ושלוש חתימות אור אופקיות. מאחור פנסים אופקיים חדשים, פגושים שונים וסביב חישוקים מעודכנים. 

העיצוב מיישר קו עם הדגמים החדשים האחרים של סיטרואן, אבל לטעמי התוצאה פחות טובה. אני פחות אוהב את הסמל החדש שהוא בוטה בהשוואה לקודם שהשתלב עם החזית, ולדעתי היא, יחד עם יחידות התאורה הצרות, משתלבת טוב פחות עם הפרופיל האלגנטי והמשוך לאחור שלטעמי הוא מלאכת מחשבת. במחשבה שנייה, זו סיטרואן במיטבה – לא משנה אם אוהבים או לא, אין מצב שנשארים אדישים.

צילום: יואל שורץ

סביבת נהג, מרחב
להבדיל מהפרופיל העגלגל הנהדר של סיטרואן, סביבת הנהג ישרה וזוויתית, ובניגוד לחזית ששונתה משמעותית, כאן אין שינויים; לא התחברתי אליה קודם, וכך גם כעת – ולא רק המראה, זה גם סוג הפלסטיק הפשוט והלא מזמין. בימים בהם התעשייה הסינית מלמדת אותנו שאפשר אחרת – כדאי גם ליישם אחרת.

גרפיקת לוח המחוונים – כעת "7 במקום "5 – חדשה ועדיפה משמעותית על הקודמת שהיו לה חיוויים קטנים שחלקם היו לא קריאים. המסך, על אף שגדל, עדיין קטן ביחס למסגרת השחורה מסביב, מה שפוגע גם בתחושה המתקבלת ברכב. מצד שני וללא שינוי, מול עיני הנהג ועל השמשה תצוגה עילית – פריט ממש לא אופייני לסגמנט הזה – שהיא סופר נוחה ויעילה וכמעט ומייתרת את לוח המחוונים.

צילום: יואל שורץ

ממשק המולטימדיה החדש מודרני ומגוון יותר – כעת עם צימוד אלחוטי גם לאנדרואיד (קודם רק לאפל) – אבל הוא גם עמוס ומסורבל יותר, איטי, ובעיקר פחות נוח להבנה ולתפעול; הממשק הקודם לא היה משהו, זה החדש מסובך יותר. 

על אף הביקורת אין כאן שינויים מרחיקי לכת לעומת מה שהיה קודם. מה שעבד טוב קודם כמו התצוגה העילית והכפתורים שעל ההגה, עובד טוב גם עכשיו; מה שלא היה מוצלח קודם, כמו ממשק המולטימדיה או תפעול חצי-חצי לבקרת האקלים שחציו באמצעות כפתורים פיזיים וחציו דרך המולטימדיה, נותר לא מוצלח גם עכשיו.

צילום: יואל שורץ

ואם כבר הזכרנו שאין שינויים גדולים, טוב לדעת שרשימת האבזור אפילו נדיבה ממה שהייתה בעבר. גם עכשיו רמת אבזור אחת, הנקראת 'מקס' ('שיין' קודם), ובמפרט: תאורת לד, חישוקי "18, מפתח חכם, טעינה אלחוטית (לא הייתה), חימום מושבים קדמיים (לא היה), תצוגה עילית, בקרת אקלים מפוצלת ועוד. במפרט הבטיחות: בלימה אוטונומית, תיקון סטייה מנתיב ושמירת הרכב במרכזו, ניטור שטחים מתים, בקרת שיוט אדפטיבית.

הממדים זהים לאלה שהיו קודם, כך שאין שינוי במרחב הפנים הטוב לכשעצמו. כניסה פנימה מחייבת הנפת רגל גבוהה מהצפוי כדי לעבור מעל קורות הרצפה הרחבות – גם מלפנים וגם מאחור. אבל משזה נעשה, מאוד נעים לשבת בפנים, ועכשיו אפילו נוח עוד יותר; סיטרואן הוסיפה עוד ספוג למושבים הכורסתיים שהם פשוט מעולים לנסיעות ארוכות. תלונה יחידה נוגעת לדופן פלסטיק המתעגלת בסמוך למדרך רגל שמאל של הנהג אשר גורמת לרגל לשבת קצת על העוקם.

צילום: יואל שורץ

גם מאחור יש מלא מקום לכל כיוון, לשני נוסעים זה מצוין, ועבורם גם פתחי מיזוג. בסידור לשלושה יהיה צפוף, מנהרת הינע גבוהה גוזלת מקום יקר מהרגליים, פתח המיזוג חודר פנימה והמסעד במרכז נוקשה.

נפח תא המטען, 380 ליטרים, אופייני להאצ'בקים ומספק למדי, הדלת גדולה מאוד ומאפשרת הטענה נוח, בפנים המון פתרונות עיגון וקשירה – וחשוב מאוד: יש גם גלגל חליפי.

צילום: יואל שורץ

מנוע, ביצועים
אין שינוי ביחידת הכוח – שירתה בכל דגם של אופל, סיטרואן, פיג'ו – ונסכם את המוכר. מנוע טורבו-בנזין 1.2 ליטר 3 צילינדרים מייצר 130 כ"ס ב-5500 סל"ד ו-23.4 קג"מ ב-1750 סל"ד, ובתיבה האוטומטית יש 8 הילוכים. משך ההאצה מ-0 ל-100 קמ"ש 10.9 שניות והמהירות המרבית של 200 קמ"ש. הנתונים סבירים בדף הנתונים, בפועל התחושה היא שהם טובים יותר – בעיקר כי מתחילת תנועה ועד סביבות 60 קמ"ש התאוצות נמרצת. גם תיבת ההילוכים מתפקדת היטב ליציר יחידת כוח מוצלחת. וגם הפעם ההערה העיקרית נוגעת לשילוב מערך דימום/התנעה שלעיתים נכנס לפעולה מוקדם מדי, לפעמים מעיר מחדש את המנוע באופן מעט גס.

צריכת הדלק טובה מאוד עם נתון ממוצע של 14.4 ק"מ/ל' שכלל גם קטעי נהיגה ארוכים ומאומצים.

צילום: יואל שורץ

נוחות והתנהגות
אין שינויים גם בבולמי הזעזועים או בכיול ההיגוי. בכל הנוגע לנוחות נסיעה, סיטרואן שולפת קלף ייחודי שאין לאף מכונית אחרת בקטגוריה, בולמים 'פרוגרסיביים' (PHC, בלשון סיטרואן)  – מתייחדים בכך שהם כוללים משככים הידראוליים בקצה מהלכם – ובזכותם נוחות נסיעה חזרה להיות ממוקדי המשיכה של סיטרואן. ואכן, אלה מספקים נוחות טובה מאוד ויחד עם בידוד רעשים מוצלח ומושבים רכים וסופגים, מתקבלת איכות נסיעה משובחת.

כיול הבולמים הוא בצד הרך של הסקלה, ובפניות תחת עומס נוצרת רכינת גוף בפניות, ואז בקרת היציבות ממהרת להתערב. עם זאת, היכולת בפועל גבוהה ממה שנדמה בתחילה, והיא טובה לכשעצמה.

צילום: יואל שורץ

סיכום, תמורה
סיטרואן מביאה ב-C4 שני מרכיבים שאפיינו אותה והעניקו לה מעמד נכבד מאוד: עיצוב ומבנה מקוריים, פינוק בנסיעה הנוצר בגלל המושבים הנוחים, המתלים המשובחים, בידוד הרעשים. אל אלה מתווספים אבזור עשיר, מנוע יעיל וחסכני – וגם אלה מוסיפים לחוויית השימוש במכונית. מה שחסר וצריך השלמה זו סביבת הנהג, בעיצוב לעין ובמגע ליד. 

מול אלה, המחיר שהוא 155,000 שקלים והאחריות ל-5 שנים – ואלה לא השתנו וטובים משמעותית מסט הנתונים הזה אצל המתחרים המעטים שנותרו בשוק: יונדאי אלנטרה, סקודה אוקטביה, פולקסווגן גולף, צ'רי אריזו 8. זהו, בערך. 

צילום: יואל שורץ

אלא שכל המתחרים האלה גדולים, מרווחים וחזקים יותר. מי שמחפש רכב משפחתי, ויכול לעמוד בתוספת המחיר, ימצא כי כל אלה מציעים חבילה עדיפה פרט לאיכות הנסיעה. מי שפחות זקוק לממדים האלה, נוסע הרבה, מוקיר במיוחד איכות נסיעה או שאינו רוצה לשלם מחיר גבוה יותר, יכול להתרווח מאחורי גלגל ההגה של C4 ומבלי להרגיש שהוא התפשר.