צ'רי טיגו 4 פרו - מבחן דרכים (היברידי)

ויש לכך מחיר. הגרסה ההיברידית יקרה מזו הרגילה ב-13-15 אלף שקלים, מביאה את מחיר הרכב ל-136 אלף ול-138 אלף שקלים, תוספת של 11%. אלא שהמחיר הזה עדיין זול מזה של מתחרים רבים, בחלק מהמקרים אפילו נמוך משמעותית. האם גרסה זו תצליח למשוך קונים רבים יותר?

הקשר, פרטים

טיגו 4 הנוכחי הוצג ב-2017 ומכונה בסין 'X5'. לאורך חייו עבר שלוש מתיחות פנים: ב-2019, ב-2020 ושלישית ממש לאחרונה – כך שהדגם המגיע לישראל כעת שונה מזה שהגיע בתחילת שנה זו, דבר המוצא ביטוי בשלב זה רק בגרסה ההיברידית. השינויים משמעותיים ביחס למקובל במתיחת פנים, בולטים בעיצוב החזית והירכתיים, גם עם קורה אחורית אחרת. 

ובקיצור: הגרסה ההיברידית נראית שונה מגרסת הבנזין – אבל השינוי הוא רק חיצוני; סביבת הנהג ותא הנוסעים נותרו כשהיו, ולא ידוע על שינויים במכלולים השונים (מתלים, היגוי וכו'). 

ממדיו של טיגו 4 ההיברידי כמעט ללא שינוי: בסיס הגלגלים 261 ס"מ, אורכו 432 ס"מ, רוחבו 183 ס"מ וגובהו 166 ס"מ. מרווח הגחון ראוי לציון: 19.6 ס"מ. נפח תא המטען 310 ליטרים (30 ליטרים פחות) ומשקלו 1510 ק"ג (90 ק"ג יותר).

יחידת הכוח חדשה. זו משלבת אותו מנוע בנזין אטמוספרי 1.5 ליטר המייצר 95 כ"ס (5500 סל"ד) ו-13 קג"מ (3000 סל"ד) עם מנוע חשמלי המייצר 204 כ"ס ו-31.6 קג"מ והתפוקה המשולבת היא 163 כ"ס ו-26.5 קג"מ. התיבה אוטומטית עם הילוך אחד – ייעודית להנעה היברידית (DHT)  – ההנעה קדמית, מ-0 ל-100 קמ"ש ב-8.9 שניות ועד 150 קמ"ש.

גרסה זו מוצעת בשתי רמות אבזור, 'קומפורט' ו'לקשרי'. הרכב שנבחן ב'לקשרי' כולל תאורת לד היקפית, חישוקי "17, מצלמות היקפיות, מפתח חכם, כיוון חשמלי למושב הנהג וחימום במושבים הקדמיים, תאימות לאפל ולאנדרואיד. היצע מערכות הבטיחות כולל בלימה אוטונומית בנסיעה לפנים ולאחור, בקרת שיוט אדפטיבית, שמירה על מרכז הנתיב, ניטור רכב בשטח מת, תאורה אדפטיבית, אזהרה מפני פתיחת דלת לנתיב לא פנוי ועוד. טיגו 4 טרם נבחן במבחן ריסוק מערבי.  

מחיר הרכב שנבחן 138,000 שקלים, ולזה מתווסף סכום של 1,000 שקלים עובר הצבע המטאלי.

עיצוב, נראות

החרטום רב הנוכחות, הגדול והבוהק, קושר את טיגו 4 ליתר דגמי טיגו של צ'רי ויוצר זהות משפחתית מתבקשת ונאה למדי. מעבר לכך, לטיגו 4 מראה משכנע – גם בגלל אותה חזית, גם בגלל עיצוב כלל הרכב שמדגיש עוד יותר את ממדיו הגדולים ביחס – ליצירת אפקט הגעה מכובד. 

סביבת נהג, נוסעים

סביבת הנהג מרשימה לא פחות; משטחי דיפון בשני גוונים, גימור דמוי עור למושבים, לידיות ולדשבורד, מסך מולטימדיה ("12.3) הממשיך את לוח המחוונים המוקרן ("12.3), ואפילו מסך שליטה נפרד למערכת בקרת האקלים המפוצלת. בנוסף יש המון תאי אחסון והתוצאה היא מקום לנהג ולנוסע שהוא גם מאוד נאה וגם מאוד שימושי. האבזור, כאמור לעיל, עשיר. כל אלה מגובים באבזור עשיר כאמור למעלה. 

תפעול שלל המערכות מוכר משאר דגמי צ'רי, וכמו בהם הוא מעט מסורבל, עם נבירה אין-סופית במסך המרכזי כדי לבחור את האפשרות הרצויה. יש גם מספר מוזרויות בהן נתקלנו לראשונה במכונית מונעת בנזין כמו מחשב דרך שמודד את צריכת דלק רק ב-50 הק"מ האחרונים. גם התרגום לעברית לא להיט, אבל האמת שאת כל אלה אפשר לסדר במסגרת עדכון תוכנה. עם זאת ניכר כי נעשה ניסיון לפשט חלק מהתפעול כמו פנל הפיקוד הנפרד לבקרת האקלים והוספת סרגל כפתורים פיזיים חיצוניים, כך שהתוצאה סבירה+.

הממדים הגדולים יוצרים חלל נרחב לנוסעים גם מלפנים וגם מאחור. מעט קשה להשיג תנוחת נהיגה נוחה בגלל טווח תנועה מוגבל של מוט ההגה, וגם אז מגלים שלוח המחוונים מעט מוסתר בחלק העליון. בנוסף, קורות A גדולות מידי ומפריעות בפניות. לא כל הבוחנים מצאו שהמושב נוח, אבל לי הוא היה נוח מאוד גם לאורך זמן, אפילו שאין אפשרות לשלוט בכרית הגב.

מאחור מפתח הדלת מעט קטן, אם כי סביר ביחס למקובל בסגמנט, והמושב עצמו מעט נמוך. אבל גם שם נוח, יש מספיק מקום לראש ולברכיים, או להכנסת מושבי בטיחות. בנוסף יצוין פתח מיזוג (יחיד) שעדיין אינו נפוץ בסגמנט.

תא המטען סביר בנפחו (310 ל') והמפתח רחב. בתוכו תאורה ומיני ווים משני הצדדים, אבל בצד ימין יש מין גיבנת קטנה המסתירה סוללה ופוגעת בשימושיות. בנוסף חסר מדף עליון, אין שקע 12V, בעיקר חסר גלגל חליפי, ובנסיעה משהו מקרקש מאזור הדלת האחורית.

מנוע, ביצועים

יש שתי דרכים להתייחס לביצועים והן תלויות בסוג הנהג, גם באופי השימוש. הסוג הראשון הוא זה הנוהג באופן מתון, לא מאיץ בעוצמה ולא מגיע למהירויות גבוהות מדי. סוג זה של נהגים לא רק שייהנו מביצועים שהם מעל ומעבר, אלא גם יזכו לחוויית נהיגה מאוד נעימה ולפרקי זמן ארוכים כמעט חשמלית, בדומה כמעט לכל היברידית מודרנית, ותכונות אלה ימצאו ביטוי בתוואי נסיעה עירוני ופרברי, הרצליה-ראשון נאמר.

הסוג השני הם נהגים עם רגל כבדה על המצערת. עבור נהגים בקבוצה זו הביצועים לא רק שלא יספקו, הרכב גם יציק להם. נסביר.

המנוע החשמלי מניע את הרכב בתחילת תנועה, ויחד עם מנוע הבנזין נוצרת תחושה שעם הזינוק הנתונים ממש מרשימים; עם 32.6 קג"מ בכמעט אפס סל"ד שמייצר המנוע החשמלי, לפחות ביציאה מהמקום העוצמה מרשימה. תפוקת המערכת מספקת גם לעקיפות וגם לנהיגה סבירה במעלה הררי, ולכן מי שנוהג באופן מתון לא ימצא כי יש בעיה כלשהי ביכולת של הרכב. לעומתו, נהג שירצה רק מעט יותר, יגלה פתאום שחסר הרבה כוח – והסיבה לכך היא בסוללה הקטנה, שיש לה 1.8 קוט"ש. ברגע שהיא מתרוקנת – וזה קורה מהר – נגמר מקורה האנרגיה של המנוע החשמלי, ומה שנשאר הוא ההספק הנמוך של מנוע הבנזין, 95 כ"ס.

שניות בודדות מספיקות לטעון את הסוללה ואז שוב יש דחף, אבל מכיוון שהסוללה קטנה התפוקה המשופרת מאוד נשארת בשיאה לפרק זמן קצר, כך שאין השפעה של ממש על רצף הנהיגה, וכך נוצר מחזור רצוף של כוח ושל היעדר כוח. 

בינתיים ובמשך כל הזמן הזה מנוע הבנזין נמצא בשיא הסל"ד וצליל מונוטוני וחזק נשמע כל הזמן. רק המחוון הרלוונטי בלוח המחוונים נע בין 60% כאשר המנוע החשמלי אינו פועל ל-100% כאשר הוא מצטרף.

העניין הוא שלא מדובר רק בנהיגה בתוואי מכביד כמו העליות לירושלים או כבישי הגליל. תופעת הרעש מאוד בולטת גם בכביש מישורי ובשיוט מהיר בסביבות 100 קמ"ש; 95 כ"ס ממנוע אטמוספרי כזה מנופקים ב-5500 סל"ד גבוהים, וזה לא שקט. כאשר המנוע החשמלי מצטרף, הכל חוזר למקומו בשלום ובשקט, אלא שפעולתו של זה מבוססת על אותה סוללה קטנה הנטענת על-ידי מנוע הבנזין. 

וכך, גם בשיוט, כאשר המצערת והמהירות קבועים – סל"ד מנוע הבנזין עולה בפתאומיות ושוב נוצר רעש מנוע כאשר דבר לא השתנה בנהיגה עצמה. המחזוריות הזו מתרחשת פעם אחר פעם, ובנסיעה ארוכה תפריע לחלק מהנהגים המשייטים במהירות סבירה, כל שכן אלה שינועו בקצב התנועה של כביש 6. שם הם יגלו מנוע שהוא מדי לפרקי זמן ארוכים מאוד.

צריכת הדלק סבירה יחס לתוואי המבחן, 14.3 ק"מ/ל', ובנהיגה יום-יומית תהיה טובה מעט יותר. עם זאת, בדגמים היברידיים אחרים צריכת הדלק טובה יותר.

נוחות, התנהגות

נוחות הנסיעה לא התעלתה בגלל שילוב של בולמי קשים וחסרי ריסון. בעיר טיגו 4 ההיברידי קופצני, רוטט באופן קבוע על שברי אספלט, חסר ריסון לאחר מעבר על פסי האטה. ככל שעולה המהירות הרטט נעלם, אבל בגלל חוסר ריסון הרכב מתקשה לשמר נסיעה חלקה. לא מדובר בחוסר נוחות בוטה, אבל יש מתחרים שמציעים מתכון טוב בהרבה. לכך יש להוסיף את רעש המנוע אליו התייחסנו קודם ואת רעש הכביש, הבולטים על רקע בידוד טוב של רעשי הרוח, כדי להבין שאיכות הנסיעה חסרה. 

טיגו 4 גם רחוק מלהרשים ביכולתו הדינמית אל אותו חוסר ריסון מצטרפת שקיעת מרכב בפניות. בנוסף, ההיגוי מעורפל, והבלמים איבדו מיכולתם אחרי קטע דינמי. צמיגי Sailun הסינים המורכבים ברכב אחיזה חסרה.

סיכום, תמורה

על פניו טיגו 4 מציע רשימה ארוכה של מעלות: הוא נראה טוב, מרווח מאוד ומהטובים בקטגוריה בתחום זה, מאובזר היטב, הוא מאוד שימושי גם בזכות המון תאי אחסון.

גם אם ניתן לשפר חלק ממרכיבי הביקורת ביחס לתפעול המערכות במסגרת עדכוני תוכנה שונים, יתר המגרעות שנחשפו בנהיגה ובסיעה לא יכולים להשתנות. אלה כוללים פעולת מנוע לא רציפה באופייה והספק חסר כאשר הסוללה מרוקנת, נוחות נסיעה, בידוד רעשים ויכולת הדינמית.

מול היתרונות והחסרונות האלה נמצא המחיר, 138,000 שקלים שהוא בצד הנמוך יותר של סקלת המחירים כיום. 

אופי הפעולה של המנוע יפריע פחות לנהגים מתונים, בייחוד כאלה הנעים בעיקר באזורים אורבניים, ואלה אפילו ייהנו מהתנהלות כמעט חשמלית של טיגו 4 ההיברידי. אבל נהגים שקצב הנהיגה שלהם גבוה יותר והרבה מהנסועה שלהם בדרכים מהירות וכאלה מאתגרות, יתקשו לקבל את התמהיל זה, במיוחד כאשר בחוץ יש הרבה אופציות אחרות.