הונגצ'י EHS5 – מבחן דרכים (לונג ריינג׳)

הקשר, פרטים

פירוש השם 'הונגצ'י' הוא 'דגל אדום', וזהו מותג הרכב הסיני הוותיק ביותר. הוא נוסד ב-1958 ומתמחה מאז ברכבי שרד לבכירי הממשל בסין, ומכאן השם, ראשון שבהם כבר ב-1959. מאז שנוסד היה של ענק התעשייה FAW (נוסד ב-1953) שבבעלות המדינה, ולזה כיום מספר מותגי רכב שבזכותם ובזכות שיתופי פעולה עם יצרנים זרים, הוא מיצרני הרכב הגדולים בסין ('ארבעת הגדולים').

דגמי השרד של הונגצ'י העניקו לו מעמד ייחודי של מותג יוקרה אמיתי, וכך החל לפעול. ב-1982 פסקה פעילות זאת, בהמשך הרכיב דגמים של יצרנים כמו אודי, טויוטה, לינקולן, וב-2018 חזר לייצר דגמים משלו – מעבר לדגם נשיאותי אחד ב-2009 עם מנוע V12 – גם לייצא.

ב-2020 הוצג דגם הפנאי המאוד גדול E-HS9 וזה הגיע לישראל ב-2022, ראשון מסוגו עם תג-מחיר גבוה מאוד, מעל 400,000 שקלים, בולט מאוד בעיצובו הבוטה, יחיד מסין עם תו-תקן של רכב יוקרה ממש. אלא שכדי להצליח בקנה מידה גדול, החלה הונגצ'י לייצר גם דגמים קטנים יותר, זולים יותר, אלה מתחרים במותגים קרובים אחרים מתוצרת סין במה שמכונה כאן 'פרמיום טק', ודבר זה פוגע באקסקלוסיביות המקורית שלו.

כך גם הדגם הנבחן, וכאן גם עולה על סדר היום פרשת שמות, גרסת סין. הדגם המכונה בישראל ובשווקים אחרים 'EHS5' נקרא בסין 'Tiangong 06'. אין כל בעיה עם הכינוי הישראלי, אלמלא להונגצ'י כבר יש דגם בשם דומה; ב-2019 הציגה הונגצ'י קרוסאובר בשם 'HS5' עם מנוע בנזין או היברידי-נטען בלבד – רק האות E מפרידה בינו לבין הדגם החשמלי שהוצג ב-2024 ולמרות שממדיו דומים, אין קשר בין השניים. זו לא הפעם הראשונה שאנחנו נתקלים בשיטת שמות מבלבלת בדגמים של מותגים סיניים, וחלק מהמתחרים כבר מתחילים לתת על כך את הדעת.

הפלטפורמה החשמלית שכאן (Hongqi Tiangong Architecture) היא אותה אחת שפותחה על-ידי חברת האם FAW, מיועדת לדגמים חשמליים ומשרתת בין היתר גם את האח הגדול EHS7. וכמו אצלו, גם כאן הממדים מאוד נדיבים; בסיס הגלגלים 290 ס"מ, האורך 475 ס"מ, הרוחב 190 ס"מ והגובה 164 ס"מ.  

בישראל משווק הדגם ב-3 גרסאות, לכל אחת שם ורמת אבזור משלה.

בגרסת 'קור' ב-179,900 שקלים מנוע יחיד והנעה אחורית, 285 כ"ס ו-32 קג"מ, משך ההאצה ל-100 קמ"ש הוא 7 שניות. לסוללה אנרגיה של 62 קוט"ש, הטווח 426 ק"מ והספק הטעינה המהירה הוא 200 קילוואט.

בגרסת 'לונג ריינג' (רכב המבחן) העולה 199,900 שקלים עם אותה יחידת הנעה, אך משך ההאצה ל-100 קמ"ש הוא 7.3 שניות. הסוללה גדולה יותר עם 85 קוט"ש, וזו מאפשרת טווח עד 550 ק"מ; כאן הספק הטעינה המהירה 265 קילוואט. 

בפסגה גרסת 'פרפורמנס', ב-229,900 שקלים, עם הנעה כפולה, הספק של 560 כ"ס, מומנט של 64 קג"מ, תאוצה ל-100 קמ"ש ב-4.0 שניות וטווח מוצהר של עד 522 ק"מ. הסוללה והספק הטעינה זהים. 

לכל גרסה רמת גימור משלה, והרשימה ארוכה ומאוד מרשימה. בגרסת לונג ריינג' הנבחנת כל מה שקיים ב'קור' כמו תאורת לד מלאה, חישוקי "19 קלים, גג פנורמי כהה לא נפתח וללא כיסוי, מצלמת 360, חיישני חנייה היקפיים, תפעול חשמלי למושבים הקדמיים עם זיכרונות למושב הנהג, וחימום ל-4 מושבים ולגלגל ההגה. על כל אלה מוסיפה גרסה זו תצוגה עילית במציאות רבודה, אוורור במושבים הקדמיים ומערכת שמע משודרגת.

עיצוב, נראות

העיצוב חלק, זורם ואלגנטי, אבל גם יוצר את הרושם שראינו את זה בעבר. וכך, גם דרך העיצוב, הונגצ'י מספרת שהיא מתרחקת ממחוזות הפרמיום ומתקרבת אל העם. אחרי שאמרנו זאת, נשמרים גם כאן אותם אלמנטים שהפכו לזיהוי המותגי כמו הפס האדום האנכי החוצה את מכסה 'תא המנוע' ומגיע כמעט עד לוחית הרישוי, או יחידות התאורה האחוריות המקוריות.

לרכב אין שלט אלא כרטיס NFC בסגנון טסלה, וזה פחות נוח לשימוש כי פתיחה נעשית רק בהצמדת הכרטיס למראה שבצד הנהג, אבל סביר שרוב הלקוחות ישתמשו באפליקציה לפתיחה ולסגירה. מה שמפריע יותר הן ידיות הדלתות המצריכות מאמץ גדול מדי כדי לשלוף אותן, עוד טרנד שבקרוב ייעלם בשל החמרת תקנות הבטיחות בסין (גם) בהקשר זה.

סביבת נהג, נוסעים

סביבת הנהג גנרית בעיצובה, דומה למה שמאפיין את המכוניות החשמליות הסיניות, וזה אומר מסך גדול ("15.6) והיעדר מוחלט של פקדים. היא נראית מעולה, וכאשר מעבר לעיצוב עצמו החומרים טובים ונעימים למגע כמו שיש כאן, מתקבל מקום מאוד מזמין ומחניף. אמרנו את זה בעבר ונאמר זאת שוב: הסינים לא רק שלמדו את העבודה, הם כבר מובילים את התעשייה בכל הקשור לבניית סביבת נהג מהודרת בדגמים של אמצע הדרך, גם בתאי נוסעים.

כך שהמראה נהדר, וכרגיל התפעול פחות. במסך המרכזי המון תפריטים, שחלקם מסודרים באופן לא מאורגן ולא ברור, תפריטים אחרים דורשים יותר מדי לחיצות, חסרים קיצורי דרך לגישה נוחה לתפקידים עיקריים. למשל, אחד המסכים מציג את הרכב בתנועה כשהוא חולף על רכבים אחדים ואחרים חולפים על פניו. מילא שזה פועל כאשר הרכב עומד והמסך עדיין מציג את הרכב כאילו הוא בתנועה, אבל בנהיגה המסך הזה יכול לבלבל.

בחירת מצבי הנהיגה אפשרית משני מקומות – אבל כיוון המצבים בתוך 'מצב אישי', אפשרי רק ממקום אחד והאייקון עצמו מאוד קטן. בחיבור לאנדרואיד אוטו נשמר סרגל הכלים התחתון של מיזוג ומעבר מהיר לממשקי הרכב שזה מצוין – אבל הפעלת בקרת השיוט מעבירה את המסך למצב אחר, ואז אנדרואיד אוטו לא חוזר ואין ניווט. גם חלק מהחיוויים קטנים מדי, כמו זה של מגבלת המהירות בכביש. כל אלה דוגמאות לבעיות בהנדסת אנוש, אבל את כולם אפשר לפתור בעדכון גרסה, כך שרק צריך לעלות עליהן, להעלות אותה ולבצע פאצ'. בעיות אחרות יצריכו טיפול מעמיק יותר כמו תפעול פקדי המגע שעל גלגל ההגה או עריסת הסלולרי הקטנה מדי למכשיר מודרני.

על אף התלונות יש מספר פריטים שאהבנו, כמו התצוגה העלית השימושית עם מציאות רבודה, המציגה גם צילומי סביבה ממצלמת 360. מבנה הקונסולה בין המושבים שנגמרת לפני הדשבורד ומספקת יותר מקום לברכיים, גם מרחיבה את נגישות חללי האחסון בסביבת שורת המושבים הראשונה.

המושבים מלפנים נראים נהדר אבל חסרים תמיכה לגב ובמיוחד לירכיים. אני לא זוכר מתי התיישבתי במושב כל כך שטוח שבנהיגה דינמית כך 95 הקילוגרמים שלי נאבקו כדי להישאר עליו. מנגד, אפשר למצוא תנוחת נהיגה בקלות, והעובדה שהדשבורד והמסך המרכזי נמוכים מאפשרת גם תצפית טובה לכל כיוון.

עם 290 ס"מ בין הסרנים ברור שגם מאחור יש המון מקום. את המשענת אפשר לכוון בשני מצבים, הישיבה נוחה, והריפוד הבהיר והנעים ותאורת האווירה מוסיפים הרבה מאוד ליצירת תחושה נעימה. לרווחת הנוסעים שני שקעי USB-C, פתחי מיזוג ומעליהם חלון גג ענק שמכניס המון אור. דרגת הכהות שלו תצטרך להוכיח את עצמה בקיץ הישראלי כי אין וילון.

הממדים הגדולים באים לידי ביטוי גם בתא המטען הגדול שנפחו 462 ליטרים, וזה מציע עוד תא עמוק מתחת לרצפה, ובנוסף עוד תא קדמי שימושי בנפח 48 ליטרים. יש שקע 12 וולט, אבל רק וו אחד וללא עיגונים נוספים – וגם ובעיקר: אין גלגל חליפי.

מערכות בטיחות

ארגון יורו NCAP העניק ל-EHS5 5 כוכבי בטיחות עם ציונים טובים בכל הקטגוריות, ודירוג הבטיחות של משרד התחבורה הוא 6 (מתוך 8). הדגם משווק בישראל עם מפרט מכובד של מערכות בטיחות שכולל: בלימת חירום אוטונומית, בקרת שיוט אדפטיבית, שמירת נתיב, ניטור רכב בשטח מת, תאורה אדפטיבית, התרעות פתיחת דלת בנתיב לא פנוי ושכחת ילדים. 

אבל הביצוע רחוק מלהיות יעיל. מילא שהמכונית גוערת בנהג מרגע הכניסה לרכב, על כמעט כל דבר אפשרי, הבעיה שרוב המערכות מחסירות בדיוק. זה נכון לתאורה האדפטיבית שלא מזהה מספיק טוב את תנאי השטח, מערכת שמירת נתיב לא מספיק אפקטיבית, אבל זו פעם ראשונה בה אני נתקל בבקרת שיוט שלפעמים לא מזהה חצי רכב מלפנים. כך למשל בעקיפה המערכת בולמת את הרכב, או גרוע יותר רכב שנדחף לפנים ולא מזוהה על-ידי המערכת.

מנוע, ביצועים

עם 285 כ"ס ומומנט של 32 קג"מ, הזמין כולו כבר בסל"ד אפס, לא מפתיע שהביצועים – מעמידה ובתאוצות ביניים עד סביבות 120 קמ"ש – טובים מאד. עבור רכב ששוקל 2.6 טונות ופותח ב-7.3 שניות זה הישג נאה, ומצוין לכשעצמו. כך גם הטיפול בעליות ארוכות עם נהג ושני נוסעים בוגרים או ביצוע עקיפה זריזה.

ובכל זאת הערה בעניין: לרכב שלושה מצבי נהיגה עם הבדל משמעותי בעוצמת הכוח. במדידה שביצענו היה פער של כשלוש שניות בין המצבים השונים – זה המון, ולא לעניין כשרוצים את מלא הכוח בעת קיק דאון למשל.

יש גם שלוש דרגות אחזור אנרגיה (רגנרציה), וגם כאן הן חוזרות למצב החזק ביותר עם כל כיבוי של הרכב; מיותר ולא חוסך. וכמובן, בחירה של כל אלה נעשית רק דרך המסך בתפריטים שונים, שרק מקשה על השימוש במגוון האפשרויות.  

כאמור, ל-EHS5 בגרסת הטווח הארוך סוללת LFP (ליתיום-פופסט-ברזל) עם 85 קוט"ש לטווח מוצהר של 550 ק"מ. אנחנו הצלחנו להשיג במבחן המאומץ שלנו 380 ק"מ בלבד. נסיעה רגועה יותר הניבה נתון טוב משמעותית של 440 ק"מ (80%), אבל עדיין רחוק מאוד מהמוצהר.

הטעינה מהירה נעשית בהספק מרשים של 265 קילוואט, ו-20 דקות זה כל מה שצריך כדי למלא את הפער שבין 10% ל-80% בסוללות. בישראל (בינתיים) אין כמעט תחנות מהירות שכאלה, ובמסגרת המבחן שלנו בעמדה של 200 קילוואט מילוי הפער הזה נעשה ב-26 דקות.

נוחות והתנהגות

דף הנתונים מציג מערך מתקדם של מתלים – בעיקר עצמות עצה כפולות מלפנים, כרגיל רב-חיבורי מאחור – אלא שבפועל פעולתם רחוקה מלהרשים. שילוב של בולמי זעזועים עם מהלך רך ומוגבל ושיכוך חסר, יוצר תנועת יתר של הרכב כמעט בכל תנאי הדרך. עם שברי אספלט קטנים EHS5 מצליח להתמודד, אבל מעבר על כל שיבוש מעבר לכך, יוצר יותר מדי נדנודים לאחר שזה הסתיים. הדבר בולט בעיקר בעיר, אבל גם בכביש הבין-עירוני ובמהירויות גבוהות יותר הביצוע רחוק מלהרשים.

גם בידוד רעשי הרוח זקוק לעוד ליטוש על אף השימוש בשמשה קדמית מבודדת רעשים. עם זאת, בידוד רעשי הכביש טוב למרות הצמיגים הדשנים שרוחבם 235 מ"מ.

גם בנסיעת שבילים אנחנו פוגשים באותו שילוב של רכות והיעדר ריסון. מצד אחד זה מעניק נוחות נסיעה טובה במהירויות איטיות, אבל מצד שני מפגש עם חריץ או שינוי גובה, גורר אחריו נדנוד-יתר של המרכב, גם חשש ממפגש אקראי של החרטום עם הקרקע. היעדר גלגל חלופי לא עוזר. 

בכל הקשור ליכולת הדינמית, למרות הרכות הבסיסית וחוסר הריסון הרכב זורם היטב בין הפניות; הוא אינו מעודד נהיגה נמרצת – והוא גם לא מכוון לכך. מה שמפריע יותר הוא ההיגוי החד – 2.15 סיבובים מנעילה לנעילה, נתון מכובד במכונית ספורט – יחד עם היעדר שטח מת במרכז. הדבר יוצר לא מעט גישושים עם ההגה גם כאשר נוהגים בקו ישר, כדי יצירת תחושה של סללום ליושבים במושב האחורי.