IM5 לונג ריינג': מבחן דרכים

מי זו IM?

כמו אחרות, גם מותג IM הוא חלק מקבוצת רכב גדולה יותר, במקרה שלו SAIC, החוגגת השנה 70 שנים להיווסדה, ותחת כנפיה מותגים שאנו מכירים בישראל כמו מקסוס, MG וכעת IM וגם כאלו שאינם משווקים פה כמו ROEWE, RISING AUTO  ואחרים, שיתופי פעולה וייצור עבור ג'נרל מוטורס ופולקסווגן ובנוסף זרוע לרכב כבד. האירוע בכללותו מקיף ייצור של כ-4 מיליון כלי רכב בשנה. במקרה של IM גם מעורבים שיתופי פעולה, אבל כאלו שמגיעים מעולמות הטכנולוגיה עם Zhangjiang Hi-Tech והמסחר המקוון בדמות אליבאבא. הרעיון בבסיסו – יצירת מותג במיצוב גבוה מזה של MG שנתמך בשימוש בטכנולוגיה מתקדמת כערך מוסף. 

IM5 הגרסאות

היצע הגרסאות בגדול מקיף שלוש עיקריות: הבסיסית עם הנעה אחורית וסוללת LFP 75 קוט"ש, מעליה גרסת הנעה אחורית עם סוללת NMC 100 קוט"ש ובפסגה הפרפורמנס עם הנעה כפולה ואותה סוללת 100 קוט"ש. גרסת הביניים מאפשרת בחירה בין מתלים רגילים או מתלי אוויר (שהיא הגרסה הנבחנת כאן) וכן גרסת טווח ארוך עם חישוקים מיוחדים שהטווח המוצהר של הוא 710 ק"מ לעומת 655 ק"מ עם החישוקים הרגילים. 

ההנעה כאמור אחורית עם מנוע המספק 408 כ"ס ו-51 קג"מ. תזנק ל-100 קמ"ש ב-4.9 שניות ועד 220 קמ"ש מרביים. מעמדת טעינה מסוג AC היא תטען בקצב המקובל של 11 קילוואט, אבל השימוש במערכת במתח של 800 וולט מאפשר לה לחגוג בעמדות מהירות בקצב של עד 396 קילוואט, עכשיו בהצלחה למצוא אחת שתוציא את זה. 

עיצוב חיצוני

גם אחרי שטף חשמליות גנריות למראה, ה-IM5 מצליחה לבלוט בהופעה החיצונית שלה. אז נכון, החזית שלה מזכירה את זו של טסלה מודל 3 לפני מתיחת הפנים – וזה לא דבר רע לכשעצמו. והאחוריים שלה הם דוגמה לאיך יכלה להיראות משפחתית של אסטון מרטין וזה בפירוש דבר טוב. וגם בפרופיל עם קו החלונות הנדיב והתפיחה באחוריים, היא בסך הכל מכונית ספורט-סדאן הרמונית ונאה למראה בלי כל מיני התחכמויות או מוזרויות יוצאות דופן. בימינו זה גם הישג.

מכאן ואילך העסק לא מצליח לשמר את רמת הרושם הראשוני הנהדר. כי אחרי שמתמקמים בתנוחת הנהיגה הנהדרת מגלים שאין ראות החוצה לאחור. המושב האחורי גבוה, החלון הוא צוהר צר וגם אותו חוסמות משענות הראש. הפתרון כאן הוא מצלמה שמקרינה על לוח המחוונים, אבל לא באופן קבוע אלא רק בלחיצה יזומה על הכפתור בהגה.

המצלמה עצמה עובדת היטב ביום אבל התקשתה להתגבר על סנוור בלילה. לזכות IM ייאמר שהיא כן מופעלת אוטומטית בבלימה חזקה כדי לאפשר לזהות רכב שלא בולם מאחורינו. מצלמות הצד שלה, עושות שימוש בלוח המחוונים ומסך המולטימדיה להקרנת מה שמכונה "שטח מת" (שאין לה) בזמן איתות, באופן שכמעט ומעלים את התצוגה על המסך. ובכלל, ההתעקשות להראות הדמיה קבועה של מה שמזהות המצלמות והחיישנים באמצע לוח המחוונים מיותר כאשר הוא בא על חשבון תצוגת נתונים רלוונטיים טובה יותר. 

גם יישור הקו של IM עם אופנת ה"אין כפתורים" גובה מחיר בשימושיות של התא. כאשר הכפתורים על ההגה ומאחוריו משמשים ליותר מדי פונקציות מכיוון מראות ועד שליטה בבקרת השיוט. זה מפריע כאשר אותו כפתור משמש גם לניתוק שיחה וגם למעבר בין תפריטי צריכת החשמל, לפחות שני אנשים זכו לטריקת שפורפרת ממני בטעות. 

עוד מנפלאות התפעול נטול הכפתורים הוא כיוון יציאות מיזוג מתוך המסך המרכזי התחתון, או שליטה בדברים החשובים כמו מצבי נהיגה, רגנרציה, אורות ומיזוג באופן שדורש הסטת מבט מהכביש בעוד במסך המולטימדיה העליון משובצות פונקציות לא שימושיות ולא נחוצות בשוטף (מזג אוויר, טיקטוק, יוטיוב, אמאזון מיוזיק). לזכות התפעול ולראיה שניתן לשפר גם את המצב הקיים – ביטול שלל מערכות הבטיחות נעשה בשלוש לחיצות מהירות בלי מעבר פרטני על כל אחת מהן. 

כמות תאי האחסון בסביבת הנהג בסדר, אם כי היעדר תא כפפות דורש פשרה קלה. קחו למשל את התא שמתחת הקונסולה הצפה, הוא מעוגל בתחתית שלו וזה אומר שאם שמתם שם משהו, הוא עלול "לזלוג" החוצה ממנו בפניה – גומי, חספוס בתחתית שלו או דפנות ישרות הם כמה פתרונות לכך. 

טווח וטעינה

עם סוללת ה-100 קוט"ש בגרסה הזו, מצהירה IM על טווח של 655 ק"מ. זה טווח שאני מתקשה לראות מתממש בתרחיש נהיגה אמיתי. בבדיקות הצריכה שנעשו על פי נהיגה במספר סגנונות ומצבי נהיגה, הטווח הריאלי המיטבי הצביע על כ-580 ק"מ בתנאי עולם אמיתי. בפועל בשקלול הקטעים הדינאמיים אפשר לדבר על כ-530-550 ק"מ. איך שלא הופכים את זה מדובר בטווח שהוא הרבה, הרבה מעבר למספק בכל תוואי שימוש סביר.

חברו לכך יכולות טעינה מהירה מאוד, ככל שתוכלו למצוא מטענים שעומדים ביכולת שאיבת החשמל שלה – ויש כאן מכונית בעלת יכולת מצוינת בתחום הזה. 

נוחות נסיעה

עידן המנועים החשמליים היה זה שאפשר לסינים לעקוף בסיבוב את יצרניות הרכב המסורתית בכך שהוא העביר אותם את משוכת פליטת המזהמים של מנועי בנזין. באופן דומה, השימוש במתלי אוויר מאפשר להם לדלג על משוכת מלאכת כיול הבולמים המפרכת. אלו של IM5 מסדרים לה נוחות נסיעה מצוינת על כמעט כל פגע דרך וסוג סלילה ומהירות. השיפור מורגש ככל שהקצב עולה. ומכיוון שנוחות נסיעה מורכבת לא רק מהפן של שיכוך מהמורות אלא גם של שיכוך רעשים, למכונית הזו יש עוד שני אסים, הראשון הוא שמשות כפולות בכל החלונות שלה, השני הוא מערכת ביטול רעשים אקטיבית. מה שמקבלים פה הוא תא מבודד ושקט בסדרי גודל של מרצדס E קלאס וצפונה, בואך ב.מ.וו סדרה 7 בשליש או רבע מהמחיר. דווקא השילוב של השקט הזה עם המנוע החזק שלה היה מתכון להפתעה כאשר המספרים במד המהירות לא הסתדרו עם השקט מסביב. 

היא גם מצליחה לשחק בראש שלכם בתוך העיר, כאשר הקונץ-פטנט של ההיגוי האחורי (עד 12 מעלות זוכרים?) מאפשר לה לייצר רדיוס סיבוב מופלא של 4.9 מטר, כלומר בעולמות של מכוניות מיני וסופר מיני. כאשר מחברים את זה להפניית הגלגלים בכיוון המקביל לזה של הקדמיים, היא יכולה להציג מערכות כניסה ויציאה מחניה עם יכולת שלא הרבה מכוניות בגודל שלה מציגות ומיומנות שלא הרבה נהגים מאחורי ההגה מסוגלים ליישם.

התנהגות דינאמית

בהגעה לכביש המפותל, הציפייה הייתה שהחסד המופלא שמעניקים מתלי האוויר לנוחות הנסיעה ועתודות הכוח שלה ירשימו גם בפן הזה. ובכן, הוא מתקיים, אבל לא באותה רמה. נתחיל מהבסיס, למכונית הזו אין שום בעיה לנוע בקצב מנהלתי וגם בקצב מהיר וחזק בכביש מפותל. המקומות בהם היא תתחיל להפסיק הם במעטפת העליונה של קצב ראוי לכביש ציבורי. רק שלא כל הרכיבים בה מתחברים למשהו שיש בו מן הכיף.

 ההגה קל מאוד במצב הרגיל וגם כאשר הוא מתקשה במצב ספורט, אין באמת היזון חוזר ממנו לגבי מידת האחיזה. גם מהבלמים הייתי שמח לקצת יותר נחישות בנשיכה הראשונית. מכל מקום, בסופו של דבר אנחנו מתעסקים עם 2.2 טונות שפשוט לא ריאלי לצפות מהם לשנות כיוון כמו מכונית ספורט. טסלה מודל 3 שקלה ממנה בכ-400 קילו עושה את זה אחרת, ב.מ.וו 4i קרובה אליה במשקל אבל מסווה אותו טוב יותר (רק במכפלה של תג המחיר).