ליפמוטור C10 - מבחן דרכים (REEV, פלאג-אין)

בנוסף להנעה היברידית-נטענת בו מנוע הבנזין מניע את הרכב – לעיתים כל הזמן, לעיתים רק כאשר הוא נקרא לדגל (מהירות, האצה) – יצרניות סיניות אחדות מציעות סידור אחר, שמקורו כבר לפני שני עשורים. מנוע הבנזין משמש רק כמאריך-טווח, אחראי רק על טעינת הסוללה ואינו מחובר כלל לגלגלים.  

הקשר, פרטים

הסידור הזה נקרא בדגמי סין גם REEV – ר"ת של Range-Extended Electric Vehicle (או EREV, בסידור מילים שונה מעט), ויש לו לא מעט נציגים. גם בליפמוטור. 

לפני שנמשיך נציין כי מותג ליפמוטור מיובא מזה שנה על-ידי סמלת – אחת משתי הנציגות של מותגי סטלנטיס בישראל. כזכור, סטלנטיס רכשה 21% מליפמוטור הסינית והייתה לבעלת המניות הגדולה בה, הקימה את 'לימפמוטור אינטרנשיונל', בה יש לה 51% והיא המשווקת את רכבי היצרנית בכל העולם שהוא לא סין, גם פונה להרכבת מכוניות וייצור סוללות באירופה. 

דגם הפנאי בגודל בינוני C10 הוצג ב-2023 וב-2024 נוספה לו הגרסה ההיברידית-נטענת. הבסיס הוא הפלטפורמה ליפמוטור 3.0, והממדים זהים; בסיס הגלגלים 282.5 ס"מ, האורך 474 ס"מ, הרוחב 190 ס"מ והגובה 168 ס"מ. שינויים קלים בהטענה ובמשקל: נפח תא המטען ירד ב-35 ליטר ל-400 ליטרים והמשקל נמוך ב-55 ק"ג ל-1925 ק"ג.

גם ההנעה ללא שינוי: מנוע חשמלי יחיד המורכב מאחור וזה מייצר 215 כ"ס ו-32.6 קג"מ – אבל הביצועים כן: 8.5 שניות ל-100 קמ"ש ועד 170 קמ"ש; בחשמלי: 7.5 שניות ואותה מהירות מרבית.

השינוי הגדול מוצא ביטוי בחזית. שם, ובמקום תא המטען החשמלי הקדמי המקובל בחשמליות רבות, שוכן מנוע בנזין אטמוספרי 1.5 ליטר המייצר 95 כ"ס, מגיע מדונגפנג ומקורו בסרס. מנוע זה משמש כמחולל זרם (גנרטור), הוא טוען את הסוללה ואינו מחובר לגלגלים כלל, חיסכון של ממש גם בעלויות הפיתוח והייצור, גם במורכבות. 

לסוללה אנרגיה של 28.4 קוט"ש, נתון גדול מאשר ברוב הגרסאות הקרובות, וזו מעניקה טווח של 145 ק"מ ללא טעינה וגדול משמעותית מרוב המתחרים. ומכיוון שהרכב נטען בנהיגה על-ידי מנוע הבנזין, אז עם מכל מלא וללא תדלוק מדובר ב-970 ק"מ. לסוללה טעינה מהירה בהספק של 65 קילוואט. 

ליפמוטור C10 בגרסת REEV מוצע ברמת האבזור 'לייף' שמחירה 185,000 שקלים וב'דיזיין' ב-190,000 שקלים, והיא זו שלקחנו למבחן.

ליפמוטור C10: העיצוב

בכל הקשור לעיצוב החיצוני, גרסה זו זהה לזו החשמלית, והפריט היחיד השונה הוא פתח מכל הדלק בצד ימין. C10 הוא דגם פנאי שעיצובו גנרי, הביצוע סולידי, החזית אינה מודגשת – אבל שילוב הממדים, הפרופורציות, מכסה המנוע השטוח, החזית הניצבת והמופע הכולל החסון למראה יוצרים רכב רב-נוכחות ומכובד למראה. יצוין כי ידיות הדלת הנסתרות אינן נשלפות אוטומטית וזה קצת פחות נוח. 

סביבת נהג, נוסעים

סביבת הנהג זהה לחלוטין, וגם בה השינוי היחיד קשור למנוע הבנזין, כאן מד הסל"ד –הדרך היחידה לגלות שמנוע הבנזין עובד – ומדחום המנוע. במחוונים אין חיווי לכך שהמנוע פועל, וחבל, כי מן הסתם יהיו כאלה שירצו בכך. 

סביבת הנהג סולידית ומוצקה ועיצובה נעים לעין. לא כולם אהבו את הגוונים של דמוי העור החום, אבל וכמו גג הזכוכית הגדול שיש לו סגירה טובה – אלה יוצרים חלל אוורירי לתחושה. 

סביבת הנהג נקייה ממתגים ובהתאם תפעול המערכות נעשה דרך הצג המרכזי – גם כאלה שבהחלט זה לא נכון עבורן. בקיץ הלוהט זה מתחיל בכיוון פתחי המיזוג, ואלה וכמו מראות הצד נשלטות דרך הצג – בהחלט לא נוח ובימים החמים פיזור הקור אינו מצטיין. 

במרכז צג גדול ("14.6) שאיכותו טובה אך בימי שמש יוקדים הוא אינו מספיק קריא וההשתקפויות מפריעות. לא תמיד הצג מגיב היטב למגע אצבע מה שבלט במערך הרדיו הבעייתי. אני מיושן, אבל הבטחתי לזוגתי להיות קשוב למקרה שנדווח על עוד כטב"מ מתימן – והקליטה גרועה ונרשם קיפוץ מעצבן בין תחנות (לרוב גלשנו לכיוון הפלסטינאי) ועוד. כרגיל בסין זה ייפתר בעדכון התכנה הבא (האחרון כנראה קלקל את הרדיו).  

המחוונים גדולים מהמקובל בדגמי סין, אך תצוגת המידע אינה מספקת. הסינים אוהבים תתי-תפריטים ויש לכך ביטוי כאשר שיקוף הסלולר פועל. ל-C10 היו אמורים להגיע ממשקי צימוד מקוריים אך זה לא יקרה – כך שנצטרך להסתפק בהתקנה מקומית, ולמרות ששופרה היא עדיין אינה מצטיינת ומסרבלת מעברים בין מצבי מידע ותפעול לבין הוויז שתופס את מלוא המסך. הדבר בולט כאשר רוצים לקפוץ למחשב הדרך (גם כדי להבין מתי מנוע הבנזין פועל) או לתפריט אחוזי סוללה; ברכב כזה נחמד לראות פרטים טכנולוגיים.  

כרגיל בדגמים סיניים, מערכות ההתרעה מגזימות באזהרות על חוסר ריכוז, גם כאשר זה נגרם בגלל הצורך בקשר עם המסך, ותיקון ההיגוי שעודן עדיין פעלתן; נדרש זמן לנתק אבל המצב טוב משמעותית מאשר עד כה. הסינים מקשיבים, וכעת ניתן לתכנת לחצן מההגה לניתוק ההפרעות.

מושב הנהג המאוורר, תפעולו חשמלי אך זה אינו נוח בגלל שאין תמיכה מתכוונת לגב התחתון. תנוחת הנהיגה הגבוהה הולמת והמושב שאמור לסייע לכניסה עם הזחה לאחור, לא תמיד חוזר לאותו מקום.  

המרחב מאחור מרשים והמרווחים טובים מאוד. תא המטען נראה גדול ממה שעולה מהנתון הבינוני, גם אם הרצפה גבוהה. 

נסיעה מנהלתית לצפון ים המלח נתנה הזדמנויות לבחינה מעשית של הטווח. כמובן ש"מפלס החשמל" הידלדל בעלייה הארוכה לירושלים אבל הוא לא נגמר, ואת מה שהפסדנו הרווחנו בירידה הממושכת בהרבה. הצלחנו להגיע לאזור קליה/עינות צוקים, מרחק של 112 ק"מ, בחשמל בלבד – זה בהחלט מרשים, בייחוד בכביש בין-עירוני. 

גם הדרך חזרה הייתה מעניינת. בהתחלה הרכב שמר על כושר נאה ופעולת מנוע הבנזין כמעט לא הורגשה. כשצריך לעקוף ורוצים יותר כוח נראה שהמנוע עולה דרגה או שתיים בסל"ד, אבל כאשר מתחילה העלייה הארוכה לכיוון ירושלים הפעולה של יחידת הכוח מאומצת יותר, ומנוע הבנזין עובר 3000-3500 סל"ד כדי להספיק לספק חשמל לסוללה. במצב כזה התוצאה קצת מאכזבת – אבל אל ייאוש, מי שנחלץ לעזרתנו הוא מצב 'הספק +' בו המנוע מטפס לסל"ד גבוה יותר (עד קרוב ל-5000 סל"ד), כך שהוא מייצר הספק גבוה יותר המאפשר לטעון את הסוללה באופן יעיל כנדרש; גם יתרת העתודה של הסוללה מגויסת, וזו יורדת במקרים נדירים ל-6% ואף ל-3%, ודבר זה מורגש.

מנוע הבנזין יישמע באופן שמזכיר כזה המשולב לתיבה רציפה, אבל הביצועים טובים משמעותית ומכובדים לכשעצמם. פה ושם בעלייה חשים במשחק "הלוך חזור" בקצב (האטה והאצה) לצד שינויים בסל"ד, אבל זה לא קורה הרבה. בניגוד לשאון תחת עומס, בנסיעה מישורית המנוע לרוב שקט ובעיר לא מרגישים שהוא פועל. העובדה שאין לחצן דימום אומרת שלעיתים הוא ימשיך לעבוד עד שהרכב ננעל.  

למערכת ההנעה ארבעה מצבים – 'חשמל', 'חשמלי +', 'בנזין', הספק +' – ואליהם מצטרפות התרעות על סוללה חלשה שעומדת להיגמר; אל דאגה, לא משפיע בפועל. על הצג מופיעות שאלות/המלצות איך להמשיך; ראינו אפשרויות מסוג זה בדגמים סיניים אחרים – ולטעמנו נהג לא אמור להתמודד עם זה, בוודאי בזמן נהיגה. הפתרון הנכון הוא בחירת מערכת, וזה ממילא מה שקורה; עדיף שהרכב יגיב לפעולות הנהג ולא ידרוש ממנו לשנות מצבים בזמן נהיגה לביצועים משופרים. 

במהירות אופיינית בכביש 6, גם בתוואי מאמץ, אומצים מנוע הבנזין לגם כ-12 ק"מ/ל'. בכל אופן, ביום אחד בו עברנו 352 ק"מ הצריכה הייתה 17.6 ק"מ/ל' וביום עם 256 ק"מ נרשמו 19.4 ק"מ/ל'. צריכת הדלק משתנה לפי סוג הנהיגה והכביש, ועם טווח חשמלי כה גדול ניתן להגיע לימי נסיעה רבים מבלי שמנוע הבנזין יותנע. כידוע, הנסועה היומית הממוצעת בישראל היא כ-50 ק"מ, כך שטעינה מלאה מאפשרת נסיעה בחשמל בלבד למשך יומיים. 

בעמדה הטעינה המהירה ההספק היה טוב, אך לקראת הסוף זה הפך איטי ממש.

התחושה היא שההיגוי שופר, אך זה עדיין אינו חד, השינוי במשקל אינו הדרגתי בהפניה ועם זאת התגובות מדודות למדי. גם איכות הבלימה שופרה אך היא עדיין אינה מדויקת והרכב והמערכת נועלת מוקדם יחסית את הבלמים, ביחוד מאחור. הבלימה הרגילה והרגנרטיבית אינה מספיק עקבית, ועלולה להיחלש בהפניה מסוימת של הרכב. 

חבל שכדי לבחור בין שתי דרגות הבלימה הרגנרטיבית (שאינה חזקה) צריך להיכנס לתפריט מצבי הניהוג. 

תמורה למחיר

הסינים מסתערים בגלים, לדגמים למיניהם נוספו גרסאות היברידיות-נטענות, ומספר המשתתפים גדל בהתמדה. בכולן המנוע העיקרי הוא החשמלי, בחלקן מנוע הבנזין משמש רק כמאריך-טווח. 

ליפמוטור C10 בגרסת EREV נראה טוב, סביבת הנהג עשויה היטב ועשירה באבזורה, הוא מרווח בפנים, מוסיף ביצועים ראויים, ועל כך יכולת דינמית ראויה – ומעל לכל: מציע טווח חשמלי מכובד ביותר, צריכת דלק טובה. וגם כסף: בנסיעה ממוצעת חודשית (1500 ק"מ), מחיר הצריכה בחשמל בלבד הוא 280 שקלים. לחובתו, הנדסת אנוש בינונית, נוחות נסיעה נוקשה מדי בעיר. דעיכת התפוקה עם סוללה כמעט ריקה מורגשת במצבים מסוימים ובאחרים פחות.