מרצדס CLA חשמלית – מבחן דרכים

שינויי גישה

בהקשר הרחב יותר, CLA החדשה ציינה שינוי בסימול הדגמים החשמליים החדשים שהוא הרבה יותר מאשר שילוב אלפא-נומרי כזה או אחר. הדגמים שהרכיבו את תת המותג החשמלי EQ שהוכרז בתחילת העשור, ימוקמו בין שאר דגמי מרצדס.

אולה קוליניוס, יו"ר מועצת המנהלים של מרצדס והמנכ"ל שלה, הבטיח שלחשמלית החדשה יהיה טווח של 750 ק"מ, ומרקוס שייפר, חבר הנהלה בכיר לטכנולוגיה ולפיתוח, אמר כי הפלטפורמה החדשה MMA תאפשר שילוב גם יחידת כוח חשמלית והנעה אחורית, גם בנזין בהנעה קדמית, גם הנעה כפולה עם שני סוגי המנוע.

בנזין? "ידענו שאנחנו רוצים ללכת בסדרה זו על חשמל ועל טכנולוגיה סופר יעילה. אז פיתחנו פלטפורמה ייעודית. במקביל היינו צריכים לשדרג את מנוע ה-4 צילינדרים כדי לעמוד בתקנות החדשות והיה שווה לשלב אותו בדגם הזה כדי להוריד עלויות ". 

מרצדס עמדה בהבטחות. שנתיים וחצי אחרי מינכן אנחנו עם CLA כבר בצפון הארץ כאשר מעלינו דואים נשרים ולידנו צבאים ביום שהחל כאביבי והפך לחורפי. בהחלט מתאים למדינה הכאוטית בה תמונת הטבע השלו תתחלף תוך יומיים במתקפות טילים. 

הקשר, פרטים

מאז 2023 הציגה מרצדס את גרסת הייצור במרץ 2025, ועם תחילת השנה זכתה CLA בתואר 'מכונית השנה האירופאית 2026' – זכייה נדירה לדגם של מותג יוקרה.  

בישראל הושקה CLA במהלך דצמבר החולף, תחילה בגרסה החשמלית ומיד אחרי זו עם מנוע הבנזין. 

הדור החדש של CLA, הסדאן-קופה של קבוצת דגמי A המשפחתיות, גדול מקודמו בכל הממדים, בעיקר בבסיס הגלגלים. בזה בסיס הגלגלים 279 ס"מ, האורך 472 ס"מ, הרוחב 186 ס"מ, הגובה 147 ס"מ. להשוואה, בקודם: בסיס הגלגלים 273 ס"מ, האורך 470 ס"מ, הרוחב 183 ס"מ והגובה 143 ס"מ. תא המטען הצטמק ל-405 ליטרים מ-460 ליטרים, עם פיצוי בדמות תא מטען קדמי בנפח 100 ליטרים. המשקל נע בין 2,045 ק"ג ל-2,135 ק"ג לפי הגרסה – וזה כ-500 ק"ג יותר, משקל אופייני לסוללה גדולה.

מרצדס CLA החשמלית מוצעת כאן בשלוש גרסאות. ל-200 מנוע והנעה אחוריים, התפוקה היא 224 כ"ס ו-34.2 קג"מ, וזו מסדרת לה 7.5 שניות ל-100 קמ"ש, עד 210 קמ"ש – וזו המהירות המרבית של שאר הגרסאות. לגרסה זו סוללת 58 קוט"ש, טעינה מהירה של 200 קילוואט והטווח 526-540 ק"מ. ל-+250 אותו מערך הנעה, אלא שהתפוקה והביצועים שונים – 272 כ"ס, 34.2 קג"מ, 6.7 שניות – וכך גם המערך החשמלי: לסוללה 85 קוט"ש, הטווח המוצהר 740-790 ק"מ והספק הטעינה המהירה 320 קילוואט. 

בפסגת ההיצע המקומי 350 כפולת מנועים והנעה לתפוקה של 354 כ"ס ו-52.5 קג"מ, תיבה אוטומטית עם 2 הילוכים, האצה של 4.9 שניות ל-100 קמ"ש. אותן סוללה וטעינה והטווח הוא 752-757 ק"מ  

למבחן קיבלנו את גרסת +250 ברמת האבזור 'סיגנצ'ר' שמחירה 430,000 שקלים. 

עיצוב, נראות

עיצוב מושך הוא מיסודות הקיום של CLA כעולה מהמבנה של סדאן-קופה – והדור החדש אינו מאכזב. זה מושפע לא מעט מהצורך של רכב חשמלי ביכולת אווירודינמית מכובדת, ול-CLA מקדם גרר מעולה של 0.21. 

הממדים העכשוויים שיפרו את הפרופורציות של הרכב, והוא נראה ייצוגי מאשר קודם, הגג המשתפל מעניק את הנופך הספורטיבי הנדרש. "המכונית גבוהה יותר בגלל הסוללה, ולכן יצרנו קו שמשות שנראה ארוך יותר. יש כאן טריקים ויזואליים כדי שהרכב ייראה יותר ארוך ופחות גבוה", אמר לי רוברט לזניק, האחראי על העיצוב החיצוני במרצדס.   

בחזית בולטת, מאוד, הסבכה העטורה כוכבים רבים, ולפי אנשי מרצדס מדובר ב-142 כאלה. כוכבים נוספים מוטמעים ביחידות התאורה הקדמיות והאחוריות.

סביבת נהג, נוסעים

אותם כוכבים נמצאים לרוב גם בפנים, מפארים את המשטח הקדמי ומתפקדים גם כשומר מסך בצג הנוסע. מערך 'סופר סקרין' מרשים מאוד גם מכיוון שהוא משתרע מחוף לחוף. הוא כולל שלושה צגים: מחוונים, מרכזי "14, מול הנוסע ונוספת להם תצוגה עילית איכותית.

עם זאת, החלקים שמאחורי הצגים ומתחת להם עשויים פלסטיק קשיח, זה מעט מאכזב בהינתן המותג, גם המחיר. המשענת והחלקים הכסופים שסביב מנשאי הכוסות נאים, שילוב הגוונים הכללי נעים, ודיפון הדלתות נאה מאוד (כולל פקדי תפעול המושב שעליו), ואפילו לשורת פקדי קיצור הדרך בתחתית מעוצבים היטב. עם זאת וגם כאן המגע אינו נעים, כך גם בפתחי המיזוג שעיצובם מקורי. במרכז ובדפנות תאים שימושים, גם משטח אחיזה וטעינה לסלולרי.  

גג זכוכית גדול מסייע ליצירת אווירה אוורירית, אלא שאנשי מרצדס לא ציידו את גג הרכב בווילון, ואפילו בחורף הורגש חום; יש מצב שעד הקיץ יהיה כיסוי. מוזר שאנשי מרצדס הלכו בעקבות יצרנים שהם לא אמורים לקחת ברצינות.

מערך המסכים כאן (MBUX) חדש, נאה למראה, פעולת המערכות הנשלטות והמוצגות כוללת מעורבות של AI – והוא פחות נוח לשימוש. בקרת האקלים כבר אינה מוצגת בנפרד ועיקר התפעול דרך המסך באמצעות שורת קיצורי הדרך שנותרת קבע בתחתית הצג. הסידור מצריך עוד לחיצה ועוד תשומת לב, גם בגלל שכיוון הטמפרטורה אינו נוח. קשור למיזוג: האוורור רועש. בכלל, חסרים פקדים חיצוניים ויותר מדי דברים נשלטים דרך הצג ודורשים מספר לחיצות, כמו כיוון קשיחות משענת המושב. לחצן מצבי הניהוג חיצוני, וזה טוב, אבל תפעולו לא תמיד ברור וכך גם הלחצן השולט על עוצמת השמע שהוא פחות טוב מחוגה.

ועדיין ביחס לדגמים חדשים אחרים ולחידות ההיגיון המגיעות מסין, הצימוד הסלולרי נוח וברור. ויש גם שיפורים: על גלגל ההגה הנאה פקדי מגע מאלה שבדגם הקודם, גם פחות צפופים.  

המושבים עדכניים למראה, אבל מבנה התמיכות דורש הסתגלות, הוא אינו נוח תחילה אבל ישב בו עיסוי. נדרש מעט זמן כדי לקבוע תנוחת נהיגה עדיפה; הרצפה מעט גבוהה, ויש לקחת בחשבון את קווי השמשה הקדמית, מראות הצד המעט קטנות ושדה הראייה המוגבל לאחור. 

מאחור, המרחב טוב, מרווחי הרגליים מכובדים, מרווחי הראש סבירים. המושב נמוך ביחס לרצפה השטוחה. החומרים, הגוונים והאור מעל יוצרים אווירה נעימה.  

לתא המטען מבנה שימושי גם אם שפת הטעינה מעט גבוהה והמפתח מעט קטן (הוא מעט צר באזור הזרועות). מלפנים, תא מטעו קדמי גדול מהמקובל. 

מנוע, ביצועים

ושוב אנחנו בענייני פרופורציות: ל-250 שבחנו 272 כ"ס ו-34.2 קג"מ שאינם מאוד רחוקים ממה שהיה בדור הקודם בגרסת AMG35 (306 כ"ס ו-40.8 קג"מ). החלק המעניין כאן הוא ההילוך הנוסף, שבניגוד לזה שבפורשה טייקאן לא נועד לזינוקים אימתניים, אלא לשיוט בתחומים אופטימליים למנוע. פעולת התיבה כמעט ואינה מורגשת, אבל תורמת לכך שה-CLA, שיוצאת היטב מהמקום, שומרת על כושר האצה גם במהירויות גבוהות ובעליות ארוכות. היא מסייעת לנינוחות החשמלית המובנית ומסווה אף יותר את הקצב; עניין של יחסי העברה. התחושה אינה כמו ברכב כוחני במיוחד, אבל הביצועים מכובדים בהחלט. בעומס ובהאצות נמרצות, ניתן להרגיש בהחלפת ההילוך, שאינה תמיד מיידית. 

בזחילות חניה, ביחוד לאחור, תנועת הרכב אינה חלקה, והדבר מודגש במיוחד במצב המרבי של הבלימה הרגנרטיבית. 

לאורך מאות קילומטרים שעברנו התרשמנו מאוד מהיעילות האנרגטית, הרבה בזכות המבנה האווירודינמי שאפשר שיוט מהיר עם חיסכון. בנהיגה בקצב התנועה הצריכה הייתה בין 6.1 ל-6.3 ק"מ/קוט"ש, לטווח מכובד שנע בין 520 ל-550 ק"מ, ובמקטעים איטיים גם 570 ק"מ.  תוואי נהיגה מאתגר  הוריד את הצריכה ל-5.8 ק"מ/קוט"ש, כ-490 ק"מ. נהיגה עם רגל כבדה ממש תוריד עוד יותר את הצריכה, ל-5 ק"מ/קוט"ש לטווח של 425 ק"מ נאים. בעמדות הטעינה הקצב היה מהיר. 

נוחות, התנהגות

נוחות הנסיעה בעיר אינה מתעלה, והרכב אינו מגהץ את פני הכביש. כאשר השיבושים נעשים גדולים ומאתגרים יותר, בעיקר שקעים באספלט, הרכב אינו סופג אותם כיאות והנוחות נפגעת בהתאם. עם זאת, שיכוך פעולת המתלים ותגובות המרכב טובים, מונעים נדנוד מיותר. דופן הצמיגים צנומי החתך קטנה, ואלה מצדם אינם משתתפים לכן בספיגת המהמורות. 

נוחות הנסיעה מחוץ לעיר טובה יותר, והרכב נעים לנסיעה. עם זאת, מעבר על חיבורי כביש ברוחב הגלגלים ועל גלי כביש יכולים לגרום ל-CLA לנוע מדי, אבל גם כאן ריסון הפעולה מהיר. 

מחוץ לעיר הרכב נעים ונוח יותר, אך גלים חדים וחיבורי כביש יכולים להקפיצו קלות ולהזכיר את משקלו, ועדין אותו ריסון מהיר משמר אף הוא רמת נוחות ראויה. בידוד רעשי הרוח טוב, ואילו רעשי הכביש יכולים להפוך חזקים.

מקור הרכב (מרצדס), העיצוב (סדאן-קופה) וההנעה (אחורית) יכולים ליצור ציפייה ליכולת דינמית מכובדת, גם מהסוג המהנה לנהיגה. ואכן, CLA יודע. במצב 'ספורט' היאה לנהיגה כזאת, משקל ההגה נכון, ולמרות שאינו חד הגלגלים הקדמיים מגיבים היטב להפנייתו. עם אותו ריסון בתנודות המרכב, CLA מאפשר קצב מכובד בכבישים המתעקלים. הצמיגים – במידות שונות לפנים ולאחור; 225/45-18 ו-255/40-18 – מוסיפים ליכולת גם רמת אחיזה טובה. 

הבלמים פועלים היטב ביחס למקובל ברכב חשמלי, ולמרות שהתגובה הראשונית קהה. הבלימה עצמה חסרת משוב ותחת עומס הם עשויים להינעל. לכן, בכבישים מאתגרים נכון יותר לנוע במצב הרגנרטיבי החזק. כיוון הבלימה הרגנרטיבית מהבורר (משיכה או דחיפה) נוח, אך דרגות הבלימה מוצלחות פחות. במצב רגיל הבלימה חלשה מדי בעוד העוצמתית, בייחוד בעיר, בוטה; הייתי מעדיף מצב נוסף בין שתיהן.

בכל הקשור לפעולת מערכות הבטיחות, אלה אינן מציקות, קל לבטל את תיקוני ההיגוי והתרעות המהירות ואילו ניטור שטחים מתים אקטיבי מדי. בחניות, התרעות הקרבה והבלימה בנסיעה לאחור עלולות להתגלות כהיסטריות.