ראם 2500 המחודש – מבחן דרכים

הקשר, פרטים

מכיוון שכך, עבור יצרני הרכב בארה"ב הטנדרים הם הלחם והחמאה – פורד ושברולט מוכרות כל שנה כ-600,000-800,000 יחידות, כל אחת, מסדרות F וסילברדו בהתאמה. בצמוד אליהם נמצא ראם, של קרייזלר/סטלנטיס, שקצת 'פחות הולך לו' בשנים האחרונות – עד 2022 היה ראם צמוד במכירותיו לסילברדו, אך מ-2022 החלו המכירות לדעוך באופן חד, כשב-2024-2025 היקף המסירות ירד מתחת לרף 400,000 יחידות. הירידה נובעת, בין היתר, משינויים בהיצע הגרסאות בארה"ב (צמצום רמות אבזור, הסרת אפשרות למנוע בנזין V8 בנפח 5.7 ליטר; יחזור השנה להיצע והתודה לטראמפ) אבל גם בגלל שיפור מתמיד אצל המתחרים. לאלה, בין השאר, היו נתוני הספק גדולים בהרבה; עד כה לראם היו 375 כ"ס, כאשר ההספק ב-F-250 מגיע ל-500 כ"ס, בסילברדו ל-470 כ"ס. 

עם הצגת הדור הנוכחי של ראם 2500 (ב-2019) ראינו את קפיצת הדרך הגדולה ביחס לדור הפורש דאז, ובמבחן ההשוואתי שערכנו ב-2020 מצאנו אותו כטנדר המועדף מבין שלושת הגדולים. עכשיו נותר לראות עד כמה ראם שמר על כוחו, עד להשוואתי המתבקש.

עיקר השינוי בראם המחודש שהוכרז באפריל 2025 הוא במערכת ההנעה, וזאת חדשה לגמרי. נתוני מנוע קמינס הבסיסיים – נפח ומספר צילינדרים, מהלך וקוטר הבוכנה – ללא שינוי (כך גם בשברולט ובפורד): 6 צילינדר, בטור, בנפח 6.7 ליטר. 

עם זאת התוכן שונה: הבלוק עשוי כעת מסגסוגת ברזל פשוטה וזולה יותר (GCI) במקום זו המתקדמת יותר (CGI) שהייתה קודם; בנוסף, ראש המנוע שונה, הבוכנות חדשות, טורבו וסעפת יניקה בתכנון חדש, מערכת הזרקה של בוש מדור חדש. 

התוצאה היא נתונים טובים בהרבה: 430 כ"ס ו-148.7 קג"מ – עלייה של 16% ו-275 בהספק ובמומנט (קודם לשינוי: 370 כ"ס, 117 קג"מ). אין שינויים בסל"ד בו אלה מושגים, 2800 ו-1800 בהתאמה.  

אמרנו מערכת הנעה; בראם המחודש תיבת ZF עם שמונה הילוכים, מחליפה את זו של איסין עם שישה הילוכים. 

בישראל מוצע ראם 2500 בשתי רמות אבזור. ב'לימיטד' שהייתה ברכב שנבחן, מסך מגע מרכזי מוגדל ("14.4, לעומת "12 שהיה לפני מתיחת הפנים וכעת נמצא ב'לרמי'), מסך לנוסע בגודל "10.25, מערכת שמע הרמן קרדון עם 17 רמקולים (לעומת 'אלפיין' עם 9 רמקולים ב'לרמי'), מראה דיגיטלית עם מצלמה ומסך בגודל "9.2, גג שמש חשמלי, מדרגות צד חשמליות, תאי אחסון בצידי הארגז ('ראמבוקס'). 

מחיר הרכב שנבחן הוא 377,500 שקלים. 

עיצוב, נראות

השינויים החיצוניים קלים למדי, בעיקר לפנים, והחזית מעט שונה; יחידות התאורה, הסבכה והפגוש חדשים, אבל ההבדלים אינם גדולים. הממדים הגדולים והחרטום הענק מצופה הכרום יוצרים מופע מרשים, רב-נוכחות, עניין המאפיין את כל הטנדרים הגדולים בסוגה הזאת. 

יפה? לא יפה? איש איש וטעמו עמו.

סביבת נהג, חלל נוסעים

סביבת הנהג מרשימה למראה: עיצוב הידור, חומרים; ככל שמדובר באיכות ההרכבה, ברכב המבחן עם 12,500 ק"מ לא נשמעו צקצוקים, גם בשטח. הכניסה לרכב נוחה מאוד בזכות ידית העזר לטיפוס ומדרגות הצד החשמליות הגדולות. תנוחת הנהיגה אינה מצטיינת; גלגל ההגה לא מתכוונן לעומק ולמתגי מערכת ההנעה הכפולה מיקום לקוי היוצר בליטה בדיוק מול ברך ימין. עם זאת המושבים נוחים לאורך זמן.

מול הנהג לוח מחוונים מוקרן ("12), במרכז ניצב מסך מגע גדול ("14.4) עם לחצנים פיזיים בצדדיו, רובם משמשים לתפעול המזגן; התפעול ניתן לביצוע גם מהמסך. פיזור המתגים אינו ברור בשל החלוקה לשני צדי המסך כמו-גם העובדה שמשולבים שם גם מתגים של מערכות עזר לנהיגה (תיקון סטייה מנתיב, בקרת יציבות). לעומת זאת, מערך מצלמות היקפי – שכה נדרש ברכב הזה, בשל ראות מוגבלת לפנים – חסר נגישות מהירה; כן מופיע צילום של מצלמת צד בכל איתות, פטנט בלתי נסבל המשתלט על תצוגת וייז; לא הצלחתי לבטל את זה. בלוח המחוונים המוקרן מופיעה מערכת ניווט, אבל זוהי מערכת מקורית של הרכב ולא השתמשתי בה.

פרט לכך, יש שפע שקעי טעינה וכן שתי עמדות טעינה אלחוטיות לטלפונים, עם מיקום מעולה ומבנה מצוין המונע את תזוזת המכשירים בנסיעה. בקונסולה המרכזית נמצא תא אחסון ענק נוח ושימושי מאוד. למראות הצד כיסוי חלקי (כמקובל בדגמים אמריקאים) ויש כוונון חשמלי נוח גם למראות הפנורמיות התחתונות, וגם להוצאת הזרוע שלהן החוצה לטובת גרירה. 

מול הנוסע מסך ("10.25) המאפשר חיבור למערכת הניווט של הרכב, עם יכולת לשלוח נקודות עניין למסך הגדול כדי שהנהג יראה. ישנה גם אפשרות חיבור לטלפון (בלוטות' או DHMI, אבל לא צימוד קארפליי/אנדרואיד אוטו), אפשרות לחבר אוזניות ולשמוע מוזיקה בנפרד מהנהג. אפשר גם להסתכל במצלמות ההיקפיות של הרכב. 

המושב האחורי מצוין. הכניסה רחבה, מדרגות הצד מעולות, ידיות אחיזה צדיות (בלבד) מסייעות לעלייה. הספסל נוח והמרחב אדיר, יש שקעי טעינה ופתחי מיזוג, ומשענת היד המרכזית איכותית מאוד.

ארגז המטען קטן יחסית לזה שבפורד F-250 ובשברולט סילברדו, בכ-15 ס"מ לאורך; הרוחב (ללא 'רמבוקס') דומה לזה שבפורד וקטן מזה שבשברולט בכ-10 ס"מ; תאי 'רמבוקס' גוזלים כ-45 ס"מ מרוחב הארגז. פרט לכך, ובשונה ממתחריו, לראם אין פתרונות לסיוע בעלייה לארגז. כושר ההעמסה כ-1.1 טון - נמוך בכ-250-500 ק"ג בהשוואה למתחרים, תוצאה של השימוש בקפיצי סליל לעומת קפיצי עלים באחרים.

מנוע, ביצועים

הביצועים, בפועל, טובים, מכוונים ליישור קו עם המתחרים, ופרק זמן של 6.4 שניות בהאצת ביניים מ-80 ל-120 קמ"ש ממחיש זאת; סילברדו עכשווי, שנבחן לפני כשנתיים, עשה 6 שניות בבדיקה דומה. בכל אופן, כוח אינו חסר בכל מצב, ורק עם תחילת האצה נרשמת השהייה.

בהקשר זה, גם בהאצות ביניים עם הורדת הילוך – וכמו בכל תיבות 8 ההילוכים של ZF – נרשמת השהיית-מה, פער של חלק-שנייה בין הלחיצה העמוקה יותר על המצערת עד שהתיבה משלבת להילוך נמוך יותר.  

צריכת הדלק במהלך המבחן עמדה על 5 ק"מ/ל' בתנאים מאומצים.

נוחות, התנהגות

בראם 2500 בגרסה שנבחנה – ובניגוד לשני המתחרים הגדולים האחרים – קפיצי סליל גם בסרן האחורי. נוחות הנסיעה ראויה אך אינה מצטיינת. למתלים מהלך ארוך וגלגלים גדולים עם דופן עבה התורמים לספיגת שברי כביש ושפות חדות, אבל אותם גלגלים גדולים וכבדים - המחוברים לשני סרנים קשיחים כבדים - מקשים על המתלים לנוע באופן פרוגרסיבי ומעודן, בעיקר במהלך הפתיחה של הבולמים. התוצאה היא שראם מקפץ לא מעט על כביש פגום מחד, אך משמר נוחות טובה כאשר עוברים על שיבושים גדולים בגלל  כושר שיכוך יעיל. בשורה התחתונה: לא מעודן, כן נוח.

בכל הקשור לאיכות הנסיעה פעולת המנוע נשמעת, אבל תחת עומס בעוצמה פחותה, רעשי הצמיגים והרוח מבודדים באופן ראוי.

נוחות הנסיעה בשבילים טובה, והרכב מטפל היטב באתגרים שמעמידים בפניו שבילים למיניהם. עם זאת, לא ירדנו איתו לשטח טכני, לא רק בגלל הממדים המתאגרים אלא גם בגלל הספוילר הקדמי הנמוך מדי.

היכולת הדינמית של הטנדר הזה טובה יחסית, מאפשרת לשמר קצב ראוי בכביש המפותל. עם זאת, ההיגוי מעורפל וקל מאוד – "השטח המת" גדול יחסית והמעבר ממנו להפניה אינו ברור תמיד – תוצאה של שימוש בתיבת הגה ולא במסרק הגה, כמקובל בכלי רכב כבדים.