טויוטה קורולה סדאן – מבחן דרכים

פרטים נוספים

בינתיים החליף אותה טויוטה קורולה קרוס שהגיע מיפן, אבל המקור בכל זאת נדרש כאן. והנה, לאחר כמעט שנתיים של היעדרות, הצליח היבואן לפתור את הבעיה ולזקוף מעט את גב העם היושב בציון – התגברנו על התורכים המחרימים וקורולה שוב איתנו. כעת הדגם הזה מגיע מיפן ובתקינה קנדית, כמו גרסה דומה שהגיעה בעבר ביבוא מקביל בעיקר לתחום המוניות.

כאשר קורולה חוזרת בסוף 2025 – זהו דגם ותיק שמחליפו כבר הוצג במעין קדימון; הקטגוריה המשפחתית שבמסגרתה היא פועלת, שלטה עד לפני עשור בשוק, אך נסוגה מפני רכבי הפנאי; בתקופה בה נעדרה השוק הוצף במותגי רכב סינים ובדגמי פנאי משם. 

ולפני שנפנה לרכב, להלן נתונים חשובים על הדגם. קורולה נחנכה ב-1966, הייתה לנמכרת מעולם ב-1997, כעת בדור ה-12 ולאחר מתיחת פנים, עד סוף 2023 נמכרו ממנה 53 מיליון יחידות.

נתונים

קורולה במהדורתה הקנדית המגיעה לישראל עולה 160,000 שקלים – פחות מאשר עד האמברגו, כמו יאריס קרוס הקטן. הבסיס כשהיה; אורך בסיס הגלגלים 270 ס"מ, האורך 463 ס"מ, הרוחב 178 ס"מ והגובה 144 ס"מ. נפח תא המטען 371 ליטרים ומשקל הרכב 1370 ק"ג. 

על ההנעה חטיבת כוח היברידית המוכרת מהדור החמישי שלה, שהוטמעה במתיחת הפנים של 2022; בזו מנוע בנזין אטמוספרי בנפח 1.8 ליטר המשולב עם מערכת היברידית מסורתית להספק כולל של 138 כ"ס, התיבה מסוג מפצל-כוח וההנעה קדמית. משך ההאצה ל-100 קמ"ש 10 שניות (9.3 ש' בגרסה האירופאית). 

הפעם בהיצע רק רמת אבזור אחת, 'לימיטד'. היא עדיפה בתחומים אחדים – יש בה 10 כריות אוויר, 7 כריות בגרסה הקודמת – ובפריטים מסוימים פשוטה מ'לימיטד' שניצבה בעבר בראש ההיצע. 

הסיבה לכך שהרכב הוצג בגרסת הנעה קדמית או כפולה עם מפרט אבזור קשיח לכל אחת. "אם היינו רוצים להכניס שינויים במפרט, התהליך היה לוקח הרבה יותר זמן", הסבירו אנשי היבואנית. בהקשר זה לרכב חישוקי "15, הצג המרכזי קטן יחסית, בקרת האקלים חד-אזורית וחסרים פתחי מיזוג מאחור, אין אפשרות לריפוד בהיר.

עיצוב, נראות

הקורולה הקנדית נראית קצת פחות ייצוגית. השינוי הבולט הוא מאחור ביחידות התאורה, שילובם במרכב והקו המקשר ביניהן; בגרסאות האירופאיות זה נראה יותר מכובד. גם בחזית הבדלים עם טיפול שונה ביחידות התאורה ובתאורת היום. היא דומה יותר לזו שבגרסאות הסטיישן וההאצ'בק ומעט פחות אלגנטית. הפגושים שונים ונורות איתות כתומות מציינות כי מדובר ברכב בתקינה אמריקאית. 

אותם חישוקים מוקטנים אינם מחמיאים גם בגלל גודלם, ולמרות שהם קלים יש עליהם כיסוי ("טאסות"). 

סביבת נהג, נוסעים

לאחר שמתיישבים, הדבר הראשון הבולט הוא צג "8 הנראה קטן ביחס למקובל כיום וגם ביחס למה שפגשנו בקורולה ברמות האבזור המהודרות ("10.5). עם זאת, הוא מחזיר לשימוש את חוגת עוצמת השמע הנוחה יותר לשימוש, ובעיקר אין צורך להתעסק אתו במהלך הנהיגה בגלל ריבוי פקדים חיצונים נוחים לשימוש, כולל בקרת האקלים. הריפוד הכהה, היעדר פריטים קטנים כמו תאורה בסכי השמש, חלקים העשויים פלסטיק קשיח מדי, כולל גלגל ההגה – כל אלה יוצרים סביבת הנהג פשוטה יותר למראה ולתחושה.  

העובדה שהרכב בתקינה צפון-אמריקאית אחראית לכך שחלק מתחנות הרדיו אינן נקלטות; אלה עם ספרה זוגית בסוף כן, אלה עם ספרה פרט לא. בהקשר זה, היבואן יסייע ללקוחות בהורדת אפליקציות רדיו. בנוסף, חיבור ממשק אנדרואיד אוטו מחייב שימוש בכבל (אפל קארפליי אלחוטי). 

המחוונים נאים ומציעים שפע אפשרויות תצוגה הולמות, למרות שרק חלקם המרכזי באמת מוקרן. עם זאת כאשר אור היום חזק הם כהים מדי. סימון התפקודים בלחצנים שעל גלגל ההגה אינו בולט מספיק, כך-גם הכיתוב על מתגי בקרת האקלים.

כיול מערכות מסוימות נעשה דרך המחוונים, אבל אם הנהג אינו מעוניין בשינוי תכוף של סוג המדידה במחשב הדרך או אופן התצוגה הוא לא יזדקק לכך יותר מדי. 

בדגם זה אבזור בטיחותי עשיר יותר ממה שהיה ברמת האבזור הבסיסית הקודמת ('לימיטד'), ובמפרט גם ניטור שטחים מתים היקפי המאט בעדינות את הרכב כאשר קרבים בגלישה למכונית אחרת. המערך אינו מציק מדי, ויחד עם התפעול הקל המשמעות היא שניתן להיכנס, להניע ולצאת לדרך ללא שלל הצפצופים המאפיין כיום הרבה מדי דגמים. כמעט שכחנו כמה זה נעים.

יש משהו נחמד בחזרה למכונית סדאן רגילה, גם אם תחילה היא נראית מעט נמוכה מדי. קל לסדר תנוחת נהיגה נוחה, כאשר מראות הצד ה"אמריקאיות" (פחות טובות מאשר בדגם האירופאי ( פחות מתסכלות מהצפוי. מושב הנהג מעניק לנהג נוחות סבירה והייתי שמח לאפשרות לכוון את קושי מסעד. מושב הנוסע אינו מתכוון לגובה, ועבורו זה בהחלט חיסרון.

מאחור המרחב הכולל סביר – מרווח הרגליים טוב אך מרווח הראש אינו מרהיב, הקו של שמשת הצד מעט נמוך ופוגע בראות, במרכז לא נעים לשבת. כאמור חסרים כאן פתחי מיזוג שהיו בגרסה האירופאית, וחבל שכך; עוד תזכורת לכך שבקנדה קורולה נחשבת מכונית קטנה וזולה.  

תא המטען פשוט למראה אך שימושי במבנה (למרות שהמפתח אינו גדול). הוא נראה גדול מהנתון במפרט (371 ל'), קטן משמעותית מזה שבאירופאי (471 ל'). ההבדל קשור לתקן המדידה מכיוון שתא המטען עצמו אינו שונה. במכונית ההדגמה היה כיסוי רצפה מגומי אוחז (תוספת מחיר). 

מנוע, ביצועים

למרות שלפי המפרט משך ההאצה מעמידה ל-100 קמ"ש איטי מאשר קודם, התחושה אינה כזו, וכאילו הרכב נמרץ אף יותר. היציאה מהמקום מפתיעה במיידיות שלה, והרכב מעניק ביצועים ראויים בייחוד במהירויות הנמוכות.

עם זאת, כאשר המהירות עולה, וכמו בחטיבות הכוח ההיברידיות האחרות של טויוטה, הרכב נשמע "עסוק". פעולת התיבה (מסוג מפצל-כוח) דומה לזו של תיבה רציפה, ויחד עם המנוע האטמוספרי שבכל האצה עולה ל-5000 סל"ד גבוהים, מתקבלת תוצאה רועשת משלב מוקדם יחסית. תחת עומס רב, בייחוד בעליות ארוכות, הדבר בולט במיוחד, אולי יותר מאשר קודם; הצליל ספורטיבי יותר, אבל נוכח מדי. בנוסף, בעליות ארוכות, בין השאר, התחושה היא שהקצב פחות טוב, גם אם רק במקרים נדירים מגיעם לשלב בו מורגשת בפועל ירידת אנרגיה בסוללה. 

אין אפשרות לתפעול "כמו ידני" שהיה עוזר ברגעים שצריך למנן את בלימת המנוע בירידות. יש רק מצב B בבורר שלא פעם מביא להפעלת מנוע הבנזין כדי להאט את הרכב ולטעון באופן יעיל, אלא שהתוצאה מעט רועשת.

בעיר הרכב נע לא מעט על חשמל אבל צליל ההתרעה להולכי הרגל נשמע בתא הנוסעים יותר מאשר קודם, ונמשך למהירויות גבוהות יותר מאשר קודם (גם אם לא ברמה הסינית). מנוע הבנזין נכנס מדי פעם לפעולה ואת זה עושה באופן שקט למעט בהתנעות קרות. 

צריכת הדלק, מהנקודות החזקות בקורולה ההיברידית, אפילו טובה ממה שהכרנו. בקצב בין-עירוני שגרתי, במזג אוויר שכמעט ולא הצריך מיזוג, הצריכה הייתה 20-21 ק"מ/ל', לעיתים אפילו 22-23 ק"מ/ל'. ביום המבחן שכלל קטעים מאמצים הצריכה הייתה 18.2 ק"מ/ל'. אלה תוצאות מעולות, טובות מאשר בגרסה האירופאית, גם בזכות החישוקים הקטנים, וכאלה שמתחרים רבים עם מערכות נטענות יכולים לקנא בהן.

נוחות, התנהלות

נוחות הנסיעה טובה למדי; קורולה נעימה לנסיעה ואולי אפילו השתפרה. הכיול, בהתאם לטעם הצפון-אמריקאי, רך יותר ועדיף בטיפול בשיבושים עירוניים, והצמיגים שיש להם חתך גבוה (195/65-15) עוזרים, בייחוד על שיבושים קטנים. נוחות הנסיעה מחוץ לעיר טובה לרוב, ואותו כיול רך שאינו תמיד מרוסן, גורם לרכב לנוע יותר מדי עם מעבר בכביש גלי. כמו במהדורה האירופאית, גם בזו הקנדית רעשי הכביש והרוח נשמעים מדי, בעיקר כאשר המהירות עולה. 

באחד מרגעי המבחן הבטתי במראה בדאגה; "לאן הגענו אם מכונית המכוונת למכנה המשותף הרחב ביותר בעולם מצליחה להעלות חיוך על פני?". היא משדרת התנהלות קלילה, חדה וישירה משמעותית ממה שמתקבל בנהיגה בכלים הגבוהים, הכבדים והלא תמיד מלוטשים אותם אנו פוגשים לא מעט לאחרונה – וגם זה ביטוי למה שקורה כיום בתעשיית הרכב. מכונית הסדאן הנמוכה, עם הצמיגים הצנועים והמשקל הלא-מופרז (1385 ק"ג) יוצרת כאמור במהלך הנהיגה תחושה שהיא קלילה מהמוכר כיום, ומסוג שכבר שכחנו. 

אותה תחושה מועצמת בזכות שינויי כיוון זריזים והיגוי חד (גם בגלל הצמיגים הצנועים). הריסון כאמור מעט חסר, וההגה מעט קל – אבל מה שיש בהחלט מספק בהקשר זה. בעומס דינמי אפשר להדק את קו הפנייה, וברור שהרכב יכול להתמודד עם הרבה יותר כוח.

הבלמים, כיאה לרכב שמיועד לצפון אמריקה, אינם עוצמתיים במיוחד. הנשיכה הראשונית תחת עומס אינה חדה, בהמשך הבלימה אינה חזקה מאוד והדיוק קצת חסר, דבר המשפיע יותר בעיר (גם אם ההיזון טוב מהמקובל בהיברידיים/חשמליים).