מבקר המדינה מצא כידוע כי משטרת ישראל כשלה באופן מוחלט ביישום מערך א3' לאכיפת מהירות באמצעות מצלמות אוטומטיות. מספר הדוחות הפנטסטי שהמצלמות ייצרו בהתחלה, מול מספר ימי המשפט שהוקצו למשטרה, הביא לכך שהיא נאלצה לקבוע סף אכיפה גבוה יותר ויותר על מנת לצמצם את מספר הדוחות. אין ספק, ניהול כושל.
הבעיה עם הפרויקט הזה שהכישלון אינו רק ביישום; הוא צרוב ב-DNA שלו. ולזה, כמה חבל, המבקר לא התייחס מכיוון שלא בדק דברים מהתחלה.
אם היה עושה זאת, היה מגלה שהרעיון בישראל בן 20 שנים; שמאז שעלה, דרך ההחלטה ועד ליישום, הידע וההתייחסות השתנו מאוד – אבל איש לא בדק; שבישראל, לפי נתוני המשטרה עצמה, אין כל קשר בין בטיחות בדרכים ובין עבירות מהירות ביחס לחוק בכביש הבין-עירוני. יתירה מזו: הוא מביא נתון זה פעם אחת – ולא עושה אתו דבר.
לוח זמניםכבר ב-1996 דובר במשטרת ישראל על אכיפה אלקטרונית אוטומטית (אוטו 131; 1.1997). חשוב לציין כי בתקופה הנ"ל זו הייתה "החוכמה המקובלת" בעולם; היה לה ביסוס מעשי בקנה מידה אדיר (ארה"ב אחרי 1974) והיה לה בסיס תיאורטי שהסתמך על חוק האנרגיה (נילסן השבדי) שגובה במחקרים רבים – כולם עם נוסחאות הקובעות "כמה מהר יותר – שווה תאונות/הרוגים רבים יותר". רונה אלוויק הנורבגי פרסם אפילו נוסחאות מדויקות, פרי ניתוח-על (ראו תיבה בסוף).
על הכשלים במה שקשור למהירות, בטיחות ומצלמותבישראל, כמו בישראל, דיבורים לחוד ומעשים לחוד. בניגוד לדברים אחרים – יישום דוחות מעמיקים לשיפור הבטיחות, שהתקבלו ונקברו מיד – הנושא הזה תמיד הוחזר לסדר היום, גם בשנים 1998-2003. הסיבה מצוינת.
.jpg)
צילום: מנהל מצלמות מהירות. הדרך המהירה להצלת חיי אדם?
באריכות: מכיוון שהמנטרה היא ש"תאונות נגרמות בגלל עבירות תנועה", ובגלל שעבירת המהירות היא עבירה חמורה מאוד – המומחים דיברו על אחריותה לשליש עד שני-שליש מהתאונות – כל שנשאר הוא לאכוף את החוק. ומערך אוטומטי ודיגיטלי גדול ובפריסה ארצית, המצלם עבירות כל הזמן ומעבד אותן מיידית לדוח, יעיל לאין שיעור בהשוואה לאכיפת מהירות על-ידי שוטר.
בקיצור: יש פתרון אוטומטי.הבעיה היא שכאשר הוחלט, ב-2005, על הקמת המערך – דבר שנעשה בלי כל בדיקה(!!!) – בעולם ידעו כבר ידעו שיש בעיות בתיאוריה וביישום. ב-2012, כאשר החל המשרד לביטחון פנים להפעיל את הפרויקט – העולם כבר היה במקום אחר. והפעם, לא רק שלא נערכה בדיקה עקרונית מקדימה, אלא גם לא נערך סקר מקדים – כפי שהובטח – היכן למקם את הצלמות בהקשר של בטיחות. במקומו נערכו שלושה מחקרים שנעשו לאחר מכן. וכן, גם הם לא היו סיפור הצלחה מדהים – בדיוק כמו התיאוריה עליה הם מסתמכים.
כלומר: הידע הפגום של אמצע שנות התשעים הוא שהוביל להקמת מערך מצלמות כמעט 20 שנים מאוחר יותר – מבלי שהדבר נבדק מחדש, ולו באופן שטחי. ככה זה כאשר דמגוגיה של הממסד – בסיוע מומחים ועסקני בטיחות – פוגשת בעצלות שלו-עצמו.
בעיות מובנותלקראת הפעלת המצלמות, הייתה המהירות המרבית המותרת בישראל 90 קמ"ש (לא כולל כביש 6). ערך מהירות זה, לפחות זה, היה ברור שהוא מיושן מאוד וממש לא מסתדר עם מה שקורה בכבישים. שר התחבורה ישראל כץ החליט להעלות את המהירות המרבית ל-100 ול-110 קמ"ש. במאמר מוסגר יצוין כי לפי התיאוריה, בכבישים האלה היה צריך לקרות אסון. זה לא קרה, וזה לא הפריע לאיש, כולל אנשי אוניברסיטת בן גוריון שערכו את המחקרים, להסתמך על התיאוריה המופלאה הזו שהחלה לפשוט את הרגל עוד קודם (כן, מאז אמצע שנות התשעים, עם העלאת המהירות בכל ארה"ב).
על המצב בישראלדוח המבקר – והבטיחותמבקר המדינה, כמה חבל, לא בדק את תהליך קבלת ההחלטות בעניין המצלמות. בנוסף, הוא לא התייחס באופן מתבקש לנתון שהוא עצמו הביא – ת"ד עם נפגעים בגלל מהירות מעבר לחוק מהוות 1%(!!!) – ולא בדק מה קרה באותם כבישים בין-עירוניים בהם המהירות הועלתה.
.jpg)
צילום: מנהל האם הן באמת כל כך יעילות כפי שטענו?
בדיקה כזו הייתה מגלה אם קיים קשר בין העלאת מהירות ובין תאונות, למשל. המבקר הסתמך על אותם מחקרים של אוניברסיטת בן גוריון – וכשל גם שם. "מחקר מלווה שבחן את יעילותן של מערכות אכיפה אלקטרוניות אוטומטיות בישראל מצא כי הפחתת המהירות הממוצעת באחוז אחד צפויה להביא לידי צמצום של 2% בקירוב בתאונות הדרכים עם נפגעים, ולידי צמצום של 5%-3% בתאונות הקטלניות".
ובכן, המחקר הנ"ל לא "מצא" דבר; הוא הביא את מה שמקובל לטעון במחקר העולמי, וזה כבר ציינו והראינו, הרי לא מחזיק מים. גם בישראל.
על המחקרים של אוניברסיטת בן גוריון והמלצותיהםאם, למשל, המבקר היה בודק מה התרחש בתחום זה בשנים האחרונות בבריטניה, אלופת העולם במצלמות מהירות (6000 בשנות השיא), היה מגלה שרובן בוטלו, שהמהירות המרבית הועלה, שהדבר לא פגע בבטיחות, והכללים לקביעת מהירות מרבית נכונה-בטיחותית השתנו. הוא לא.
עוד מציין המבקר כי "במרץ 2007 החליטה הממשלה לאשר את פרויקט מערך מצלמות הווידאו הדיגיטליות בצמתים ובכבישים ה'אדומים'". ובכן, האם המצלמות אכן הותקנו בצמתים ובכבישים אדומים? האם כביש מספר 2 הוא כביש אדום? כלומר: גם אם נקבל את השילוב מהירות-סכנה במקומות מסוימים – הרי החשוב מכל הוא לבדוק אם שם הותקנו מצלמות. והרי מחקר מקדים לא נערך, הנהגים הרי יודעים בדיוק היכן הן כן – והמבקר כלל אינו מתייחס לכך.
אכיפה? בהחלט; "חוק הוא חוק". תוספת הכנסה לתקציב המדינה – כפי שאמר בעניין זה שר האוצר לשעבר דן מרידור – תפאדל. אבל בטיחות? מלחמה בתאונות?
המבקר מתייחס לבטיחות: "זאת ועוד, לפי נתוני הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה על תאונות דרכים מאז 2012 ועד 2015 חלה עלייה של כ-22% במספר ההרוגים בתאונות הדרכים".
נכון מאוד – אבל. האם נבדק היכן התרחשה אותה עלייה? האם המצלמות רלוונטיות למספר הולכי הרגל שנהרגו ולחלקם בין כלל ההרוגים? האם הן רלוונטיות לרכב כבד (המוגבל ל-90 קמ"ש בפעול) בכבישים הבין-עירוניים? האם המבקר בדק באיזה כבישים מדובר ומה רמת התשתית שם?
הקישור בין שינויים במספר התאונות וחומרתן, אפילו בכביש הבין עירוני, מבלי שנבדקו מרכיבי התשתית, הרכב והמשתמשים בדרך הוא דמגוגי, ממש לא יאה למשרד המבקר – מה גם שהנתונים זמינים לכל אחד.
.jpg)
צילום: מנהל ישראבלוף?
דוח המבקר – והביצועאם רעיון לא נכון שהופרח ב-1995, אושר ב-2005, יצא לדרך ב-2012 – מבלי שנבדק, עקרונית ומעשית מול מה שקרה בעולם ובארץ – ברור שהיישום שלו יצא על הפנים.
אז משטרת ישראל לא התכוננה, מערכת המשפט לא נערכה, הסיפור קרס במהירות – אבל איש לא עצר לרגע לבדוק. ואם החלק הראשון, הדחייה הפאתטית של היישום ואז התעלמות מהעולם, הוא ישראלי – כך גם השני: הרבה פרטא'ץ, המון ישראבלוף;
לידיעת המבקר והחוקרים – ראיון עם פרופסור רונה אלוויק
פרופסור רונה אלוויק מנורבגיה ערך סיכום של עשרות מחקרים בתחום המהירות – כולם מתבססים על "מודל החזקה" (המבוסס על חוק חישוב האנרגיה הקינטית). המודל טוען שעלייה קטנה במהירות תביא לעלייה גדולה בתאונות, החמרה גדולה יותר בתוצאות. הסיכום של אלוויק כולל ניבוי: כך וכך עלייה במהירות (חוקית/בפועל) תביא לעלייה ידועה בשיעור התאונות וחומרתן.
הטבלה שיצר הייתה הבסיס התיאורטי העיקרי במחקרים של אוניברסיטת בן גוריון ביחס לחשיבות של מצלמות ותרומתם לבטיחות. והנה הזדמן לי לראיין את פרופסור רנה אולוויק בעצמו.
בסוף חודש אוקטובר התקיים כנס מקצועי של חוקרי בטיחות מכל העולם (ICTC) באשדוד, בחסות המכללה האקדמית להנדסה על-שם סמי שמעון (SCE). בראיון שנערך עמו התייחס אולוויק בעיקר לאתגרי הבטיחות עם מכוניות העתיד. ואז בסוף, דברנו על המהירות.
העליתי את עניין המסה, שותפה בנוסחת האנרגיה, וציינתי כי המסה גדלה מאוד (30-50 אחוז) ב-30 השנים האחרונות; אם הנוסחה נכונה הרי מצב הבטיחות צריך להחמיר גם בגלל זה. הבטיחות, כידוע, דווקא השתפרה מאוד. ציינתי גם כי הנוסחה נכשלה לחלוטין בניבוי, החל מארה"ב וכלה בישראל. כלומר, מעבר לבעיה העקרונית בהדבקת נוסחת האנרגיה של עצם יחיד לכלל התנועה, ומעבר לבעיה של עליית המסה, הנוסחה, פשוט נכשלה. וכישלון במדע, בוודאי כל כך גדול, אמור להביא לאפסונה המיידי.
צילום: מנהל פרופסור רונה אלוויק
ומכיוון שאלוויק טען כי הנוסחה נכונה בכל מקום (פיזיקה, כן?), שאלתי גם על הודו המאוד-האיטית ומאוד-קטלנית מול גרמניה המאוד-מהירה ומאוד-בטוחה. בנוסף, כמובן, שאלתי על השינויים בתפישה באירופה, כולל קביעת מהירות לפי רוב הנהגים (האחוזון ה-85), העלאת המהירות, צמצום מצלמות ועוד.
אלוויק ניסה להציל את כבודה של הנוסחה ושל הניבויים המבוססים עליה. אבל עם השיחה עלתה ובאה הגדרה מחודשת, מעודכנת – שממש לא תואמת את הסידור הפשטני והכושל המקובל.
ובכן, לפי אלוויק, ירידה במהירות אכן תשפר את הבטיחות – אבל העלאתה לא בהכרח תגרום להחמרתה(!!!). לא פחות חשוב: עניין המהירות חייב להיות – כל הזמן – צמוד לסוג התשתית ולרמתה בפועל. כלומר: לא מדובר בערך מהירות וזהו; מדובר בהתאמה לתשתית ולשימוש. לכן, עניין המהירות חשוב ביותר בערים – בגלל אופי התשתית והמשתמשים.
מה שמביא אותנו לעניין העיקרי: תשתית בטוחה היא באחריות בלעדית של הממסד; מהירות מופרזת בניגוד לחוק היא באחריות בלעדית של הנהג. רק השוו מה יותר קל ופשוט ליישום, על מי קל יותר להטיל אחריות ואת מי זה משרת.
מאוד ברור, לכן, מה האינטרס של הממסד – ומדוע.
