שוק הטנדרים הרגילים (להבדיל ממפלצות רשיון ג' האמריקאיות) התכווץ משמעותית בעשור האחרון - וזה לא חדש. מה שכן חדש הוא התכווצות ההיצע. הנווארה החדש לא הגיע, יבוא האמארוק הופסק במפתיע לאחר תקופה קצרה והטנדר של גרייטוול נמוג בעקבות אי עמידה בתקני זיהום. ומכיוון שמאזדה פרשה עוד קודם, נשארו רק שלושה שחקנים בזירה:
איסוזו,
טויוטה ו
מיצובישי. ארבעה אם רוצים לדקדק, אבל סאנגיונג אקטיון ספורט לא באמת בשוק הזה.
כך שהגעת שני דגמים חדשים - שני שליש מהמבחר! - בשנה אחת היא עניין גדול, כזה שמצדיק מבחן השוואתי גדול. אז הידקנו את החגורה (חגורת הכליות, הכוונה), הפשלנו שרוולים ויצאנו לדרך.
.jpg)
צילום: תומר פדר יפן יפן, תאילנד תאילנד
למרות ששלושת המתמודדים נושאים בגאווה תגי מותג יפניים, הם מגיעים אלינו למעשה מתאילנד - בירת ייצור הטנדרים העולמית, או לפחות במזרח. הוותיק שבהם הוא
איסוזו דימקס, שהדגם העכשווי שלו נמצא אתנו יותר משלוש שנים. מלך המכירות המקומי בתריסר השנים האחרונות מציע שפע גרסאות מרכב, הנעה ואבזור בטווח מחירים רחב.
מיצובישי טרייטון החליף את ההאנטר, ומציע גם הוא מגוון גרסאות - אם כי פחות עשיר משל הדי–מקס.
טויוטה היילקס החדש הוא הצעיר בחבורה ומסתפק בשתי גרסאות - אחת ידנית ואחת אוטומטית, שתיהן כפולות הנעה וקבינה - וזהו.
אומנם רב המכירות בקטגוריה הן של גרסאות הבסיס הנמכרות לציי הרכב השונים, אך מכרזים אלו מוכרעים לא פעם בשורת המחיר, שאין לה שום קשר למחיר שפוגש הלקוח הפרטי. מי שקונה בכספו הפרטי טנדר, בוחר בדרך כלל בגרסאות המאובזרות יותר - ולכן אלו נבחרו להשתתף במבחן הזה (מה גם שלטויוטה אין, כאמור, גרסת בסיס).
.jpg)
צילום: תומר פדר
התפריט המכני של שלושת הטנדרים דומה: שלדות סולם עם מתלים נפרדים מלפנים וסרן חי מאחור; קפיצי עלים המותקנים מעל הסרן; מנועי דיזל בנפח של 2.4 עד 2.5 ל' ומידות דומות למדי (פרט לפער של 8.5 ס"מ בין בסיס הגלגלים של הטויוטה לזה של המיצובישי).
.jpg)
צילום: תומר פדר ההבדלים בתא הנוסעים בולטים. בסעיפי המראה והתחושה מפסיד תא הנוסעים של הדי–מקס בלי קרב לשני העולים החדשים. גילו ניכר הן בעיצוב והן בחומרי הדיפון. גם ההגה שאינו מתכוונן לעומק - היחיד בהשוואה הזו - מסגיר את הגיל. מבחר תאי האחסון סביר - יש הרבה תאים סגורים, אבל התאים הפתוחים קטנים יחסית. המרחב לנהג טוב, מלבד מרווח הראש שפחות נדיב מזה שבאחרים. תנוחת הנהיגה סבירה, אך המושב שטוח ולא אוחז - עניין שדווקא הופך ליתרון כשאתה בגודל של מקרר 24 קוב כמו נמרוד שלנו. המושב האחורי נמוך מאוד ובעל משענת זקופה - אך הוא מציע את מרווח הרגליים והראש הטובים ביותר. ועדיין, לאנשים בגודל ממוצע הוא יהיה פחות נוח מאשר שני האחרים. בסעיף האבזור הדי–מקס מציל מעט מכבודו - הוא רחוק מאוד מהמיצובישי המאובזר לעייפה, אך מציע יתרון על הטויוטה בדמות בקרת אקלים בניגוד לתפעול ידני למזגן. מערכת המולטימדיה היא תוספת בתשלום, אבל יש בלוטות' מקורי.
.jpg)
צילום: תומר פדר
התפעול הידני הנ"ל, יחד עם אבזור מועט באופן כללי, מדרדרים את תא הנוסעים של ההיילקס למקום השני. אומנם כל הבוחנים אהבו את המראה המודרני של סביבת הנהג, בהובלת מסך המגע הגדול והנאה, אך פער האבזור מול הטרייטון פשוט גדול מדי. והאמת - מהאוטו היקר בחבורה, ובפער לא מבוטל, אנחנו פשוט דורשים יותר בתחום הפינוק, והדבר היחיד הראוי לציון בתחום האבזור בהיילקס הוא שקע 220V בתא בין המושבים. פיזור וגודל תאי האחסון בתא הוא המוצלח ביותר מבין השלושה, כולל שני תאי כפפות סגורים ותא פתוח נוח לפנקס/טלפון. מושב הנהג נוח למדי, ולמרות שטווח הכיוון של ההגה לגובה ולעומק מוגבל, אפשר למצוא בקלות תנוחת ישיבה נוחה. אותו הגה, אגב, עטוי עור מחוספס ולא נעים למגע שהפריע לכל הבוחנים.
.jpg)
צילום: תומר פדר המושב האחורי נוח אך הוא הפחות מרווח בחבורה - הוא יספיק לגברים בגודל ממוצע, אך גבוהים יחככו פדחת בגג, וגם המרווח לברכיים בינוני בלבד. אגב חיכוכים - מה חשב לעצמו מי שבחר להתקין ידיות אחיזה לנוסעים שאינן מתקפלות? אלו נוגחות ברקת נוסעים גבוהים בכל טלטול של הרכב. מערכת הטויוטה טאץ' 2 מגיבה היטב ובעלת גרפיקה נאה, אך חסרו לנו כפתורי תפעול רגילים וכמובן - אין אפשרות להתקין וויז, פנגו ושאר אפליקציות, כמו במערכות של המתחרים.
.jpg)
צילום: תומר פדר
סביבת הנהג בטרייטון מוצלחת ומעוצבת בצורה מודרנית ונאה. הוסיפו לזה אבזור עשיר בהרבה משל המתחרים - בקרת אקלים, חיישני אורות וגשם, פקדי הילוכים, קיפול מראות אוטומטי והכי מרשים: בקרת סטייה מנתיב - וקיבלתם את תא הנוסעים שנותן את התמורה הטובה ביותר לכסף.
מערכת המגע (בהתקנה מקומית, בלי תוספת תשלום) פחות אלגנטית וזריזה מזו שבטויוטה, אבל עשירה יותר בפונקציות וכוללת חוגות תפעול מהסוג הישן והטוב. מבחר ופיזור תאי האחסון הוא הפחות מרשים בחבורה, אבל אפשר להסתדר. מושב הנהג נוח, אבל באופן תמוה בלתי ניתן לכיוון לגובה. אפשרות כיוון זווית הבסיס מפצה על זה חלקית, אך תנוחת הישיבה עדיין נמוכה יחסית, והמרחב לברכיים מוגבל על ידי הקונסולה הרחבה. אגב נמוך יחסית - הטיפוס למיצובישי פחות מאתגר מאשר לשני האחרים, בעיקר בהשוואה לטויוטה. רק צריך לשים לב שגם משקוף הדלת מעט נמוך, ולשמור על הראש. המושב האחורי מציע את השילוב הטוב בין השלושה בין מרחב לנוסעים לגובה ונוחות המושב.
.jpg)
צילום: תומר פדר בגזרת הארגזים מציעים השלושה מידות דומות למדי; זה שבדי–מקס מעט קצר מהאחרים וזה שבטרייטון מעט צר יותר. הטרייטון מוביל בהעמסה (1035 ק"ג), שני לו די–מקס (960 ק"ג) ואחרון הוא ההילקס (850 ק"ג; בקרוב Heavy Duty עם 1000 ק"ג) - שהופך לראשון בגרירה (3200 ק"ג), קרוב אליו הוא טרייטון (3100 ק"ג), ורחוק מהם הוא די–מקס (2500 ק"ג(.
שירת הדיזלכאמור, כל שלושת הטנדרים מציעים מנועי טורבו דיזל בנפח שנע בין 2.4 ל' ל–2.5 ל' המייצרים בין 150 ל–181 כ"ס (ראו תיבה).
מנוע הדי–מקס הוא הרועש ביותר ובפער משמעותי. טרטור הדיזל נוכח תמיד - עם מנוע קר או חם, בעיר או בכביש המהיר - ובתור "בונוס", הוא גם הפחות זריז בחבורה. ההיילקס מגיב מהר יותר ללחיצה על הדוושה ביציאה מהמקום (לא משנה אם במצב ECO או PWR), אך האיסוזו מצליח להיצמד אליו אחרי שנייה של השהיה. גם הטרייטון זריז מעט פחות בזינוק מאשר ההיילקס, אך מתעורר מהר יותר מהדי–מקס, מצליח לעקוף את ההיילקס ופותח עליה פער. ושיהיה ברור: לא מדובר בפערים ענקיים.
.jpg)
צילום: תומר פדר
במה שקשור לעידון, מנהלים טויוטה ומיצובישי קרב צמוד. מנוע המיצובישי מעט קולני יותר בשיוט, אך צלילו נעים. הטויוטה חרישי בשיוט - גם בזכות הילוך שישי שמאפשר לו לשייט בסל"ד נמוך יותר משני האחרים (1500 סל"ד; 1800 באיסוזו, כמעט 2000 במיצובישי) אך מרים את קולו בתאוצה בצליל מטרטר. אנחנו העדפנו את המיצובישי, אך זה עניין של טעם וסוג השימוש.
בתחום תיבות ההילוכים ציפינו ליתרון של טויוטה בזכות התיבה החדשה וההילוך הנוסף, אבל ברכב המבחן היתה תקלה (חופש בגל–ההינע) שגרמה לחבטות בבלימה ובתחילת נסיעה. שאר הזמן היא תפקדה היטב, החליפה הילוכים בזריזות ובחלקות - בדיוק כמו שתי האחרות.
.jpg)
צילום: תומר פדר בהמשך מערכת ההנעה רושם המיצובישי ניצחון ברור בזכות קיומו של דיפרנציאל מרכזי – מה שמאפשר תנועה בהנעה כפולה גם על הכביש. בימי המבחן הגשומים היתרון הבטיחותי שטמון בכך היה ברור – המיצובישי פשוט יצא מרמזורים בלי דאגות, בעוד שני האחרים דרשו רגל עדינה על הגז,
האיסוזו הוא היחיד שלא מציע דיפרנציאל אחורי ננעל, וגם הילוך הכח שלו מעט פחות קצר מאשר אצל שני האחרים.
בתחום צריכת הדלק, השיגו השלושה נתונים דומים למדי, עם ממוצע של כ–10 ק"מ/ליטר. לטויוטה מיכל הדלק הגדול ביותר (80 ל' לעומת 69 ל' בדי–מקס), מה שמעניק יתרון בטווח הנסיעה.
.jpg)
צילום: תומר פדר טנדרים, מטבעם, אינם בריות נוחות במיוחד. קפיצי עלה וסרן חי, שצריכים לדעת להתמודד עם טווח עומסים רחב מאוד, הם עניין שקשה מאוד לגרום לו לספוג מהמורות ביעילות ובאותו הזמן גם לרסן היטב את המאסה. אך שלושת המתמודדים מוכיחים כי גם במשימה קשה אפשר לעמוד בצורה טובה יותר וטובה פחות.
הדי–מקס הוא הרך בחבורה, אך גם בעל השיכוך החלש ביותר. על שיבושים קטנים ובודדים זה עובד, והוא סופג אותם בצורה יעילה. על רצף שיבושים קטנים (למשל שביל זרוע אבנים) זה עובד פחות טוב, והדי–מקס מתחיל לרקד קלות. על שיבושים גדולים יותר הוא כבר מקפץ ומתנדנד, דורש במפגיע לקחת את החיים קצת יותר באיזי. בפניות הוא יוצר את זווית הגלגול התלולה ביותר, שמתפתחת לתת–היגוי משמעותי מוקדם יחסית.
ההיילקס נמצא בצד השני של הסקאלה, והוא קשיח בהרבה ממה שזכור לנו מההשקה באיסלנד. לא מכבודו להתעסק עם שיבושים קטנים - הוא פשוט מעביר אותם ישירות לנהג ולנוסעים. אבל מצד שני הוא לא מתרגש מתיקול מהיר של כביש גלי או שקעים בשביל. אם אתם פורקים על הטנדר שלכם את כל חלומות נהג הראלי הסמויים שלכם, הוא הטנדר הנכון עבורכם. יש לו מעט זוויות גלגול, וההיגוי בעל משקל טוב ותחושה מדויקת, שמאפשרים לתקוף פניות בביטחון יחסי. אותו הגה, אגב, קצת כבד מדי וארוך מדי בתנועה עירונית.
.jpg)
צילום: תומר פדר
הטרייטון מציע את הפשרה המוצלחת ביותר בתחום המתלים. הוא קצת פחות מרוסן מההיילקס, אבל לא ברמה שתפריע בקצב סביר וגם זוויות הגלגול סבירות. הוא קצת פחות רך מהדי–מקס, אבל מציע ספיגה יעילה של מהמורות מכל הסוגים. יחד עם תא הנוסעים השקט ביותר .
זה של הדי–מקס סובל משפע רעשי כביש ומנוע, ובהיילקס מציקים רעשי רוח מהחלונות האחוריים - המיצובישי היה הבחירה המועדפת על כל הבוחנים בדרך חזרה הביתה בסוף המבחן. ההגה שלו קצת פחות מדויק משל הטויוטה, אבל קל וקצר יותר, והוא גם נהנה מקוטר הסיבוב הקטן מבין השלושה, מה שנותן לו יתרון בעיר.
בשטח טכני מציגים כל השלושה יכולת גבוהה מאוד. למיצובישי יש את זוויות הגישה והנטישה הטובות ביותר, אבל מרווח הגחון מעט פחות טוב משל האחרים. לדי מקס יש את מרווח הגחון הגדול ביותר, אבל אין לו דיפ' ננעל מאחור, ומהלך המתלה האחורי הוא הקצר ביותר, בעוד שני האחרים מציעים מהלך דומה (ונדיב). מעשית, הפגינו כל השלושה יכולת שטח טובה מאוד, שמגובה בתחושה חסונה ועמידה שתורמת לביטחון הנהג. רק בטיפוסים משולבים במדרגות היה נהג הדי–מקס צריך לעבוד מעט יותר קשה כדי לחפות על היעדר הנעילה וגלגלים אחוריים שניתקו מגע לעיתים תכופות יותר מאשר בשני המתחרים.
.jpg)
צילום: תומר פדר אבל אם אתם נוהגים באופן תדיר בשטח שבו ההבדלים ביכולת השטח של השלושה מוצאים ביטוי, ממילא לא תשאירו את הרכב בתצורתו המקורית. אם אתם נשארים בתחום השטח ה"סביר", הבדלי הנוחות יהיו משמעותיים הרבה יותר; המיצובישי הוא הנוח ביותר, האיסוזו מעט אחריו, והטויוטה ינער אתכם רב הזמן, אלא אם תעמיסו אותו בהרבה מטען, או תנהגו ממש מהר.
לסיכוםבעצירת הקפה רגע לפני סוף היום, אני מביט בטנדרים העומדים בחניה. ההיילקס הוא בעל המראה המודרני והאלגנטי ביותר, ובולט במיוחד באדום של רכב המבחן. עיצוב הטרייטון מצועצע יותר, צעקני יותר, אבל מצליח במשימת משיכת המבטים. בטח עם הלדים ופנסי הקסנון של גרסת דקאר. הדי–מקס הוא נציג מעמד הפועלים: פשוט, פרקטי, נטול חן. כמו בשאר הסעיפים, גם בעיצוב הבדל הדורות בולט בינו לבין שני המתחרים הצעירים.
.jpg)
צילום: תומר פדר
מי שניצח
במבחן הקודם נראה פתאום לא שייך - תא הנוסעים שלו מיושן למראה, המושב האחורי שלו פחות נוח ובעיקר - הנסיעה בו רועשת בהרבה ופחות נעימה. אם אנחנו צריכים לשים כמעט רבע מיליון שקלים על רכב שנבלה בו ימי עבודה ארוכים - זה לא יהיה
איסוזו דימקס.
טויוטה היילקס נהנה מתדמית נהדרת, עיצובו מושך ותא הנוסעים שלו מודרני ונעים. אבל האבזור שלו מאכזב, אפילו מאכזב מאוד ביחס למחיר. כשזה מתחבר למתלים נוקשים, ולמרות יחידת הנעה נעימה ויעילה, הוא מסיים את המבחן שני בלבד.
מיצובישי טרייטון עושה הכל טוב, ולא נופל כמעט בכלום. השילוב בין מנוע חזק, נוחות נסיעה טובה (במונחי טנדר), נסיעה שקטה ואבזור נדיב הופכים אותו למנצח החד–משמעי במבחן הזה.
.jpg)
צילום: תומר פדר
מנועים
הטויוטה הוא החלש בחבורה, עם 150 כ"ס ו–40.8 קג"מ. המיצובישי החזק ביותר עם 181 כ"ס ו–43.8 קג"מ והאיסוזו באמצע, עם 163 כ"ס ו–40.8 קג"מ. הטויוטה הוא היחיד להציע שישה הילוכים, בעוד שני האחרים מסתפקים בחמישה. על הנייר, האיסוזו מציע את יחידת ההנעה המודרנית ביותר - היחידה שכוללת שני מגדשי טורבו, לטווח פעולה יעיל רחב יותר. דף הנתונים תומך בתאוריה, והמנוע הזה מגיע לשיא המומנט הכי מוקדם (1400 סל"ד - 200 סל"ד לפני הטויוטה, ו–1100 לפני המיצובישי) ושיא ההספק מתקבל בסל"ד הגבוה ביותר, 3600 (3500 בטויוטה, 3400 במיצובישי), מה שמרמז על יכולת עדיפה בסל"ד גבוה.
צילום: תומר פדר
ענייני גרסאות
הטויוטה מוצע בשתי גרסאות בלבד, שתיהן כפולות הנעה וקבינה - אוטומטית מאובזרת וידנית פחות מאובזרת (אפילו רדיו אין...).
האיסוזו הוא היחיד שמציע גם תא נהג רגיל בנוסף לכפול. אפשר לבחור בין הנעה כפולה לאחורית, בין תיבה ידנית לאוטומטית ובין רמת גימור S ל–LS (רק עם תיבה אוטומטית).
המיצובישי מוצע רק עם קבינה כפולה, עם תיבה ידנית או אוטומטית, הנעה כפולה או אחורית - ושלוש רמות גימור. חשוב לשים לב לשני דברים: גרסאות ההנעה האחורית הן באותו גובה כמו גרסאות ההנעה הכפולה; רמת האבזור הבסיסית והאמצעית נבדלות מהגרסה הבכירה, דקאר (שנבחנת כאן), לא רק באבזור, אלא גם במפרט הטכני - המנוע שלהן חלש יותר (154 כ"ס, ו–38.8 קג"מ) ומערכת ההנעה שלהן פשוטה יותר, ואינה כוללת דיפרנציאל מרכזי, מה שמונע מהן לנוע בהנעה כפולה על הכביש. בנוסף, הגרסאות הפשוטות יותר לא מציעות כיוון לעומק להגה, מה שיחד עם המושב שאינו מתכוונן לגובה עלול ליצור בעיה בגזרת תנוחת הנהיגה.
.jpg)
צילום: תומר פדר
