מהמסך רועם אליכם קולו של הקריין, שמספר לכם על חלוקת משקל אופטימאלית של 50-50, על בלמים מבית ברמבו ומתלים אקטיביים שכוילו על מיטב מסלולי המרוצים. הסרטון עובר לרכב השועט במסלול הרחובות האגדי של מונאקו, אחד הידועים והמאתגרים באירופה. וכדי לוודא שהמסר עבר, הבמאים של קאדילק דאגו לצלם עוד סרטון, כשהפעם הרכב שועט ב"גיהנום הירוק", הידוע גם בשם נורבורגרינג. וכדי להבהיר שהשאיפות שלהם לא מצטמצמות לאירופה, יש עוד סרטון, הפעם עם צילומים ממרוקו, סין, פטגוניה וצ'ילה. אין ספק, רמזים מעודנים לא היו ברשימת הדרישות של החבר'ה מדטרויט. רגע, ואולי הקהל לא יבין מול מי מכוונת ה-ATS החדשה? "אין בעיה", אמרו אנשי קאדילק, "נגיד לו במפורש" – והפיקו עוד סרטון פרסומת, הפעם בעימות ישיר מול ב.מ.וו סדרה 3, כדי שיהיה ברור מי המלכה ממנה יש לחטוף את הכתר.

אז הצהרות יש, נועזות ובשפע, והן מחייבות בדיקה. הרמנו את הכפפה ולקחנו את ה-ATS וה-328 למבחן ראש בראש. מבחן שהתברר כמכיל את כל המרכיבים לסיפור טוב – אקשן, תפניות מפתיעות והתנגשות בין גישות ועולמות.

המתמודדות
אם ראיתם דגמים של קאדילק בשנים האחרונות, אין סיכוי שלא תזהו מיד את ה-ATS כאחת מהמשפחה. היא נראית כמו גרסה מוקטנת ומעט מעודכנת של ה-CTS, במיוחד במבט מאחור. ומכיוון שה-CTS היא מכונית נאה, התוצאה הסופית יפה בהחלט, גם אם לא חדשנית. התלונה היחידה נוגעת לקורה C העבה, שגורמת לזנב להראות כבד מדי. כך או כך, בכל הקשור לנוכחות על הכביש, היא בהחלט עושה את העבודה. גרסת הבסיס של קאדילק ATS עולה 262,000 שקלים והיא מוצעת עם רשימת אבזור נאה, אבל אנחנו קיבלנו את הגרסה הבכירה שעולה 300,000 שקלים. תוספת גדולה, לרשימת תוספות גדולה עוד יותר הכוללת – דיפרנציאל מוגבל החלקה, מתלים אקטיביים, תצוגה עילית (עובדת נהדר!), העברת הילוכים מההגה, פנסי קסנון, 2 כריות אוויר נוספות (10 בסה"כ), מערכת אתרעה על סטיה מנתיב ומערכת להתרעה מפני התנגשות, גג שמש, חישוקי 18 אינץ' ועוד.

ה-ATS מתמקמת מבחינת המחיר בין ה-320 ל-328, אך מכיוון שאת הראשונה כבר בחנו, והיא גם חלשה משמעותית מה-ATS, הזמנו להתמודדות את האחרונה. גרסת האבזור הבסיסית של ה-328 עולה 295,000 שקלים, אבל גרסת המבחן הוסיפה חבילה לקצ'רי עם כניסה ללא מפתח, מושבים חשמליים, חיישני חנייה, פנסי קסנון, נגיעות אלומיניום בתא וחישוקי 18 אינץ' – ועולה 332,000 שקלים. רכב המבחן היה בגרסת ה"ספורט" (ללא תוספת תשלום) שמוסיפה מושבים אוחזים יותר, תפרים אדומים ושפע – קצת מיותר – של תגי ספורט. התוצאה היא מכונית מאוד נאה עם עיצוב שמרגיש יותר שלם אם כי פחות מוחצן מה-ATS.
צילום: תומר פדר

מערב מול יותר מערב
תאי הנוסעים של שתי המכוניות מאוד שונים ומציגים גישה שונה לחלוטין. עיצוב התא של הסדרה 3 נקי מאוד, יש שיגידו נקי מדי. אומנם במיטב האופנה הנוכחית מתנוסס מעל הדשבורד מסך שנראה כאילו הוסיפו ברגע האחרון, אך מלבדו מדובר בתא העשוי בקפידה, בקווים פשוטים אך אלגנטיים ומחומרים טובים. הכל ברור לתפעול, וקל להתמצא בתא. שילוב הצבעים ברכב המבחן היה שחור עם שחור, למעט פס אדום (חלק מגרסת הספורט) לצד תפירה כפולה בדלתות/מושבים/הגה – אפילו על המפתח. אנו ממליצים בחום לבחור בסכמות הצבעים הבהירות יותר, שנראות טוב משמעותית.

בכל הקשור למרווח, מלפנים לא חסר דבר באף מדד למעט קרבה לגג השמש לגבוהים. בלי קשר, היינו שמחים אם אפשר היה להוריד את המושב מעט נמוך יותר. מאחור המצב טוב, עם מרווח נאה לברכיים ולראש, ורק גבוהים באמת יחככו פדחת. תא המטען גדול ושימושי למדי.

מול האיפוק הגרמני מקבלת ה-ATS את פנינו במופע ויזואלי שלא היה מבייש סרט אקשן על מסך ה-CUE, ראשי תיבות של Cadillac User Experience. מדובר במערכת סופר-מתוחכמת השולטת על מערכות הרכב דרך מסך מרכזי גדול, צג נוסף בלוח המחוונים, תפעול קולי ועוד כפתורים בקונסולה. היא מציעה שפע שליטה ואפשרויות התאמה אישית, באופן שאמור לדמות את חוויות השימוש בסמארטפון, אך תפעולה לא תמיד פשוט או אינטואיטיבי.
צילום: תומר פדר

אבל ההבדל בין הגרמנייה לאמריקנית לא מתמצה במערכת הזו. ה-ATS מציעה מגוון גוונים, חומרים ומרקמים. היא מרגישה מודרנית יותר, טכנולוגית יותר, אבל לפעמים קצת מתאמצת מדי. אבל כולנו אהבנו את שילוב הצבעים ברכב המבחן, ששילב בחוכמה בין שחור לבהיר ועץ.

המושבים ב-ATS נאים יותר, אבל נוחים פחות, למרות שבשתי המכוניות יש אינספור אפשרויות כוונון. המרווח מלפנים טוב גם כאן, אם כי חלק ציינו את קו הגג הנמוך יחסית שמפריע בכניסה וכולם ציינו שה-ATS מרגישה צרה משמעותית למרות נתון רוחב כמעט זהה. אבל אם במושב הקדמי ההבדל קטן, הרי שבמושב האחורי האמריקנית מפסידה בגדול, עם מרווח ברכיים וראש שיהיה בעייתי גם לממוצעי מידות. יש משפחתיות שמציעות מרווח נדיב יותר. הוסיפו על כך מפתח דלת קטן יחסית ובליטה מוזרה מתחת למושב, שפולשת למרחב כפות הרגליים של הנוסעים, וקיבלתם בעיה למי שמתכנן להסיע מאחור יותר מאשר בני נוער. תא המטען ב-ATS פחות גדול מב-328, אבל נראה גדול יותר מהנתון הרשמי הצנוע (פחות מ-300 ליטרים). אגב, בשתי המכוניות יש מיזוג ליושבים מאחור.

טורבו
אם הייתם יכולים לחזור בזמן, היה מספר לכם כל חובב רכב, בחיוך זחוח, כי ל-328 מנוע ה-6 בשורה האייקוני של ב.מ.וו, בנפח 2.8 ליטר. אז נכון שבב.מ.וו כבר כמה שנים טובות שהמספר מאחור מסמל בעיקר היסטוריה והמשכיות, ולא נפח – ועדיין. היום הדבר היחידי שאפשר לדעת על ב.מ.וו מודרנית זה שהיא תהיה מוגדשת. ואכן, ה-328 משתמשת באותו בלוק מנוע בנפח 2.0 ליטר כמו ה-320, אך כאן הוא מספק 245 כ"ס ב-5,000-6,500 סל"ד ו-35.7 ק"מ ב-1,250-4,800 סל"ד. כל זה עובר לגלגלים דרך תיבת הילוכים אוטומטית עם 8 יחסי העברה. ה-ATS בעלת מנוע 2.0 ליטר טורבו גם כן, אבל כאן הוא מספק 272 כ"ס ב-5,300 סל"ד ו-36 קג"מ ב-2,400 סל"ד. כן כן, קראתם נכון – 4 צילינדרים והיא מפיקה יותר כוח סוס לליטר מהגרמנית. אמרנו שיהיו הפתעות, לא? הכל עובר, כמו בב.מ.וו, לגלגלים האחוריים, אך כאן מסתפקים ב-6 הילוכים.
צילום: תומר פדר

עד כאן הנייר, ועכשיו לחיים האמיתיים. יחידת ההנעה בסדרה 3 מאוד – ותדגישו בבקשה את המאוד – מרשימה. למעט השהיה קלה בזינוק מהמקום, תקבלו תמיד תאוצה חזקה ורציפה בזכות המומנט השופע ותיבה פשוט מעולה, במיוחד במצב ספורט. התלונה היחידה שהצליח צוות בוחנים ביקורתי להפיק נגעה להשתהות קלה – מדי פעם – בביצוע קיק-דאון. ולא רק הביצועים טובים – יחידת הכוח הזו חלקה ונעימה, עם צליל נעים תחת לחץ וחסכון מרשים בדלק כשאין לחץ. פשוט נהדר.

עם 272 כ"ס ושפע של מומנט, ה-ATS זריזה, עם דחף בריא בכל פעם שהדוושה נלחצת, אך יחידת הכוח כאן היא לא ברמה הבווארית. זה מתחיל מפעולה פחות עגולה וחלקה בנסיעה רגועה, עם חספוס שעובר דרך הדוושות וצליל תמסורת בולט במהירות נמוכה וממשיך עם תיבה טובה בפני עצמה, אך קצת פחות זריזה מזו של הסדרה 3. משוטי ההילוכים מאחורי ההגה – רק בגרסה המאובזרת – עוזרים קצת.

לכן הופתענו כאשר ביצענו את מבחני התאוצה על המנחת. פעם אחר פעם נאלץ הנהג בקאדילק לראות את הסדרה 3 "נשאבת" קדימה, הן בתאוצות מהמקום והן בתאוצות ביניים. אין ספק שההפרש במשקל ותוספת שני ההילוכים לא מסבירים את הפער בביצועים, בטח לא מול יתרון הסוסים של ה-ATS. הדריפטבוקס מדד 6.8 שניות ל-3 מול 8.2 שניות ל-ATS – פער גדול בהרבה משתי עשיריות השנייה שמפרידות בין הנתונים הרשמיים. יחידת הכוח הגרמנית הפגינה יתרון משמעותי גם בתחום צריכת הדלק – בכלל המבחן כיסתה הסדרה 3 8 ק"מ לליטר מול 6.6 ב-ATS, ובשיוט 15.8 ק"מ לליטר מול 12 ק"מ לליטר. נתונים מדהימים למשפחתית גדולה וחזקה.
צילום: תומר פדר

הפתעה
אומנם מהשנייה הראשונה ברור שה-ATS היא לא איזו אמריקנית רכרוכית בטעם של פעם, אבל לא ציפינו למה שקרה בכביש ים המלח. למי שלא מכיר, הכביש הזה "מצטיין" בסלילה גלית ולא אחידה, ולכן מהווה מבחן מצויין ליכולת הריסון של המתלים. וה-ATS פשוט זרחה כאן, משאירה את הסדרה 3 הרחק מאחור. המתלים האמריקניים מציעים ריסון עדיף משמעותית, והיכן שנהג הגרמנית מתמודד עם מכונית שזזה הרבה יותר מדי על על המתלים, נהג האמריקאית פשוט נוהג כרגיל – ומהר.
הסדרה 3 הצילה משהו מכבודה רק בסעיף ההגה, עם משקל טוב יותר ועם דיוק מעולה, מול ההגה המדויק אך מאוד מנותק ב-ATS, למרות שההגה הבווארי סבל יותר מלוחמת שיבושים.

על כביש איכותי יותר, כמו זה המוביל מסדום לערד, הסדרה 3 מתאוששת. ה-ATS המשיכה להיות טובה מאוד ומהירה מאוד, אבל הרגישה מנותקת יותר ופחות מערבת. ה-3 לעומתה עבדה כאן נכון יותר, משתפת את הנהג יותר, מערבת ומחברת – ובעיקר מהנה יותר, למרות הרכות הבסיסית וזווית הגלגול הבולטת יותר.

בכל הקשור לנוחות הנסיעה, שתי המכוניות מעט נוקשות – אבל ה-ATS מעט יותר. ועדיין, במבחני הנוחות הן הציעו נוחות כללית ברמה דומה. מחוץ לעיר ה-ATS מעט פחות טובה על שיבושים קטנים, אבל מרוסנת טוב משמעותית על שיבושים גדולים ופותחת פער לטובתה ככל שהמהירות עולה מעבר למהירות החוקית – אבל פחות שקטה מה-3. גם בעיר הסיפור חזר על עצמו, כאשר ה-ATS קרובה ל-3, שרושמת שוב יתרון קל בשיבושים קטנים וברעשי מתלים. אבל גם כאן ציינו כולם את הרייד הנעים והחלק יותר ב-3, והעדיפו אותה בסיכומו של דבר.
צילום: תומר פדר

לא קל
כמו שהבטחנו בפתיחה, המבחן הזה כלל שפע הפתעות ותהפוכות. קאדילק ATS הרשימה מאוד והפתיעה לטובה. אמריקנית שמסתכלת לב.מ.וו בלבן של העיניים בכבישים דינאמיים ולא משפילה מבט?! אכן. הוסיפו לזה מנוע חזק, אבזור מצוין ומראה מושך הן מבפנים והן מבחוץ – ונראה שקאדילק סוף סוף הצליחה ליצור מתחרה ראויה למשפחתיות-פרמיום האירופאיות, ומציעה אותה במחיר מושך. אבל היא עדיין לא שלמה, וכוללת יותר מדי פינות לא משויפות. יחידת ההנעה הזו לא מעודנת מספיק כדי להתחרות במיטב של גרמניה והאין-מרווח מאחור פשוט לא לעניין.

ולכן, למרות שספגה חבטה דווקא במה שהיה מבצרה המסורתי, היכולת הדינאמית, ה-328 מנצחת את המבחן הזה. היא פשוט טובה יותר כמכלול. היא מרווחת יותר (בעיקר מאחור), מעודנת יותר, זריזה יותר ומציעה צריכת דלק מדהימה. היא לא מושלמת – ובאמת שב.מ.וו צריכים לעשות משהו עם הרכות הזו – אבל כחבילה היא עדיין המכונית הטובה יותר מבין השתיים, למרות ההפרש במחיר.
צילום: תומר פדר
אינפיניטי G37

בכח הסמ"קים – אינפינטי G37
אינפיניטי G37 של אינפיניטי נמצאת כבר לקראת סוף ימיה והמחליפה, ה-Q50, צפויה להגיע אלינו לקראת סוף השנה. כמו לא מעט דגמים אחרים בסוף החיים, היא מוצעת כבר זמן מה במחיר מבצע – של 260,000 שקלים במקום 300 פלוס – שהופך אותה להצעה מעניינת. ה-G37 בעלת מנוע אטמוספרי בנפח 3.7 ליטר המספק 320 כ"ס ב-7,000 סל"ד ו-36.7 קג"מ ב-5,200 סל"ד המועברים לגלגלים האחוריים (יש אופציה להנעה כפולה) דרך תיבת הילוכים אוטומטית עם 7 יחסי העברה. ה-G מציעה רשימת אבזור ארוכה ונאה כבר בגרסת הבסיס שלה הכוללת ריפודי עור, פנסי קסנון, מושבים חשמליים, כניסה ללא מפתח, מערכת קול הכוללת דיסק קשיח עם חיבור USB, קישוריות בלוטות' ועוד – ויש גם גרסאות מאובזרות יותר. כך שעל הנייר מדובר במתחרה מעניינת מאוד לשתיים האלו. בנהיגה ה-G מרגישה קשוחה – ההגה כבד, המנוע הגדול משדר צליל נוכח בתגובה לכל לחיצה על הדוושה ומייצר את תחושת ה"מנוע הבריון" שחסרה לנו בשתי המתמודדות הראשיות. מהצד השני, הוא גם מגיש חשבון של מנוע גדול בתחנת הדלק.

תא הנוסעים אומנם מפגין את גילו המתקדם, וגם העיצוב החיצוני פחות לטעמנו, אך זו עדיין מכונית שכיף לנהוג בה בזכות הגה טוב ומתלים שיודעים את העבודה, ולא הלכו לאיבוד גם בכביש ים המלח האמור.
גם כאן המרווח מאחור לא מרשים, לא לרגליים ולא לראש, אבל לא בעייתי כמו ב-ATS. לכן, למרות גילה, עדיין מדובר בעסקה מעניינת עבור הלקוחות חובבי הנהיגה עם שילוב קוסם בין ביצועים, תחושות ואבזור גם עם מרגישים את סימני הגיל.