משמאל: שר התחבורה ישראל כץ ופרופסור ירון זליכהממשלה חדשה הושבעה במזל טוב וישראל כץ ממשיך בתפקידו כשר התחבורה. דבר כזה אירע במשרד זה רק פעם אחת בעבר, כשחיים קורפו משל במשרד שבע שנים וארבעה חודשים רצופים (1981-1988). משה כרמל אמנם החזיק בתפקיד שר התחבורה בשנות ה-50' וה-60' של המאה הקודמת חודשיים יותר מקורפו – אבל לא ברציפות. כל יתר שרי התחבורה התחלפו במהירות גבוהה, אפילו מופרזת, וזו עובדה די מפתיעה בהתחשב בכך שבמשרד התחבורה יש הרבה תקציבים, כיבודים, "ג'ובים" והשפעה. למה החלופה הגבוהה? אין לי ספק שהג'ובים הרבים במשרד סללו בפני השרים את דרכם הלאה לתפקידים קורצים יותר. די בכך שאזכיר כי שלושה מבין שרי התחבורה סיימו את דרכם הציבורית כנשיאי מדינת ישראל (עזר וייצמן, שמעון פרס ומשה קצב).

אחת הבעיות בתחלופה המהירה היא חוסר ניסיון של שר בתפקיד הדורש ידע מערכתי מגוון בתחומי תחבורת יבשה, תעופה וים. מאידך, גם תקופה ארוכה במשרד לא מבטיחה שרים ששולטים בחומר, אפילו בנושאים הנוגעים בחיי אדם. כך למשל, קורפו זכור לוותיקי הקוראים והכותבים ב'אוטו', כמי שענה בצורה חובבנית להפליא לעורך באותם ימים שהעז לשאול אותו מדוע לא חלה חובת חגירה של חגורות בטיחות גם בעיר. הוא ענה במילים (אני מצטט מזיכרון) "אין צורך, גם אני נוהג ויודע שבמהירות עירונית די לתת קונטרה עם ידיים על ההגה".
צילום: יואל שורץ

אבל בעוד שלקורפו אנחנו זוכרים את האמרה האומללה ההיא, שדי מסמלת את הבנתו ודרך פעילותו במשרד, הרי שישראל כץ הוא שר מסוג אחר לגמרי. הקדנציה הראשונה שלו הצטיינה בפעילות מואצת. כץ החל ברפורמות חיוניות לענף – נתן תנופה לתכנון ובניית תשתיות, יזם וביצע רפורמה בתחבורה הציבורית, דחף לפיתוח הרכבת, הקים את ועדת זליכה להקטנת הריכוזיות בענף הרכב (ועדה שאיני מסכים עם מרבית מסקנותיה, אך יש ביניהן גם מסקנות חשובות שעשויות לשכלל את שוק הרכב בישראל), ובשלהי כהונתו אף יזם את העלאת המהירות המותרת בחלק מהכבישים. עדיין לא ברור אלו מהיוזמות של כץ תצלחנה – אבל ברור כשמש שעצם הישארותו במשרד, עצם העובדה שזו הפעם הראשונה לאחר עשרות שנים ששר ממשיך לקדם את היוזמות של עצמו, תעשה רק טוב למשרד. ואנחנו מקווים שגם לנו, הנהגים.