ג'יפ רנגלר
כתבי רכב רגילים למשוך מבטים ברחוב – לפחות כשאנחנו בתוך מכונית... ככה זה כשיוצא לך לנסוע במכוניות חדשות ולא מוכרות, במיוחד אם מדובר בדגם יקר מאוד או בעל עיצוב בולט. ובכל זאת, כמות המבטים, האגודלים המונפים והחיוכים שקיבלתי בזמן שנהגתי ב
ג'יפ רנגלר הייתה יוצאת דופן. כנראה בזכות השילוב בין צביעת חרדל-כתום והעיצוב הכל כך מוכר והמסר הברור שהוא מעביר.
אבל בעוד העיצוב ותיק ומוכר, בחרטום מסתתרת יחידת הנעה חדשה לחלוטין – השנה קיבל הרנגלר את יחידת הכוח של
ג'יפ גרנד צ'רוקי: מנוע הפנטסטאר (Pentastar) הנפלא ותיבת 5 הילוכים, זכר לימי מרצדס. אז יצאנו לראות האם יחידת ההנעה החדשה הצליחה לפתור את בעיית הכוח שכל כך תסכלה אותנו במפגש עם הרנגלר הקודם, ולא עשינו לו הנחות – כיסינו כמעט 1,000 קילומטרים שהתפרשו מהשבילים והמתלולים של הגליל ועד פאתי המכתשים בדרום, מתקיפה מהירה בסגנון ראלי ועד זחילות סלעים איטיות. הנה המסקנות:
סוף סוף!אנחנו חבר'ה נחמדים, אז לא נמתח אתכם – המנוע החדש הוא בדיוק מה שהיה חסר לנו כל כך ברנגלר בעבר. נכון שיש גם עדכונים לתא הנוסעים, עם עיצוב חדש לדשבורד ולדלתות, אבל זה לא באמת הסיפור כאן. הסיפור הוא עוד 85 סוסים לאורווה ומנוע חי ועליז, שמוסר את כל סוסיו בשמחה. התוצאה היא 3 שניות שקוזזו מהמאוץ ל-60 מייל (96 קמ"ש). התוצאה היא תאוצות ביניים שמאפשרות לסיים עקיפות בקלות ובבטחה. התוצאה היא דיונה גבוהה שהרנגלר מסיים בקפיצה למרות תנופה קצרה, בעוד רנגלר עם המנוע הישן נעצר פעם אחר פעם באמצע הדרך. בקיצור – בדיוק מה שהיה חסר לנו ברנגלר הקודם...
צילום: תומר פדר עכשיו, אחרי ששמנו את הקלף העיקרי על השולחן. בואו נראה מה עוד חילקה לנו
ג'יפ בשנת המודל החדשה. עיצוב התא עבר, כאמור, עדכון מקיף. אומנם המבנה הבסיסי עדיין זהה, עם הגג הפריק וכלוב ההתהפכות שמסתיים בתא המטען. אך עיצוב הדלתות והפנל הקדמי חדשים לגמרי, עם שפע אלמנטים "קשוחים" – ברגים חשופים המשובצים בפלסטיק בגימור שמנסה להזכיר אלומיניום יצוק. אבל חשוב יותר – איכות ההרכבה השתפרה פלאים. החומרים אומנם עדיין קשיחים ופשוטים למגע, אבל ההרכבה הדוקה ומוצקה, וכלום לא צקצק או קרקש לאורך מאות קילומטרים בשטח.
טיפוס אל עמדת הנהג מגלה הגה שמתכוונן רק לגובה ומאלץ תנוחה קדומנית יחסית. המושב עצמו מרגיש מעט מוזר בדקות הראשונות, אך מתברר כנוח בטווח הארוך, וגם נסיעה רצופה של כמה שעות לא גררה תלונות מאף חוליה. המצב מאחור מעט פחות מבריק, עם ספסל נמוך וצר ומשענת הנוטה בזווית מוזרה. גם תא המטען לא מצטיין עם רצפה גבוהה, פתיחה מוזרה (קודם פותחים את הדלת, ורק אז אפשר לפתוח את החלון) וכלוב ההתהפכות שגוזל מהנפח – אבל בסך הכל הוא מספק בהחלט לצרכים יומיומיים.
החיים עם הרנגלר דורשים, במפתיע, מעט מאוד פשרות. אומנם שדה הראיה לאחור יכול להפוך תמרוני חנייה לסיוט, אבל כל השאר לא ממש יאתגר או יטריד נהג ממוצע. תא הנוסעים שקט במפתיע למרות הצמיגים האגרסיביים והגג נטול הבידוד (בימי הקיץ הוא מתחמם מאוד ומאתגר את המזגן החזק). המנוע מפמפם בשקט ובחלקות והתיבה מעבירה הילוכים כמעט בחשאי. הבלמים הוגדלו השנה והם טובים למדי – חסרה להם מעט נשיכה בתחילת המהלך, אך בהמשך יש מספיק עוצמה – והנוחות סבירה רוב הזמן.
המנוע אומנם מגיע לשיא ההספק בסל"ד גבוה, אך הוא מספק דחף טוב כבר מסל"ד נמוך. ולמרות זאת היציאה מהמקום מרגישה פחות כוחנית מהמצופה – הסיבה היא יחס ההעברה הארוך בהילוך הראשון, שיכול לקחת אתכם כל הדרך ל-80(!) קמ"ש. אולם מרגע שמתגלגלים, המנוע מספק שפע כוח זמין ועולה לסל"ד גבוה כאילו גדל על חלב איטלקי. אין שום בעיה לשמור על קצב התנועה ואף יותר מכך, ורעשי רוח מתחילים להפריע רק במהירויות תלת-ספרתיות. גם מבחינת צריכת הדלק עדיף לשייט באזור ה-100 קמ"ש – העיצוב הקובייתי לא ממש "חותך" את האוויר, אלא יותר דוחף אותו לצדדים... בשימוש פרברי רגוע נעה צריכת הדלק בין 7 ל-8 קילומטרים לליטר, בעוד בפרופיל טיול – שיוט מהיר לקצה הארץ ונסיעת שטח איטית – היא צנחה לאזור ה-5-6 קילומטר לליטר.
צילום: תומר פדר הרנגלר אומנם נעים בכביש, אבל נולד לשטח. אז ירדנו מהאספלט – ולא הפסקנו לחייך. הקפיצים אומנם קשיחים יחסית, וינערו את הנוסעים במהירות נמוכה, אך מגהצים היטב כשהמהירות עולה, ושומרים את הרכב תחת רסן הדוק כשרוצים לכסות מרחקים במהירות. אולם אין מה להיסחף – ההגה קליל וחסר תחושה וגם השלדה לא מצטיינת בסעיף הפידבק, כך שאין מה לפנטז על סשנים מהירים בשבילים. אבל זו התלונה האחרונה שתשמעו ממני לגבי יכולת השטח כי, וברור לי שאני מתדרדר לקלישאות, היום פשוט כבר לא עושים רכבי שטח כאלה. למרות הפגוש המגושם והלא ברור מלפנים, זוויות המרכב מעולות והגחון מתנוסס הרחק מסלעים מזדמנים.
הצמיגים המקוריים – גודייר רנגלר, כמובן – מציעים שפע אחיזה בשטח קשה ולא מביישים גם בחול, ויכולת השטח פשוט מעולה. באחד מימי המבחן הצטרפנו לאהוד, פקח של הסיירת הירוקה בדרום, ליום עבודה מייצג, שכלל סיורי עומק בספק שבילים ספק דוכים באזור שבין צאלים לשבטה. ולרנגלר לא הייתה שום בעיה לעקוב אחרי הD-מקס המוגבה ומשופר המתלים, שגם נעל צמיגים בעלי נטיית שטח חזקה יותר. לא רק שלא התקשה, אלא שעבר בקלות היכן שה-D-מקס פרפר גלגל שנשאר תלוי באוויר או "גילח" שפת חריץ עם הפגוש האחורי.
בזכות הגחון הגבוה והמתלים הארוכים אפשר לשמור על תנופה ולוותר על הנעה כפולה גם בתוואי שהיה גורם לג'יפון ממוצע לכתוב צוואה, וה-LOW הקצר היה נשאר מובטל אלמלא הסקרנות העיתונאית. אם בכל זאת הצלחתם להיתקע, תופתעו לגלות שיש מלפנים רק טבעת עיגון אחת, עדינה למדי למראה. בתמונות האמריקניות מופיעים שני ווים מאסיביים בחלק העליון של הפגוש, שכנראה נעלמו בגלל תקנות אירופאיות כאלו או אחרות – חבל שאנשי ג'יפ לא מצאו פיתרון טוב יותר לבעיה.
צילום: תומר פדר אז נכון שעכברי העבירות ינחרו בבוז מול הדנה 30 הקדמי, וימהרו לנבור בקטלוגי השיפורים העבים כדי להאריך מתלים ולקצר יחסי העברה, אבל הרנגלר במצבו הסטנדרטי יכול לצלוח כל מסלול טיול בארץ ולתקל כל מעלה סביר – וזה מספיק ל-99% מהאוכלוסייה. השאר מוזמנים להוסיף עוד כמה ג'ובות ולהזמין את הרוביקון. אגב הפגוש הקדמי – אחרי דיונים מעמיקים במערכת, הצלחנו לחשוב רק על סיבה אחת לחוטם הבולט הזה – הוא נוח מאוד כספסל אם רוצים לצפות בנוף.
בחור אנלוגיג'יפ רנגלר בטח מסתכל סביבו על הכביש ומניד פנסיו בצער – גם לו ברור שהוא זן בסכנת הכחדה. רכב שטח אמיתי, כזה שנטיות השטח שלו לא מסתכמות בעיצוב "קשוח" או "מחוספס" או כל מילה אחרת שחביבה כרגע על אנשי השיווק, הוא עניין שהופך לנדיר משנה לשנה. מותג האמר פס מן העולם ויצרניות רבות הפסיקו להציע רכבי שטח, או כבר הכריזו שהדור הבא יאבד כל צלם אבק. "הצרכנים רק רוצים את המראה הקשוח" יסבירו לכם אנשי השיווק אם תתעקשו "אבל לא באמת צריכים את יכולת השטח, ובטח לא מוכנים לשלם את המחיר הנדרש – בכסף ובהתנהגות כביש – על יכולת השטח הזו". זה נשמע הגיוני, אבל אם לשפוט לפי התגובות ברחוב, הציבור יודע להעריך יכולת אמיתית, גם אם היא כרגע לא בשימוש – והפוטנציאל מתרגם לתשוקה.
הרנגלר הוא ג'ון וויין בעולם מפלסטיק. וכמו קלינט איסטווד, הוא ימשיך לנטוף סקס אפיל הרבה אחרי שכל הטום קרוזים ייעלמו בתהום הנשייה. הוא אומנם לא זול, אך בהתחשב בחוסר האלטרנטיבות, ובעובדה שהיום מחיר טנדר אוטומטי כפול הנעה חצה את קו ה-200,000 שקלים – מדובר בעסקה מעניינת מאוד.
