פורשה 911 "
פורשה 911 הקודמת אחזה טוב מאוד, אז מה הרעיון להחליפה במכונית עם בסיס גלגלים וחישוקים גדולים יותר, ואחיזה טובה עוד יותר? ניסיתי לגרום לצמיגים לדבר – ומה שלא עשיתי על הכביש, כולל ניתוק של בקרת היציבות, לא סחט מהם ולו ציוץ קל. האם פורשה לא מאבדת קצת מחדוות הנהיגה כשהיא מייצרת מכונית שקשה מאוד להשתעשע איתה?"
את השאלה הזו הפניתי למהנדסי פורשה בסיום מסיבת העיתונאים בה הפליגו בשבחיה של המכונית החדשה מבית מדרשם, ואחרי נהיגה של כשעתיים, רובה על כבישים מפותלים. המתכנן ענה תשובה ארוכה למדי, שבשורה האחרונה אמרה שאין דבר כזה "טובה מדי" והיא אמורה להיות הכי בטוחה בכבישים ושאת התשובה לשאלת חדוות הנהיגה אקבל על המסלול, מיד אחרי מסיבת העיתונאים. תשובה שקיצרה באחת את כל השאלות שתוכננו להישאל. חבל על הזמן (תרתי משמע) כשבצידה השני של מסיבת העיתונאים מחכה מסלול עם אספלט משובח, לא ככה?
VIDEO
כמעט חמישים שנה של אבולוציה בפורשה מתפארים בכך שהחל מ-1963, עת ה-911 החליפה את ה-356, נמכרו ממכונית הספורט בעלת התצורה החריגה כ-700 אלף מכוניות. עיקר גאוותם נעוצה בעובדה ש-80% ממכוניות אלו שרדו ונעות עד היום בכבישים. אכן הישג מדהים למכונית ספורט בעלת מנוע והנעה אחוריים, שלא אחת משתתפת במרוצים חוקיים או שלא כל כך, ושנחשבה בעבר למכונית "מסוכנת". בפורשה גם שומרים בקנאות על העיצוב והתצורה של מוצר הדגל שלהם. כל ילד או זקנה יכולים בקלות לזהות את הפורשה שזה עתה נולדה, כמו גם את הראשונה שיוצרה. זו של היום היא נצר ישיר למכונית שנולדה לפני 48 שנים. לכן, גם כשהגיע הזמן לעצב דגם חדש לגמרי, חייבים המעצבים לסקור את מוצרי העבר, את השינויים והאבולוציה האיטית שהמשיכה להציג לאורך השנים מכונית מודרנית ומעודכנת, למרות ההתבססות על תכנון ועיצוב עתיק במושגי עולם הרכב.
ואכן, מתיאס קולר, המעצב החתום על הדגם החדש, הציג את הדגם הראשון, ואת התפתחות הדגם. על צללית מוקרנת שלו הציג את דגמי ה-G1 שהחליפו אותו – עם שינויים מזעריים בגוף המכונית עצמה, את ה-964 בו מסגרת המכונית השתנתה במקצת, שהוחלפה ב-993 בה קוצר סרח העודף שמאחורי הציר האחורי. הפורשה 996 זכתה בפלטפורמה חדשה, והעיצוב עודן משהו, מה ש"תוקן" ב-997 שקיבלה כתפיים גבריות בהחלט. שינויים הדרגתיים ומזעריים, תוך גידול מתמיד ועדכון בכל דגם חדש, הכתיבו גם הפעם שינויים מזעריים.
"קשה להבחין בין החדש לקודם" אמרתי לקולר, "עוד חצי שנה תבחין ביניהם בקלות, זה עניין של הרגל" ענה קולר. ואכן יש הבדלים. החישוקים גדולים יותר, בסיס הגלגלים צמח ב-10 ס"מ, גם האורך גדל. הגובה הכללי ירד בס"מ. כל זה גורם לצללית משופעת יותר של השמשה האחורית ויחד עם שטח זכוכיות קטן יותר בצדדים – צללית ספורטיבית מתמיד. הרוחב הכללי לא השתנה, אבל הרוחב של החלק הקדמי גדל, ולכן היא נראית רחבה יותר. עד כאן הפרופורציות. לטובת הסטייל המודרני יותר, הותקנו מלפנים פנסים קדמיים אליפטיים יחד עם פנסי "חנייה" המובנים בקולטי האוויר, מראות הצד הוזחו לאחור והפנסים האחוריים צומצמו למעין פס צר ומלוכסן (קריצה לשוק הסיני?).
צילום: מנהל (צילום: דני פרומצ'נקו)
מה שנותר כמובן הוא הכנפיים המוגבהות מעל מכסה המנוע השטוח יותר, המאפיין הגברי של
פורשה 911 . בתוך המכונית, נותרו חמשת הצגים העגולים עם מד הסל"ד במרכז, המפתח כמובן משמאל להגה, הקונסולה המרכזית מוגבהת יותר ובה שפע מתגים שנשאלו מהפאנאמרה. אגב, לטעמי יש יותר מדי מתגים, שיחד עם מסך מגע מרכזי לא ממש אינטואיטיביים לתפעול. עם זאת, לא ניתן לטעות בקוד הגנטי. מי שנכנס לפורשה 911 החדשה, אפילו כשעיניו עצומות, ידע מייד באיזו מכונית הוא יושב... רטרו מודרני במיטבו, כבר אמרתי.
על הכביש פלטפורמה חדשה (95% מכל חלקי הרכב חדשים) הכוללת בסיס גלגלים ארוך יותר, סרן קדמי רחב יותר, חישוקים גדולים יותר ("19 בקררה, "20 בקררה S) עם צמיגים רחבים יותר, מרכב קל יותר ושימוש באמצעים חדישים כמו בקרת מרכב דינמית (מערכת ייצוב המתנתקת בנסיעה ישרה, אך פועלת בשינוי כיוון מהיר להפחתה של זווית גלגול, ובכך מאזנת בין נוחות לספורטיביות), אמור להביא את המכונית לאחיזה מוגברת והתנהגות נייטראלית יותר. היא גם חזקה יותר. מכונית המבחן, קררה S ידנית עם מנוע 3.8 ליטר המספק 400 כ"ס, מאיצה למאה ב-4.5 שניות (ובעשירית פחות עם תיבת ה-PDK כפולת המצמדים).
הנעתי. צליל המנוע ערב לאוזניי. לא עוד הצליל המתכתי שאפיין את כל הדגמים הקודמים אלא צליל בשרני ועמוק, המזוהה עם מכוניות ספורטיביות. מתג "מפלטים" בקונסולה המרכזית מעצים את הצליל עוד יותר תוך הוספת בריטון עמוק לסימפוניה המשכרת. לחיצה אחת ושנייה כדי לאזן את קצב פעימות הלב, קלאץ' ראשון ו...איפה בלם היד??? פורשה הזיזו אותו למטה משמאל למוט ההיגוי. הוא גם חשמלי. לחיצה קטנה ויש בלם, משיכה ואין בלם (או להיפך, אני שונא את זה). ושוב ראשון ושחרור והחיה יוצאת מרבצה. חיש מהר אני במהירויות השולחות אותך לחמם את ספסל הכלא בארה"ב.
צילום: מנהל (צילום: דני פרומצ'נקו)
אני "מרגיע" קצת, יוצא מהכבישים המרכזיים יותר (ושורצי השוטרים) אל עבר כבישים צרים (מאוד) ומפותלים (עוד יותר). כאן, כך לימד אותי עמיתי און בהשקה קודמת, לא אורבים השריפים למיניהם. כאן גם כמעט ולא תמצא נהגי שבת אמריקאים על ספינות היבשה שלהם. כאן ניתן ללחוץ – כמה שהכביש הצר והלב שלך מאפשרים. אני מנסה לשמוע את צליל הצמיגים, לוחץ יותר ויותר. גז ביניים, שני, הפניית הגה, לחיצה קלה על הדוושה, פתיחה, עוד גז, עוד, שלישי, בלימה, גז ביניים, שני וחוזר חלילה. הקצב עולה, גם הדופק. וה-911? זו נותרת אדישה לחלוטין למאמצי. היא משנה כיוון בקלות, כמעט בזלזול, טורפת עיקול אחר עיקול ונותנת תחושה ששום דבר שאעשה על כבישים אלו, לא מזיז וגם לא יזיז לה. גם העברת מצב המתלים מנוח לספורט או ספורט פלוס, לא ממש משנה את התמונה.
ההגה עם ההגברה האלקטרו הידראולית מרגיש קצת שונה מזה ההידראולי לחלוטין שבדגם הקודם. תחושה מעט פלסטית בהפניה ראשונית, יחד עם ריסון ה"עצבנות" בשיבושי אספלט שאפיינה את הדגם הקודם. הדיוק מדהים והתחושה טובה. אין לי ספק שהגה זה אינו נופל מהקודם למרות שהוא שונה קצת. דגם זה גומע את נורבורגרינג ב-14 שניות פחות מהדגם המוחלף. למעשה הוא עושה את זה בערך במהירות של הטורבו הקודמת – אז כנראה שההגה מצוין גם במסלול. אי אפשר לחלוף על פני המסלול הזה ב-7:40 דקות עם הגה פחות ממצוין.
אני חוזר לכביש המהיר, מעלה את ההילוך עד לשביעי (דחיפה ימינה עד הסוף ולמעלה), זהו הילוך ארוך מאד (0.711) והמכונית משייטת בנינוחות על 2000 סל"ד. על מנת למנוע טעות נהג במצב התיבה (בהחלט ניתן להיכנס לשביעי במקום חמישי או להיפך), מופיע על הצג המרכזי ריבוע קטן עם מספר, המודיע לך באיזה הילוך אתה נמצא. בנסיעה כזו בולט השקט. המנוע מתגלגל לו בסל"ד נמוך יותר, רעשי הכביש שבלטו בדגם הקודם נדמו. או.קיי, זו עדיין לא מרצדס – אבל ניתן כבר להתקדם במהירות צפונית למאה קמ"ש ולנהל שיחה בניחותא. עוד נסיעה בדרך כפרית מפותלת, וללא ציוץ צמיגים הגענו לנקודת המפגש ובה תתקיים מסיבת העיתונאים וגם הנהיגה על המסלול, אותו ארגנה לנו פורשה על אספלט שדה תעופה משובח.
צילום: מנהל
על המסלול לקראת המסלול עליתי על מכונית עם תיבת PDK, איתה ניתן לערוך שיגור לזינוק. לידיעה, הקאררה S מזנקת למאה ב-4.5 שניות עם תיבה ידנית, 4.4 עם תיבת PDK ו-4.1 (!) עם תיבת PDK במצב שיגור. במצב זה אגב, היא תגיע ל-200 ב-13.6 שניות... ההקפה הראשונה נעשית עם מדריך מבית הספר של פורשה ליד ההגה כשאני לצידו. המכונית במצב ספורט פלוס, המאפשר שיגור ומשיכה ארוכה יותר של ההילוכים הנמוכים במצב אוטומטי. לחיצה על הבלם ברגל שמאל, הימנית חזק על דוושת הדלק. הסל"ד מטפס לששת אלפים, רגל שמאל עוזבת, הצמיגים משמיעים יללות קצרות והמכונית משוגרת כפגז קדימה. בסוף הישורת בלימה עזה ופניית פרסה ימנית הדוקה. S ימני, S שמאלי, כניסה לשמאלית רחבה ומתהדקת (אפקס כפול), ימנית ארוכה, כניסה למסלול סלאלום ובלימה. לא מסלול ארוך ולא מהיר מאוד (הילוך שלישי במקסימום) אבל עם מגוון פניות, אספלט משובח ו...הרבה חריקות צמיגים.
הלב מעלה דופק כשאני לוחץ בשמאל על דוושת הבלם ובימיני על דוושת התאוצה. זורק את דוושת הבלם ונדבק למושב, בלימה חזקה מאוד ופנייה ימינה. אני קצת נזהר, תהיינה לי עוד ארבע הקפות לשעשועים. בתום ההקפה אני בודק את מד התאוצה (אופציה). הוא מצביע על 0.89 ג'י בתאוצה, 1.7 בבלימה, 1 בפנייה ימינה ו-1.1 בפנייה שמאלה. בהקפה הבאה עלו התאוצות הצידיות עד ל-1.3 ו-1.4. אגב, במצב שפורט פלוס (כפי שאמר המדריך הגרמני), אין צורך לשחרר את בקרת היציבות, והיא מאפשרת זריקת זנב מהנה לפני שהיא מתערבת. את ההקפה האחרונה בצעתי ללא מערכת בקרה, ועם דריפטים לא מעטים. הוא צדק הבחור ההוא במסיבת העיתונות – אפשר בהחלט להשתעשע עם החיה הזו.
צילום: מנהל (צילום: דני פרומצ'נקו)
סוף דבר בנסיעה הרגועה שאחרי, באותה המכונית, בין הכרמים והגבעות של אזור סנטה ברברה, לא יכולתי שלא להתפעל, שוב, מ פורשה 911 . כ-20 דקות לאחר נסיעת מסלול מאתגרת עם לחצי ג'י לכל הכיוונים, עם אותה מכונית ועל אותם צמיגים, לשייט בנינוחות ונוחות בכבישים נידחים ומרופטים למדי – ולתפוס שבשניהם המכונית ממש, אבל ממש, נהדרת. אז נתתי בגז.
גילוי נאות
אני מצהיר שאני בעליה של
פורשה 911 בת שלוש, דגם 997 עם תיבה ידנית. לכן אני משוחד ומאוד רציתי לספר לכם כמה שהיא טובה יותר מהחדשה. אבל היא לא. החדשה מהירה יותר, מתנהגת טוב יותר, שקטה הרבה יותר וחסכונית יותר בדלק (כ-16% לפי נתוני החברה).
