שברולט קוריאה מעולם לא הייתה שחקן חשוב בתחום משפחתיות קבוצה 2 – או על פי ההגדרה הישראלית: "אלף שש מאות אוטומט". ועדיין, אנשי UMI, היבואנית, הצליחו ליצור ציפיות גדולות ביותר מהשברולט קרוז החדשה. בשבועות האחרונים הפכה הקרוז לאחת מהמכוניות המסקרנות ביותר בשוק הרכב הישראלי, היא ככבה בשאלות שלכם וגם בתהיות של יבואני רכב אחרים. אנשי UMI בהחלט עשו את העבודה.

מסתכלים
מפגש ראשון על הכביש (גם בוידאו) והרושם – טוב מאוד. הקרוז, עם החזית החדשה, זו שהופכת סימן ההיכר של שברולט, בולטת למרחוק ונראית מיוחדת ועשירה מהמקובל. עם פנים בסגנון המאליבו – סבכה המחולקת לשניים ופנסים המשוכים לאחור – היא נראית גדולה, חסונה ומאסיבית. האחוריים מיוחדים מעט פחות ומזכירים את אלה של הונדה סיוויק.
השברולט קרוז לא רק נראית גדולה, היא באמת גדולה. עם בסיס גלגלים של 269 ס"מ (שני רק לסיוויק באורכו) ואורך כללי של 460 ס"מ, מידותיה נעות בין המקובל בקבוצה המשפחתית לאלו של המשפחתיות הגדולות. אלה, כמו המראה, מסמנים שהמכונית תוכננה גם עבור השוק האמריקני ומדגישים את עובדת היותה גלובאלית – מכונית שתוצע בארצות הברית, דרום אמריקה, אסיה ואירופה. מכאן אתם בוודאי מבינים עד כמה היא חשובה לג'נרל מוטורס.

הרושם הטוב גם ממשיך פנימה עם תא נוסעים נאה ומקורי שעושה שימוש במספר גוונים וחומרים (כולל שימוש גדול בבד בסביבת הנהג) כדי ליצור אווירה נעימה ואוורירית. התוצאה טובה, וגם אם אין שימוש רב בפלסטיק רך למגע, עדיין הרוב (בייחוד בחלק העליון של הדשבורד) יוצר תחושה נעימה שמהווה קפיצת מדרגה לעומת כל מה שהכרנו משברולט קוריאה. רמת הציוד שופעת למדי, עם בקרת אקלים, מערכת שמע מקורית ומחשב דרך (בגרסת ה-LS+ שעולה 120,000 שקלים). גם הנדסת האנוש נאותה למרות מספר חריגים כמו תפעול המחשב, תאורת המחוונים או חיווי התפעול הידני של התיבה.
צילום: רונן טופלברג
קל לסגל בקרוז תנוחת נהיגה נוחה אבל מעט קשה להגיע אליה; בעיקר בשל מיקומם הבעייתי ותפעולם הלא נוח של ידית כוון הגובה וידית זווית המושב. המושב עצמו נוח, אך חסר מעט תמיכה בגב התחתון. המרחב הפנימי, כפי שמסגיר דף הנתונים, נאה ותא המטען גדול.

מתניעים
אז השברולט קרוז פותחת היטב, אבל היא פחות מרשימה כשמתניעים. למרות גאוות ג'נרל מוטורס בתיבת ששת ההילוכים האוטומטית (כמעט יוצאת הדופן בקבוצה 2), ובמנועים בעלי תזמון משתנה, התחושה אינה נמרצת וגם לא רהוטה דיה. הן במנוע ה-1.6 ליטר (112 כ"ס) והן במנוע ה-1.8 (140 כ"ס) יש צורך לאמץ את יחידת הכוח ולהגיע לתחומים הגבוהים, כדי להאיץ בצורה סבירה. שניהם גם אינם שקטים או מעודנים תחת עומס, וזה בולט יותר ב-1.8 ליטר אשר הינו שקט למדי בשיוט. באופן מפתיע קשה היה לחוש פער משמעותי בביצועים בין גרסת ה-1.6 וה-1.8 למרות הבדל בנתונים: 13.5 שניות בתאוצה ל-100 קמ"ש מול 11.5 שניות, ו-180 קמ"ש מול 190 קמ"ש מרביים.
יחסי העברה ארוכים אומרים שההילוך השישי מוגבל לשיוט ובכל האצה יש צורך לרדת מספר הילוכים. גם התיבה אינה נמרצת או זורמת במיוחד, ופה ושם הראתה נטייה להיתקע באופן מוזר בהילוכים. ברור שהכיוון הוא חיסכון בדלק, מה שאכן קורה בשיוט.

בפניות או כבישים מתפתלים התחושה היא שהקרוז מסתפקת בלהגיע הביתה בשלום. היא אינה מציעה יכולת רהוטה ועומק כמו, נאמר, הפוקוס של פורד. ההגה בעל פעולה מהירה יחסית, אך מנותק, לא מדויק ואינו נוסך ביטחון בנהג. המתלים, המכוילים לצד הנוקשה של הסקאלה, משיכים עם הקו המנותק ומפגינים חוסר ריסון על פני כבישים גליים. עם זאת, נוחות הנסיעה סבירה, לפחות כל עוד לא מדובר בשיבושים מורכבים.
צילום: רונן טופלברג
מסכמים
כדרכן של השקות מדובר רק בטעימה ראשונה ומוגבלת ביחס למבחנים מלאים. התחושה היא שהחבילה תחרותית עם אבזור שופע ומידות גדולות, אך מהרגע שמתניעים הצד הדינאמי פחות מרשים, אינו רהוט ומזכיר את אמריקה. מה שברור הוא ששברולט עולה כיתה. אנחנו נשמח לעמת אותה בקרוב מול מובילות הקבוצה ולספק לכם את התשובות.
הרבה יותר על הקרוז תוכלו לקרוא בגיליון אוטו הבא.