הטסט הישראלי נתקע בזמן - אבל את החשבון ממשיכים לעדכן

מתקדמים יותר

במדינות OECD המתקדמות, המסד הרבה יותר מושקע: תדירות הבדיקה עצמה מתחילה להיגזר מנתונים חיים ולא מתאריך קבוע ביומן. הגיל משפיע, סוג השימוש משפיע, נפח הנסיעה השנתי שנמדד טלמטרית משפיע, גם סטטוס תיקונים היסטורי. כך נוצרת שכבת מיון מסודרת: מי שנוסע מעט ברכב חדש לא מגיע לאותה תדירות כמו נהג עם רכב עתיר קילומטראז’. בישראל כל אלו עדיין מתכנסים לרמה אחידה.

כאן צריך לציין שמשרד התחבורה כבר מבין שהמודל הנוכחי פג תוקף. השרה מירי רגב, מקדמת בחודשים האחרונים תיקון לתקנות שיביא להפחתה בתדירות הטסט לרכב פרטי חדש עד גיל 7 - אחת לשנתיים, בדומה למודל המקובל בחלק ממדינות אירופה. "פחות בירוקרטיה, יותר שירות לאזרח," אמרה רגב עם הצגת המהלך.

לפי המתווה הזה, רכב שנרשם משנת 2022 יעבור טסט ראשון אחרי שלוש שנים ולאחר מכן פעם בשנתיים. הרפורמה צפויה לחסוך זמן וכסף לציבור, מבלי לפגוע בבטיחות, ובמשרד מציינים כי מערכות הרכב המודרניות כבר מספקות יכולת ניטור גבוהה בהרבה מהעבר.

דברים אלו מתכתבים בצורה חלקית, תאורטית כרגע עם מומחים גם מעבר לים: "בדיקה שנתית אחידה לכל כלי רכב היא כלי רגולציה ישן," טוען חוקר תחבורה ממרכז Transport Studies בברלין. "המדידה הנכונה צריכה להיעשות לפי רמת סיכון, לא לפי לוח שנה."

אנחנו לא ב-1988

על אף זאת, כאן, עדיין מגיע המקום שבו הישראליות הופכת לסוג של עוול. הציבור משלם לא מעט “מס על שגרה”, לא מס על סכנה. אגרת חובה גבוהה שנגבית באופן כמעט גורף, גם ממי שלא מייצר סיכון על הכביש, יוצרת תחושה של "אחריות בטיחותית", אבל בפועל היא קודם כל הכנסה למדינה.

במשרד התחבורה אכן דיברו בחודשים האחרונים על כוונה “לבחון מחדש התאמות למודל עדכני”, אך בשטח זה טרם נגמר בהתחייבות מספרית, תקרת עלויות, או שינוי שיטה. ואיפה שיש ואקום רגולטורי כזה, הצרכן מרגיש שעושים עליו סיבוב, ושאין כרגע שינוי שאפשר לדון בו.

הפער מי מבצע ומה נבדק בפועל, משמעותי באותה מידה. בישראל מדובר במכון פרטי תחת פיקוח ממשלתי, שמבצע בדיקה טכנית רחבה אך כמעט שאינה נשענת על נתוני הרכב עצמו. בגרמניה, מערכת TÜV (אגודת פיקוח טכני) נשענת על מעבדות עצמאיות עם סטנדרטים מקצועיים מחמירים, ובחלק מהמדינות שצעדו קדימה כבר מתחילים חיבורי OBD כחלק מהבדיקה השוטפת.

"ברגע שמדינה מקבלת החלטה לעבור לשימוש בנתוני רכב" הסביר גורם מקצועי במשרד התחבורה בדיון פנימי לפני שנה, "רמת הדיוק והאבחנה עולה דרמטית - ואפשר למקד משאבים ברכבים המסוכנים באמת." בדוחות ה-OECD האחרונים בתחום זה כבר נכתב במפורש: "בדיקות כשירות רכב צריכות לעבור מבדיקה על ציר תאריך, למדידה דינמית מבוססת סיכון ושימוש."

ולכן בסוף זה לא רק כמה כסף משלמים, אלא על מה משלמים. התחושה בישראל שמפקיעים מהצרכן אגרת חובה לא בגלל בטיחות, אלא בגלל שיטה שמסרבת להתעדכן. בעולם המגמה ברורה: Digital Roadworthiness; אבחון חכם, נתונים בזמן אמת, התאמת תדירות הבדיקה לפרופיל הרכב והנהג. בישראל 2025 עדיין עושים את זה כמו לפני 30 שנה. הפער הזה הוא הסיפור כאן על רגל אחת. זה לא רכב חשמלי משוכלל שנבדק בצורה מודרנית. זה רכב מודרני שנבדק בכלים של פעם.

מערכת גבייה

אם מדינת ישראל תמשיך להחזיק מודל טסט שנתי אחיד וקשיח, היא תישאר מאחור. רכב חשמלי מודרני, שמספק מאות חיישנים ונתונים חיים על מצב מערכות, לא אמור להיות מטופל כאילו מדובר במודל 96'. העולם עבר להקצאת משאבים לפי סיכון, לא לפי שנה. כל הנוף המוטורי מסביבנו משתנה במהירות ולכן ישראל לא יכולה להרשות לעצמה לנקוט באותם אמצעים פרה היסטוריים.

הבעיה פה חריפה עוד יותר כשהאגרה מוצמדת לשווי הרכב. בעל רכב חדש או יוקרתי משלם אלפי שקלים יותר, אף שהרכב שלו חדש, בטוח יותר, ומזהם פחות. כלומר, המדינה מתגמלת שימוש ברכב ישן וזול, ומענישה את מי שמחזיק רכב חדש ובטוח. המדינה הצליחה בכך להפוך את מבחן הבטיחות השנתי למנגנון גבייה יציב. אין הרבה תחומים שבהם הציבור משלם בשקט על שירות שאינו מקבל בפועל, והטסט הוא אחד מהם.