המלכוד של בעלי הרכב הסיני: אחריות יש, חלפים לא תמיד

מה חושבים מעבר לים?

מסגרת האחריות של מותגי הרכב הסיניים נועדה להרגיע את מי שעדיין מהסס לקנות מכונית מיצרן חדש. אלא שבדיקה שפורסמה בכלי התקשורת בצרפת ותחקיר של מבטחות בהולנד, מעלה כמה סימני שאלה, העיקרית שבהן - מה יקרה אם המכונית תתקלקל בעוד חמש שנים, והיצרן כבר לא יהיה בסביבה כדי לתקן אותה?

בהולנד החשש הזה כבר קיבל ביטוי מעשי בחוזים שנכתבים; חברת הביטוח Univé החליטה שלא לבטח מכוניות של כמה מותגים חדשים, בהם אומודה, ג'אקו וליפמוטור. למותגים אחרים, בהם זיקר וניו, היא מגבילה את הכיסוי לביטוח צד שלישי בלבד.

הסיבה, לדברי המבטחת ההולנדית, אינה חשש מאיכות המכוניות, אלא הקושי לתקן אותן; מחסור בחלקי חילוף, היעדר מידע טכני ורשתות תיקונים, הכשרות לא מספיק טובות ובכלל וואקום לגבי העמידות של הרכבים. כל אלה מאמתים שאין היערכות לטפל בכל הדגמים - אפילו תאונה קלה גורמת להשבתה מייסרת שעולה לנהג זמן וכסף.

כאן חשוב להבחין בין אחריות היצרן, שמכסה תקלות ופגמים בהתאם לתנאים שלה, לבין זמינות חלקי חילוף ומסלולי תיקונים, שנדרשים גם במקרה של נזק מתאונה שאינו מכוסה באחריות.

בהקשר זה, בצרפת מדווחים בעלי מכוניות על המתנה של שבועות לחלקי חילוף, בעיה שמוכרת גם במותגים אירופיים - וקיבלה ביקורת גם בישראל (למי שעוקב באדיקות אחרי הקהילות בפייסבוק). אצל חלק מהיצרנים הסיניים נוספים לכך מחזור השקת דגמים בהפרשים מאוד קטנים ומוסכים לא בשלים.

כמובן, לא כל היצרנים הסיניים נמצאים באותו מצב. BYD ו-MG כבר השקיעו משאבים בשירות ובחלפים, ליפמוטור כרוכה ברשת השירות של סטלנטיס, וקונצרן צ'רי הקים מחסן חלפים בצרפת. יש גם משמעות גדולה להשתקעות של היצרנים הסינים באירופה, בין היתר הקמת מפעלים בהונגריה לדוגמא, גם מתחמי פיתוח ותכנון, לפחות המובילים שבהם כדי לפוגג את החרדות האלה.

ומה אם היצרן פשוט נעלם?

התייחסנו לכך בכמה הזדמנויות בחודשים האחרונים, אבל הבעיה החמורה יותר מתעוררת כשמותג פושט רגל. איווייז וסרס, מהחלוצים הסיניים בשוק הצרפתי, כבר נקלעו לקשיים שהובילו להפסקת פעילות שם. במצב כזה, האחריות הרשומה על שם הלקוח עלולה להיות קשה למימוש.

בישראל, החשש הזה פחות מוצדק, אבל אסור להתעלם ממנו לגמרי. מותגים סיניים, ברובם המוחלט, משווקים באמצעות יבואנים מקומיים גדולים, שמחזיקים תשתית ושירות לקוחות, מחויבים לקונים גם לאחר המכירה. ועדיין, מסגרת האחריות אינה זהה בכל מותג, ולא תמיד חלה על המכונית כולה.

MG, למשל, מעניקה ל-MG4 שבע שנות אחריות או 150 אלף ק"מ לרכב ושמונה שנים או 150 אלף ק"מ לסוללה. בצ'רי טיגו 4 ההיברידי האחריות עומדת על שש שנים או 150 אלף ק"מ לרכב ושמונה שנים או 150 אלף ק"מ למערכת ההנעה החשמלית, וכך גם בג'אקו 7, עם אחריות נפרדת לסוללה.

האותיות הקטנות, אגב הערות משנה שתמיד כדאי למרקר, די מעניינות אצל BYD: לפי כתב האחריות הישראלי משנת 2025, פנסים, בולמי זעזועים ומערכות מולטימדיה מכוסים לארבע שנים או 120 אלף ק"מ בלבד. האחריות לסוללת ההנעה נמשכת שמונה שנים או 200 אלף ק"מ, אך ירידה טבעית בקיבולת אינה מזכה אוטומטית בתיקון: הסף שנקבע הוא ירידה מתחת ל-70% מהקיבולת המקורית.

היצרן או היבואן רשאים גם להשתמש בסוללה מחודשת או משופצת לצורך התיקון. סעיף נוסף מחריג מהאחריות הוצאות והפסדים "כתוצאה מהשבתת הרכב או מהיעדר חלפים, לרבות רכב שכור ואובדן ימי עבודה, בכפוף להוראות הדין".

הגנה לצרכן

בדיוק כאן אנחנו חוזרים ונותנים תוקף משנה לאותה אזהרה שיוצאת מאירופה: אחריות ארוכה לא מבטיחה זמינות של חלקי חילוף, תיקון מהיר או אפילו את השרידות של המותג. בישראל אכן קיימת הגנה חוקית לרוכשים, אבל היא לא מושלמת.

מה קורה למשל כשהמכונית מושבתת במשך חודשים בגלל מחסור בחלקי חילוף? לפי סעיף 48(ג) לחוק רישוי שירותים ומקצועות בענף הרכב, התשע"ו–2016, "יבואן ישיר או עקיף מחויב לספק חלק חילוף לדגם שהוא מייבא בתוך שבעה ימי עבודה ממועד ההזמנה". עוד נכתב לפי סעיף 48(ד) כי מתאפשר עיכוב של עד 45 ימי עבודה, אך רק אם היבואן מוכיח שעשה כל שביכולתו להשיג את החלק, לרבות פנייה לכל מקור סביר, ושהעיכוב לא היה בשליטתו.

כלומר, המתנה ממושכת מעבר לתקופה הזאת עלולה להוות הפרת חוק. במקרה כזה, בעל הרכב יכול להגיש תלונה לאגף הרכב במשרד התחבורה, ולתבוע בבית המשפט פיצוי על נזקים שנגרמו לו, לרבות הוצאות על רכב חלופי, בתנאי שהוא מצליח להוכיח מה מידת האחריות והנזק.

בשורת הסיכום, הסינים יודעים שבנייה של מוניטין מתחילה קודם כל באחריות - והמגמה נכונה. אבל אם הרכב מושבת בגלל חוסר בחלקי חילוף והלקוח נאלץ להסתדר בלעדיו במשך חודשים, מה היא בעצם שווה?

האירופים והיפנים אמנם לא חסינים מאירועים כאלו. אבל הם מספיק זמן בסביבה כדי שאף אחד לא יחשוש מפני קריסתם הפתאומית.