שושלת של דם ודלק: 60 שנה למכונית ששינתה את חוקי המשחק

ימי בראשית

הפורמט הזה הפך מאז כמעט לחוק בלתי כתוב: מנוע גדול וחזק מאחורי תא הנוסעים, ממש באמצע המכונית; ביצועים שמוחקים את כל מה שסביבם; ועיצוב כל כך דרמטי עד שגרם לנערים לתלוש מהקיר פוסטרים של כוכבות קולנוע ולהחליף אותם בפוסטר של מכונית.

אבל מיורה לא הייתה רק יפה ומהירה. היא הייתה מהפכה של ממש באופן שבו בנו מכוניות ספורט. מאחורי המהלך הזה עמד האיש עם "רוח המפקד": פרוצ'יו למבורגיני. האיש שהקים את החברה בבולוניה לא אהב לעשות דברים לפי הספר, והמותג שנשא את שמו ירש ממנו בדיוק את אותה גישה. עוד לפני המיורה כבר הספיקה למבורגיני לבסס לעצמה שם עם דגמי 350 GT ו־400GT , מכוניות תיור למרחקים ארוכים שהיו אלגנטיות ומהירות.

אבל בכל פעם שפרוצ'יו הביט לעבר מראנלו הסמוכה, שם ישבה פרארי עם מכונות הספורט שלה, הטמפרמנט האיטלקי היה מתחיל לבעבע. ומעבר ליריבות התעשייתית הייתה גם היסטוריה אישית לא פשוטה עם אנזו פרארי – כזו שהוסיפה לא מעט דלק למנוע. הסיפור, לא בהכרח נכון, שלמבורגיני, יצרן טרקטורים, קנה לעצמו פרארי, התלונן בפני אנזו עצמו על בעיות ברכב, זכה לתגובה גסה ומזלזלת – והחליט לנקום.

"דבר אחד אי אפשר לקחת ממיורה: היא זו שקיבעה את המתכון שממנו ואילך הוגדרה מכונית־על"

כדי לייצר מכונית שתוכל להעמיד את פרארי במקום, למבורגיני אסף סביבו צוות יוצא דופן של כישרונות — אולי אחד מצוותי הפיתוח המרשימים ביותר שנראו אי פעם בתעשיית הרכב.

מרצ'לו גנדיני מבית העיצוב ברטונה היה אחראי על המראה. ג'יוטו ביזאריני, אחד מאבות מנועי ה־V12 האיטלקיים, פיתח את יחידת הכוח. על השלדה הופקד ג'יאן פאולו דלארה, מי שיהיה לימים לאחד השמות הגדולים בעולם מכוניות המרוץ. פאולו סטנזאני, שיהיה שותף מאוחר יותר לפיתוח הקונטאש ואף לפרויקטים עתידיים כמו ב.מ.וו M1 ובוגאטי EB110 תרם את חלקו לפיתוח המכני. ולצידם עבד בוב ואלאס, נהג מבחן יוצא דופן ומהנדס מבריק שהגיע דווקא מניו זילנד.

יש גם גרסה אחרת לסיפור. לפיה מיורה לא הייתה בהכרח פרויקט שקיבל אור ירוק מלא מהמייסד אלא להפך; ייתכן שביזאריני, דלארה ווואלאס פיתחו אותה כמעט כפרויקט צדדי. פרוצ'יו עצמו, כך נטען, העדיף להתמקד במכוניות GT מהירות אך נוחות, ולא במכונת ביצועים קיצונית.

כך או כך, כשהמכונית נחשפה בתערוכת ז'נבה התגובות היו כל כך נלהבות, שהדיון כבר לא היה האם לייצר אותה אלא איך עושים את זה.

אבל למבורגיני לא עצרה שם. בשנת 1971 הוצגה גרסת SV, השלב האחרון באבולוציה של הדגם. ההספק עלה ל־385 כ"ס, והמהירות המרבית, 288.6 קמ"ש, הייתה שיא עולמי עד שזה נשבר על־ידי הדגם הבא של למבורגיני. גרסת SV הייתה גם הנדירה ביותר; רק כ־150 יחידות ממנה יוצרו מתוך כ־764 של מיורה בסך הכול.

למרות שבמקביל להצגת ה־SV כבר חשפה למבורגיני את מי שנועדה להחליף את מיורה –  קונטאש – הביקוש למכונית היה כה גבוה, שהייצור נמשך עוד כשנתיים. רק ב־15 בינואר 1973 ירדה מיורה האחרונה מפס הייצור
למבורגיני ייצרה מאז מכוניות חזקות ומהירות בהרבה.

 אבל אף לא אחת מהן הצליחה להגיע למעמד המיתולוגי של מיורה. כי יותר ממכונית מהירה או יפה, הופעתה של מיורה הייתה רגע מכונן בתרבות הרכב, גם בגלל המבנה, גם בגלל האופן שבו נראית מכונית על, היא גם יצרה תופעה תרבותית שהייתה ראשונה מסוגה: מכונית הפוסטר, זו שהיורשות שלה המשיכו לקיים. ובמובן הזה, היא נשארה האמא של כולן.

1974 – למבורגיני קונטאש

קונטאש (Countach) היא לא עוד למבורגיני – ולא שזה עניין המוני בכל מקרה – אלא ה־מכונית שעשתה  את למבורגיני למה שרוב האנשים מדמיינים כשהם שומעים את השם הזה. קונטאש היא מכונה קצרה (414 ס"מ) נמוכה מאוד (107 ס"מ), בעיקר מאוד רחבה (189 ס"מ ב־LP400, 200 ס"מ[!] בכל השאר) – בעיצוב חד, עתירת משטחים במפגשים מזוותים, דרמטית, כוחנית ועתידנית שלא הייתה כמותה עד אז, חלוצית כמוה לא הייתה מאז – ורועשת במידה שגורמת למכונית ספורט רגילה להישמע כמו מכונית חשמלית.

היא הוצגה כאב־טיפוס בתערוכת ז’נבה 1971, נכנסה לייצור ב־1974 ושרדה עד 1990, אבל היא נולדה הרבה קודם. זה היה ברגע שבו פרוצ’יו למבורגיני והמהנדס פאולו סטנזאני הבינו שמיורה, גאונית ככל שהייתה, כבר לא מספיקה. פרארי התקדמה, השוק התקדם, והיורשת נדרשה להיות לא רק מהירה יותר אלא גם קיצונית יותר, מופרעת יותר, יציבה יותר ובעיקר כזו שתגרום לאנשים לעצור נשימה עוד לפני שיסובבו את המפתח.

"...השם שלה הגיע מקריאת התפעלות בפיימונטזית (ניב צפון־איטלקי) – משהו בין 'אלוהים אדירים' ל'מה לעזאזל זה הדבר הזה'..."

כאן נכנס לתמונה שוב מרצ’לו גנדיני מברטונה, האיש שלקח את הרעיונות הזוויתיים שנוסו קודם במכוניות קונספט כמו קאראבו ובסטראטוס זירו ותרגם אותם למשהו שנראה כאילו נחת מכוכב אחר: חרטום שטוח ונמוך, קווים גיאומטריים חדים, זנב קטום, תנוחת ישיבה כמו במטוס קרב ודלתות מספריים שמזוהות מאז עם המותג. גם השם, בניגוד למסורת פרי הלחימה של למבורגיני, הגיע מקריאת התפעלות בפיימונטזית (ניב צפון־איטלקי) – משהו בין "אלוהים אדירים" ל"מה לעזאזל זה הדבר הזה".

זו כנראה התגובה המדויקת ביותר למפגש ראשון עם קונטאש הראשונה. מתחת לכל זה הסתתרה גם הנדסה אמיתית מאוד: מנוע V12 אורכי מאחורי תא הנוסעים, תיבת הילוכים ידנית עם חמישה הילוכים שהותקנה במרכז המכונית, גל הינע שעבר דרך אגן השמן אל הדיפרנציאל האחורי, ושלדת צינורות מתקדמת ויקרה לבנייה, אבל כזו ששירתה היטב את המטרה – לרכז מסה, לשפר חלוקת משקל, למקם את תיבת ההילוכים קרוב ככל האפשר למנוע כדי לקצר את מהלך ידית ההילוכים ולגרום למכונית ליציבה, נגישה לתחזוקה וקרובה יותר ברוחה למכונית מרוץ עם לוחית רישוי. מיותר לציין, כמעט אף אחת מהמטרות האלו לא הושגה...

היו לה גם גרסאות משוגעות אפילו ביחס לעצמה: מכוניות "וולטר וולף" שהתחילו ב־1975 בתור בקשה של וולטר וולף, המיליונר הקנדי ובעליה של קבוצת פורמולה 1 מיצרנית מכוניות המרוץ דלארה לגרסה קיצונית יותר. ואחר כך גרסאות טורבו S שכונו גם "השוויצריות" והנדירות מאוד עם עד 748 כ”ס, מכונית המרוץ QVX, אב־הטיפוס Evoluzione הקל והמתקדם עם חומרים מרוכבים, ו־L150 שהייתה אמורה להיות יורשת לקונטאש המבוססת עליה, אבל משופרת בכל היבט, היא פותחה במקביל לדיאבלו שבסופו של דבר נבחרה כמחליפה.

ובכל זאת, התמצית של הסיפור נשארה זהה מהיום הראשון ועד האחרון: אותה מבנה בסיסי, אותו רעיון של מנוע ענק במרכז הרכב ומאחורי הגב של הנהג/נוסע ומכונית שנראית כאילו מישהו שרטט חלום עם סרגל מתכת ומשולשים בלבד. בסך הכול יוצרו 1983 יחידות, יותר ממחציתן בשנים האחרונות לחייה. 

אבל המספר האמיתי הוא אחר: אפס. אפס מכוניות שדומות לה. כי קונטאש לא הייתה רק למבורגיני מצליחה, אלא הרגע שבו מכונית־על הפסיקה לנסות למצוא חן והתחילה לדרוש פולחן.

1990 – למבורגיני דיאבלו

דיאבלו (Diablo) הייתה המכונית שסגרה את עידן קונטאש ופתחה את העידן המודרני של למבורגיני. היא הוצגה ב־1990, יוצרה עד 2001, והייתה המכונית הראשונה של החברה שחצתה את מחסום 200 המייל לשעה – ליתר דיוק 202.1 מייל לשעה שהם 325.2 קמ"ש. זה לא היה רק נתון טכני, אלא סוג של הצהרה. אם קונטאש הייתה הפוסטר שהודבק על קירות חדרי ילדים בשנות ה־80, דיאבלו הייתה המכונית היחידה שהייתה יכולה להחליף אותה אצל ילדי שנות ה־90. 
הפיתוח שלה החל כבר ב־1985 כאשר קודמתה הייתה בשיאה תחת שם הקוד 'P132'. למבורגיני, אז תחת הבעלות של האחים מימרן משווייץ (אלו שלבקשתם נבנו גרסאות טורבו S של קונטאש), הבינה שקונטאש כבר לא יכולה להישאר לנצח בחזית. הדרישה מהמהנדסים הייתה פשוטה וברורה: היורשת חייבת להגיע למהירות מרבית של לפחות 315 קמ״ש. את העיצוב הראשוני שוב הפקידו בידיו של מרצ’לו גנדיני – האיש שאחראי למיורה ולקונטאש, וכדרכו הגרסאות הראשונות היו קיצוניות ויוצאות דופן. אבל ב־1987 קרייזלר רכשה את למבורגיני והחליטה שהעיצוב צריך לעבור ריכוך. הצוות בדטרויט, בראשות טום גייל החליק את הקווים, ריכך את הפינות וגרם למכונית להיראות פחות קיצונית מאשר בסקיצות המקוריות. ועדיין, גם אחרי הטיפול האמריקאי, זו נשארה למבורגיני לכל דבר: נמוכה, רחבה, אגרסיבית, וכמובן עם דלתות מספריים. אגב מעצבים, בשלב מסוים של חייה, גם לוק דונקרוולקה, לימים המעצב הראשי של בנטלי והיום בג'נסיס, טיפל במראה שלה. 

באותה תקופה הופיעו גם גרסאות מיוחדות. SE30, שנוצרה ב־1993 לכבוד 30 שנים למותג, הייתה גרסה קלה וחזקה יותר עם 525 כ״ס וגישה טהרנית של מכונית מסלול: פחות בידוד, פחות אבזור ויותר ביצועים. גרסת Jota הקיצונית הלכה עוד צעד קדימה וההספק שלה הגיע לכ־595 כ״ס.

בשנת 1995 הצטרפה גם SV, קיצור של Super Veloce, שהחזירה את הפוקוס למתכון הקלאסי של הנעה אחורית ויותר כוח. היא סיפקה 510 כ״ס, הייתה זולה מעט מ־VT אבל גם תובענית יותר לנהיגה. באותה שנה הופיעה הרודסטר הראשונה של למבורגיני עם מנוע V12   – זו הייתה דיאבלו VT רודסטר עם גג טארגה נשלף.

לקראת סוף שנות ה־90 עברה דיאבלו מתיחת פנים. הפנסים הנשלפים הוחלפו בפנסים קבועים, העיצוב היה מודרני יותר, ההספק עלה ל־530 כ״ס ונוספה גם מערכת ABS. זו הייתה כבר מכונית שסימנה את הכניסה לתקופה אחרת – פחות גולמית ופרועה, יותר מלוטשת, כזו שתכין אותה לשלב הבא בחייה. ב־1998 נכנסה אודי לתמונה ורכשה את למבורגיני. תחת הפיקוח הגרמני דיאבלו קיבלה ליטוש נוסף בדמות גרסת VT עם מנוע שגדל ל־6 ליטרים והספק של 550 כ״ס. זו הייתה למעשה שירת הברבור של הדגם.

ב־2001 הוחלפה דיאבלו במורצילגו, אבל התפקיד שלה בהיסטוריה של למבורגיני ברור מאוד. היא לקחה את הטירוף של קונטאש, הוסיפה לו כוח, טכנולוגיה וקצת סדר – ויצרה את אחת ממכוניות העל האייקוניות של שנות ה־90. במילים אחרות: אם קונטאש לימדה את העולם איך מכונית־על צריכה להיראות, דיאבלו לימדה אותו כמה מהר היא יכולה לנסוע.

גם השם המשיך את המסורת. מורצילאגו היה פר מלחמה ספרדי מפורסם מהמאה ה־19 ששרד קרב אכזרי במיוחד בזירת קורדובה והיה לאגדה. משמעות המילה בספרדית היא “עטלף”, אבל הסיפור מאחוריה הוא בדיוק מה שלמבורגיני אוהבת: חיה עקשנית, מסוכנת, ועם הרבה מאוד אופי.

מבחינה מכנית, מורצילאגו הייתה מכונית־על קלאסית בתצורה שלה. שוב מנוע 12V גדול הותקן מאחורי תא הנוסעים, הנעה כפולה העבירה את הכוח לאספלט, כמו בדיאבלו, גם כאן ההנעה הייתה מוטה לאחור, עם חלוקה של בערך 70% מהמומנט לגלגלים האחוריים ו־30% לקדמיים.

"מורצילאגו הייתה הלמבורגיני הראשונה שנולדה בעידן של הנדסה גרמנית, אבל הטמפרמנט האיטלקי נשמר. מכונית שאפשר לבנות טוב יותר, אבל אסור לעולם לבנות רגוע מדי" 

במרכז הרכב פעל מנוע ה-V12 המיתולוגי של למבורגיני – על אותו בסיס מכני שנולד כבר בשנות ה־60. בגרסה הראשונה של מורצילאגו הוא גדל לנפח של 6.2 ליטר והפיק 580 כוחות סוס ו־66.3 קג"מ. התוצאה הייתה מכונית שזינקה ל־100 קמ״ש ב־3.8 שניות והמשיכה עד למהירות מרבית של 333 קמ״ש.

זוכרים את העניין ההוא עם כניסה לעידן המודרני באמת? זה בא לידי ביטוי גם במבנה המתלים היו מסוג עצמות עצה כפולות, הגוף שילב סיבי פחמן לצד אלומיניום ופלדה, והאווירודינמיקה הייתה מתוחכמת יותר מאשר קודם לכן. הספוילר האחורי נשלף ופתחי יניקת גדולים ב"כתפיים" של המכונית נפתחו אוטומטית במהירויות גבוהות כדי לשפר קירור המנוע ואת היציבות. בפנים, בניגוד לדגמים קודמים של למבורגיני, תא הנוסעים כבר היה מקום שאפשר לשבת בו גם מבלי להרגיש כמו נהג ניסוי. הקונסולה המרכזית הייתה נקייה ופשוטה יחסית, והשליטה ברכב הייתה הרבה יותר פשוטה.

לצד הדגמים הרגילים הופיעו גם מהדורות מיוחדות – כמו גרסת 40 שנה למותג, גרסת ורסאצ’ה עם תא נוסעים שעוצב יחד עם בית האופנה האיטלקי, והרודסטר LP650-4 שיוצרה במספרים קטנים. בסך הכול יוצרו 4099 מורצילאגו עד נובמבר 2010. שנה אחר כך הופיעה המחליפה שלה – אוונטדור.

ואם לסכם אותה במשפט אחד: מורצילאגו הייתה הלמבורגיני הראשונה שנולדה בעידן של הנדסה גרמנית, אבל הטמפרמנט האיטלקי נשמר. מכונית שאפשר לבנות טוב יותר, אבל אסור לעולם לבנות רגוע מדי.

בתוך המעטפת ישבה יחידת כוח חדשה יחסית במונחים למבורגיניים. מנוע V12 בנפח 6.5 ליטר, בזווית 60 מעלות, עם 700 כ"ס ו־70.3 קג"מ בגרסה הבסיסית LP 700-4 . ואם הזכרנו ענייני חילופי דורות – לאורך עשרות שנים התבססה למבורגיני על מנוע ה־V12 משנות השישים, ששימש כבסיס גם עם הגדלת הנפח במהלכן. באוונטדור זה היה מנוע ה־V12 השני בסך הכל שלמבורגיני פיתחה בעצמה, וזה כבר אומר משהו על המשקל של המכונית הזו בהיסטוריה של היצרן. הכוח עבר לכל ארבעת הגלגלים דרך חד־מצמדית עם שבעה הילוכים. זו הייתה יחידת הנעה יעילה, מהירה וחזקה, אבל גם כזו שספגה ביקורת על פעולה פחות מעודנת ממה שהתרגלו לקבל מיצרנים אחרים. ככה זה כשאת כבר לא הילדה הפרועה מסנטה אגתה.

הביצועים, בכל מקרה, לא השאירו מקום לוויכוח. הגרסה הבסיסית האיצה ל־100 קמ״ש ב־2.9 שניות, ל־160 קמ״ש ב־6.4 שניות, והמהירות המרבית הרשמית עמדה על 350 קמ״ש. גם יכולת הבלימה והאחיזה היו בהתאם: בלימה מ־97 קמ״ש ל־0 ב־30 מטרים ויכולת לייצר יותר מ־1g באחיזה צידית. כל זה ישב על שלדת מונוקוק מסיבי פחמן – פתרון מתקדם ויקר, אבל כזה שהתאים למכונית שנועדה להיות פסגת ההיצע.

גרסת הקופה הראשונה יוצרה מ־2011 עד 2016, ובהמשך הגיעה גם רודסטר עם שני משטחי גג נשלפים מסיבי פחמן. למרות החיזוקים הנדרשים לגרסה פתוחה, תוספת המשקל הייתה מתונה יחסית. אחר כך הגיעה גרסת SV (סופר ולוצ’ה), עם 750 כ"ס – עוד 50 כ"ס, פחות 50 ק”ג, שיפור משמעותי באווירודינמיקה. זו כבר הייתה מכונית ממוקדת יותר, עם יותר כוח הצמדה, יותר קשיחות ופחות עניין בהספקת נוחות יומיומית.

התחנה האחרונה הייתה 'אולטימייט' ב־2021: שילוב בין ההספק של ה־SVJ, לבין חלק מהאופי של גרסאות פחות קיצוניות. מגרסה זו יוצרו 600 יחידות, והיא סגרה את הסיפור. הביקוש לאוונטדור הגיע לסדרי גודל שלמבורגיני לא הכירה באף מכונית על שלה בעבר. עם כמעט 12 אלף יחידות היא האפילה על והעפילה מעל כל דורות מכוניות העל שקדמו לה בלמבורגיני. אפילו כש־15 מכוניות טבעו עם אונייה שעלתה באש בלב ים, למבורגיני חידשה את הייצור כדי להשלים את המכסות.

כמו מורצילאגו, גם אוונטדור כיכבה בסדרת סרטי באטמן כרכבו של ברוס ווין, התאמה מושלמת לתדמית העשיר האקסצנטרי והמשונה. כמו מורצ'ילאגו גם סביב אוונטדור נבנו נגזרות וגרסאות קצה: ונאנו, סנטנריו, סייאן, אסנזהSCV12, , קונטאש המחודשת (שהייתה סיבוב יחסי ציבור וחילול קודש מובהק), אבל המכונית עצמה נשארה העיקר. יותר מ־11 שנים על פס הייצור ואותה מסקנה בסיסית: אוונטדור לא ניסתה להמציא מחדש את למבורגיני. היא פשוט לקחה את נוסחת הדגל הוותיקה של מנוע 12V, עיצוב דרמטי, מכניקת קצה בדרך להפוך לתצוגת התכלית המובהקת של למבורגיני. 

2023 – רבואלטו

רבואלטו (Revuelto) היא המכונית שמסמנת את הרגע שבו למבורגיני ויתרה על הוויכוח בין טהרני מנוע הבעירה הפנימית ובין חסידי המודרנה. והחליטה לעשות את מה שהתקופה דורשת – אבל בלי לוותר על מה שהופך אותה ללמבורגיני. היא הוצגה רשמית במרץ 2023 כמחליפת אוונטדור, והייתה ללמבורגיני הסדרתית הראשונה עם מערכת הנעה פלאג־אין. לא עוד סיוע חשמלי קטן בנוסח סייאן או קונטאש המחודשת, אלא מערכת היברידית־נטענת מלאה שנכנסת ללב המכונית ומשנה את הדרך שבה היא בנויה, נוסעת ומגיבה.

השם, כרגיל אצל למבורגיני, מגיע מזירת הפרים. רבואלטו היה פר מלחמה ספרדי שנלחם בברצלונה בשנות ה־80 של המאה ה־19. אבל הסיפור החשוב יותר נמצא מתחת בתוך המרכב מנוע V12 חדש בנפח 6.5 ליטר – עדיין אטמוספרי – ולצידו 3 מנועים חשמליים. כל אלה מספקים יחד 1015 כ"ס, וזה נתון שכבר לא משאיר מקום לפרשנות או לצקצוקים. הביצועים בהתאם: 0 ל־100 קמ״ש ב־2.5 שניות, 0 ל־200 ב־6.6 שניות, מהירות מרבית של 350 קמ״ש. לא רע למכונית שגם יודעת לנסוע על חשמל למרחק קצר של כ־10 קילומטרים.

"עם רבואלטו, למבורגיני לא ניסתה לבנות מכונית עם טכנולוגיה ירוקה לשם אג'נדה, אלא להשתמש בטכנולוגיה ירוקה כדי לבנות מכונית מהירה יותר, חדה יותר, יעילה יותר"

אז למרות שהיא עדיין כותבת את הסיפור שלה, והיא רחוקה עדיין מההילה שיש לגיבורות הפרקים הקודמים של הסיפור, עם רבואלטו, למבורגיני לא ניסתה לבנות מכונית עם טכנולוגיה ירוקה לשם אג'נדה, אלא להשתמש בטכנולוגיה ירוקה כדי לבנות מכונית מהירה יותר, חדה יותר, יעילה יותר. החשמל כאן לא בא במקום מנוע V12 אלא כדי לחזק אותו, למלא את החורים, לחדד את התגובה ולהפוך את כל העסק לעוד יותר אלים ומדויק. כמו אצל קודמותיה, הכוח עובר לכל ארבעת הגלגלים, שלא כמו קודמותיה, זה נעשה דרך תיבה דו־מצמדית עם שמונה הילוכים. המערך הזה יושב על שלדת מונוקוק מסיבי פחמן, קלה ב־10% מזו של אוונטדור וקשיחה ממנה ב־25%.

גם העיצוב מספר את אותו סיפור. מלפנים יש חתימת תאורה חדשה בצורת Y שהפכה בשנים האחרונות לשפה המזוהה עם המותג. מאחור, מערכת הפליטה יושבת גבוה בין הפנסים, הכנף האקטיבית מייצרת יותר הצמדה, ותא המנוע חשוף לחלוטין. זו לא רק הצגה לראווה, אלא גם הצהרה: כן, יש פה חשמל, אבל תראו מה עדיין נמצא במרכז.

גם בתא הנוסעים למבורגיני הלכה לכיוון מעט יותר שימושי. יש יותר מקום, יותר אביזרי נוחות, מסך מרכזי אנכי בגודל "8.4 תמיכה באפל קארפליי, אנדרואיד אוטו ותפעול קולי, וגם תצוגה נפרדת לנוסע. נוסף גם מצב נהיגה לעיר, שמרכך את המכונית לשימוש יומיומי.

רבואלטו אינה בולמת את המסורת של למבורגיני אלא מעדכנת אותה. עדיין מנוע V12 מרכזי, עדיין דלתות מספריים, עדיין עיצוב שלא מבקש רשות. רק שעכשיו, בפעם הראשונה, מאחורי כל זה יש גם שקע טעינה.