מנכ"ל סיאט וקופרה: "אי אפשר להמשיך כך"

"אחד הלקחים החשובים ביותר שלמדתי הוא שאסטרטגיה כמעט אף פעם לא נכשלת בגלל רעיונות גרועים", כתב האופט. "היא נכשלת משום שארגונים אינם מעריכים עד כמה קשה לשנות הרגלי התנהגות".

מה נשאר לסיאט?

סיאט נשענת כיום בעיקר על איביזה, ארונה ולאון. איביזה וארונה זכו לאחרונה למתיחת פנים, אך שתיהן עדיין מבוססות על דגמים שהוצגו לפני קרוב לעשור. לאון מעניקה למותג נוכחות בקטגוריה המשפחתית, אך גם היא חולקת חלק גדול מהמכלולים שלה עם דגמי קופרה ופולקסווגן.

בישראל התמונה דומה. איביזה וארונה המחודשות חזרו לשוק בחודש מרץ, עם שינויים בעיצוב, באבזור ובמערכות הבטיחות, אך ללא בשורה ביחידות ההנעה. הן נושאות כיום את עיקר פעילות סיאט בארץ, בזמן שלאון נמכרת במספרים קטנים ודגמים גדולים יותר כמעט נעלמו.

ביולי נמסרו בישראל 301 מכוניות סיאט, ומתחילת השנה נמסרו 2,198 יחידות - ירידה של כ-55% לעומת התקופה המקבילה ב-2025. הירידה חדה במיוחד בשנה שבה שוק הרכב הישראלי בצמיחה, וממחישה עד כמה המותג תלוי כעת באיביזה ובארונה.

בצד השני נמצאת קופרה, כמעט אנטי תזה לבעלת הבית שלה; לצד פורמנטור, לאון וטראמר, היא נערכת להשקת ראבאל החשמלית ומקבלת חלק גדול יותר מתקציבי הפיתוח. דגמיה גם נמכרים במחירים גבוהים יותר, ולכן כל מכונית שנמסרת עשויה להכניס לחברה יותר כסף.

היעד ל-2030

ELEVATE נשענת על שלושה יעדים: המשך הצמיחה של קופרה, הגדלת הרווח מכל מכונית ושיפור היעילות. החברה רוצה לקצר את זמני הפיתוח, להוציא פחות כסף על כל פרויקט ולהגיע עד 2030 לשיעור רווח של 6% מהמכירות.

עבור קופרה, מדובר בהמשך הקו הקיים. עבור סיאט זו כבר שאלה מאוד רגישה שנוגעת בזהות שלה: האם איביזה, ארונה ולאון יספיקו כדי להחזיק מותג שלם, ואילו דגמים חדשים יישאו בעתיד את הסמל שלה.

מכאן הרקע לאזהרה של האופט, שבעצם אומר שחייבים להחליט מה נשאר, מה משתנה ועל מה מוותרים.