סיאט איביזה חשמלית? בינתיים לא

לפי התוכנית החדשה, האיביזה והארונה עתידות לקבל כמה עדכונים קלים, וב-2027 יקלטו לקרביים שלהן מערכות היברידיות מתונות חדשות. גם הלאון תמשיך לקבל עדכונים וגרסאות מחושמלות נוספות עד סוף העשור.

מבחינת סיאט, האיביזה נשארת מכונית הלחם והחמאה שלה גם 42 שנה אחרי שהוצגה לראשונה ב-1984. לאורך השנים נמכרו יותר משישה מיליון יחידות מהסופר-מיני הספרדית, שהפכה לאחד הדגמים המזוהים ביותר עם המותג ולמנוע הצמיחה הגדול ביותר שלה.

קופרה מושכת קדימה

הפער מול קופרה הפך בשנים האחרונות כמעט בלתי נתפס. בזמן שסיאט הסתפקה במתיחות פנים ושורה של ליטושים, קופרה השיקה בזה אחר זה את טווסקאן, טראמר וה-ראבל החשמלית.

מאחורי ההחלטה להעביר את עיקר הפעילות החשמלית לקופרה עומד בעיקר דיון כלכלי. בקבוצת פולקסווגן מבינים שכיום קל הרבה יותר להרוויח ממכונית חשמלית תחת מותג יקר וספורטיבי במהותו מאשר תחת מותג שנקשר היסטורית לזרם בורגני ומטה, כמו סיאט. עלויות הסוללות, הפלטפורמות והתוכנה עדיין גבוהות מאוד, וקופרה שממוקמת בין פולקסווגן לאודי מבחינת תמחור ותדמית מסוגלת לנהל את הנרטיב הזה בצורה הרבה יותר נכונה עבור הקונצרן.

הבטחון של סיאט בקופרה נובע מכך שהצליחה להפריך את כל החששות המוקדמים על פיצול פנימי והפרדתה למותג עצמאי. מה שהתחיל בקופרה אטקה ב-2018 התגבש תוך כמה שנים בודדות למקור הכנסה יציב של פולקסווגן, בעוד סיאט נשארת מרוכזת כולה במכוניות שהיא מכירה אינטימית כמו איביזה וארונה. זו הייתה החלטה לא פשוטה אבל היא מתכתבת עם ירידה של קרוב ל-20% במסירות סיאט (ללא קופרה) ב-2025.

בראיון לכלי התקשורת באנגליה, ציין מרקוס האופט, כי העלויות הגבוהות של ייצור רכבים חשמליים מקשות כיום על המותג הספרדי לעבור לחשמל מלא. "העתיד ההגיוני של סיאט הוא רכב חשמלי. אבל במצב העלויות הנוכחי, אי אפשר להצדיק את ההשקעה הזו".