ראיון עם סטפן אורטמן, האחראי על המנועים החשמליים של ב.מ.וו

יש יצרנים גרמניים המשתמשים בתיבת הילוכים ברכב חשמלי. מה דעתך? 

"כעת עם הילוך אחד אנחנו מגיעים ל-210 קמ"ש, ומבחינתנו כל זמן שניתן לתכנן את המנוע לסל"ד גבוה ולמהירויות גבוהות אז לא צריך תיבה שהיא גם מוסיפה משקל, תופסת מקום גם עלולה לפגוע ביעילות. הגישה שלנו היא להוריד מורכבות ובזה אנו מתמקדים, כמו בתמסורת למכונית ספורט קיצונית יותר. בחשמל אין ירידת יעילות גדולה בסל"ד גבוה כמו בבנזין, וזה לא ניתן להשוואה". 

אתם מדברים על מבנה רצפה to Body Pack שהוא מאוד דומה ל-Cell to Body הסינית. לגביה טוענים רבים שהיא רגישה לנזקים והתיקון יקר

"יש לסוג מבנה זה הרבה יתרונות כי הוא מקטין משקל, מורכבות וגודל. במבנה שלנו הסוללה היא החלק המוגן ביותר ברכב אחרי הנהג והנוסעים. צריך הרבה ידע כאשר מתכננים רכב מהבסיס. זה קשה, אבל עשינו את זה באופן שאין בו פשרות מבחינת הלקוח. בעניין זה מדובר במבנה הכולל של הרכב; בתאונה מועברת אנרגיה וחשוב לספוג אותה באופן נכון".

אתם מדברים על טעינה מהירה בהספק של 400 קילוואט, אבל ההספק בפועל נמוך יותר. איזה דברים אמורים להשתנות?

"הספק הטעינה, ומעבר למה שהנקודה יכולה לנפק, תלוי בהרבה דברים: הטמפרטורה בחוץ, מצב הרכב, אופן הנהיגה, וברור שבפועל אלה אינם 400 קילוואט למשך כל זמן הטעינה. אם הסוללה באחוזים נמוכים משך הטעינה המהירה בשיאה יהיה גבוה יותר, אבל בכל מקרה זה יוביל למשך טעינה מהיר יותר, וזה מה שחשוב לנו. באחת הפעמים בהם בחנו את המערכת הזאת, ההספק הזה התקיים רק 3 או 4 דקות – אבל בסוף קיבלנו 370 ק"מ ב־10 דקות. וזה מה שחשוב". 

כמה ואיזה מנועים יהיו בסופו של דבר ברכב?

"אנחנו יכולים לומר בוודאות שיהיו מספר מנועים, בהנעה אחורית או כפולה. כרגע מדובר בגרסה 50, ויהיו חזקות וחלשות יותר. יש בשוק ביקוש לטווחים שונים ולרמות תפוקה רבות, ואחנו תמיד מנסים לענות עליו. הסוללה הזו והמנועים האלה הם רק ההתחלה". 

האם ניתן לצפות לסוללה גם גדולה יותר?

"לעולם לא נגיד 'לא', אבל 800 ק"מ הוא טווח שבהחלט ממלא אחר הדרישות. לטובת הורדת משקל ומחיר נחוצה לנו כרגע דווקא סוללה קטנה יותר" .

יש דיבורים רבים על סוללות מצב מוצק (סוליד סטייט). מתי היא תוצג בפועל?

"אנחנו משקיעים הרבה בפיתוח התאים של הסוללות עצמן עם שותפים רבים ובודקים הרבה גישות ליישום, אבל אני לא יכול להצהיר על תאריכים, הטמעה או כל דבר דומה. בסוף זו תמיד שאלה של דחיסת אנרגיה ומשקל – מול עלויות פיתוח וייצור".   

מעבר לרכב כל-חשמלי, היצע הרכב ההיברידי-נטען גדל כל הזמן

"כעת בעיקר בסין. הצגנו מערכת כזאת ב־i3 ב־2013, וגם כיום עם תכנון הדגם התייחסנו לאפשרות זאת. עם זאת, ב־iX3 החדש הטווח כאמור הוא 800 ק"מ, ואני לא סבור שזה מאוד נחוץ. יש צורך במערכת כזאת כאשר הגישה לטעינה אינה מובטחת, אבל ברוב מדינות אירופה אין בכך צורך. אבל אנחנו מסתכלים על שווקים מסוימים ונראה איך זה מתפתח". 

האם זה קל ליישום?

"בוא נודה על כך: זה אף פעם לא קל. אנחנו מסתכלים על מוצר מורכב עם מיטב הטכנולוגיה הייעודית; אפשרי אבל מורכב. ועדיין, אם יהיה צורך נהיה מוכנים". 

ומכאן למה שאי אפשר בלעדיו: השוק הסיני

"זה שוק גדול וחשוב, יש שם ספקים מעניינים רבים והרבה תחרות שהם מעוררים וזה טוב. אנחנו יודעים שאנחנו בפוזיציה טובה בשביל להתחרות ומכירים את הלקוחות שלנו. הסינים טובים אבל אנחנו לא מפחדים מהתחרות. יש לנו ידע מאוד גדול בתאים של הסוללות, גם אם אנחנו לא מייצרים בעצמנו. 

"הם השקיעו הרבה בשוק שלהם שהוא גדול ונתנו דגש משמעותי על חשמל. אבל יש המון השקעות גדולות והמון מותגים, והשאלה איך כל זה יראה בעתיד ומה יחשבו על כך הלקוחות. לספק את כלל הלקוחות זה דבר מורכב".