כך טויוטה שמרה על מעמדה כיצרנית הרכב הגדולה בעולם

סין: לא גלובלית, אלא סינית

בסין, שוק הרכב החשמלי הגדול והכי פחות סלחני בעולם, טויוטה הבינה מוקדם יחסית שהמודל האירופי או היפני לא עובד; הלקוחות המקומיים מצפים קודם כל למחיר נמוך, קצב חידושים מהיר ומוצרים שנתפרו במיוחד לצרכים שלהם.

לכן, החברה בחרה לפתח דגמים ממוקדים לשוק הסיני, בשיתוף פעולה עם GAC. אחד הביטויים הבולטים לכך הוא bZ3X, רכב פנאי קומפקטי המצויד בסוללות LFP זולות, טכנולוגיה שמוכרת היטב ליצרנים סינים אך זוכה לפחות חיזור במערב. התוצאה היא רכב שמתומחר סביב 15 אלף דולר בלבד - רף כמעט בלתי נתפס עבור מותג יפני גדול.

בנובמבר 2025 בלבד נמכרו מעל 10,000 יחידות מהדגם הזה, נתון שממחיש את עומק הפער בין שוק שבו המחיר הוא תנאי בסיסי לבין שווקים מערביים שבהם עדיין מדברים על חוויית מותג וחדשנות טכנולוגית וגובים מחירים גבוהים מאוד.

גם יצרניות אחרות הולכות בכיוון הזה. הונדה כבר אימצה אסטרטגיה דומה, ואילו אאודי יצרה בסין פעילות חשמלית כמעט עצמאית תחת מיתוג AUDI נפרד, עם דגמים ורשת הפצה חדשניים, עד כדי תחרות פנימית בין מותגי המשנה שלה.

ארה״ב: היברידיות, לא אידיאולוגיה

בצפון אמריקה התמונה שונה לחלוטין. מכוניות היברידיות ממשיכות להוות מדרגה לצרכן כדי שלא יצטרך להתמודד עם מעבר מלא לרכב חשמלי בהעדר סובסידיות (כלומר מחירים נוחים יותר בסיוע הממשלה), וכן במיוחד במדינות שבהן תשתיות טעינה נמצאות בפיגור, או שפשוט התמיכה ברכב החשמלי בכלל לא קיימת בצורה מסודרת.

טויוטה, מצידה, נהנית מהיתרון ההיסטורי שלה בתחום הזה. ברבעון השלישי של 2025 נרשמה עלייה של כ-13% בביקוש לדגמים היברידיים של החברה, נתון שמדגיש עד כמה השוק האמריקאי רחוק מוויתור על מנועים מסורתיים.

כחלק מהמהלך, טויוטה השקיעה במפעל סוללות חדש בצפון קרוליינה, המספק רכיבים לדגמים מרכזיים כמו קאמרי, קורולה קרוס ו-RAV4. המפעל מתוכנן להיקפי ייצור של מאות אלפי כלי רכב בשנה, ומאפשר לטויוטה לצמצם תלות ביבוא מיפן ולהפחית חשיפה למכסים. בנוסף, החברה הכריזה על השקעות נוספות בהיקף של כ-10 מיליון דולר בחמש השנים הקרובות, במטרה לחזק ייצור מקומי בחמישה אתרים שונים בארה״ב.

הצהרות לחוד

בהקשר זה, בחודשים האחרונים האיחוד האירופי מאותת על שינוי גישה ביחס ליעד 2035 לאיסור מכירת רכבים חדשים עם מנועי בעירה פנימית. במקום נרטיב מאוד נוקשה של רכבים חשמליים, נפתח פתח להמשך שימוש במנועי בנזין ודיזל, בעיקר במסגרת הנעות היברידיות ובכפוף להפחתה משמעותית של זיהום אוויר. המהלך הגיע בעקבות לחצים מצד מדינות מרכזיות בתעשיית הרכב והאטה בקצב אימוץ הרכב החשמלי, והוא משקף הבנה גוברת שגם באירופה הטרנספר הזה להנעה חשמלית יהיה מדורג, ומותאם למציאות הכלכלית והצרכנית.

הם יודעים מה לעשות

הגישה הזהירה של טויוטה בולטת במיוחד על רקע הקשיים שחוות מתחרותיה. פורשה נאלצה להודות פומבית בטעות תזמון סביב המעבר המהיר לחשמל, ופיאט שילמה מחיר כבד על השקעות שלא תאמו את הביקוש בפועל. אלה, כאמור רק חלק מהדוגמאות, שלא כוללות גם שינויים חדים באסטרטגיה של יצרנים שהכריזו בגאווה על כך שהחל מ-2030 יימכרו "רק מכוניות חשמליות" - וכעת נסוגים מכך.

יתרה מכך, בעוד יצרנים נוספים באירופה מתחילים להמעיט בפיזור הבטחות על פתרון חשמלי בלבד, טויוטה נהנית מהעובדה שמעולם לא התחייבה לתאריך פקיעה למנועי בעירה, אפילו לא במרומז. התמהיל הטכנולוגי שלה יקר ומורכב, בין היתר גם בשל הפעילות של לקסוס, אך מאפשר גמישות תפעולית בתקופה שבה שוק הרכב מנסה לפצח מהם הפתרונות הנכונים בחמש השנים הבאות.