מפלצת מכירות: שיאומי על קו התפר שבין הצלחה למשבר אמון?

הביקוש לגרסאות הבכירות תרם לעלייה במחיר הממוצע, זמני ההמתנה התקצרו, ושיאומי עדכנה את יעד המסירות השנתי ל-400 אלף רכבים. מאז 2024 ייצרה החברה כ-500 אלף כלי רכב חשמליים. לצד זאת, היא החלה בהיערכות לכניסה לשוק האירופי ב-2027, כולל השקעה במרכז פיתוח חדש במינכן וביצוע מבחני מסלול.

טכנולוגיה מתקדמת – אך לא תמיד מגובשת

שיאומי נשענת על הידע שלה מעולם המובייל: ממשקי תוכנה מוכרים, אינטגרציה בין מכשירים ועדכוני תוכנה תכופים. המודל הזה עובד היטב עבור משתמשים שהורגלו לחוויית הסמארטפונים של החברה, אולם מומחים בסין מזהירים מפני פער עמוק בין מוצר צרכני לבין כלי רכב.

בעוד נתוני המכירות של שיאומי ממשיכים לגדול בצורה תלולה, הדיון המקצועי בסין ובאירופה מתחדד סביב שאלה מרכזית: האם החברה מסוגלת לעמוד בסטנדרטים שמצופה מיצרנית רכב ולא רק מיצרנית טכנולוגיה?

בשווקים אלו עוקבים מקרוב אחר הדגמים של שיאומי, ובוחנים את הפער בין ההתקדמות העסקית לבין המימוש ההנדסי של מערכות הנהיגה החכמה שלה. על רקע זה, כמה דמויות בולטות בתעשייה התייחסו באופן ישיר לפעילות החברה ולמעמדה המתהווה בענף.

הילדגארד מילר, נשיאת איגוד יצרני הרכב הגרמני (VDA), התייחסה למיצוב של שיאומי בשוק הסיני:
“הלקוחות בסין כבר לא מחפשים מכונית - הם מחפשים סמארטפון על גלגלים. ושיאומי יודעת לבנות סמארטפונים. השאלה היא האם זה מספיק כדי לבנות מכוניות.”

לו וֵייבינג, נשיא קבוצת שיאומי, אמר בריאיון לתקשורת בסין כי החברה נאלצת להתמקד בשוק המקומי בשל עומס הזמנות:  “אנחנו מתקדמים מהר, אבל סדרי העדיפויות ברורים: קודם לעמוד בביקוש בתוך סין לפני שנפתח לשווקים אחרים.”

ד"ר ז'אנג שוי, מומחה למערכות נהיגה חכמה באוניברסיטת צינגהואה, אמר שנותרה עוד כברת דרך: “קצב פיתוח מהיר מרשים על הנייר, אך מערכות נהיגה דורשות בדיקות עומק וסבבי אימות שלא תמיד מתיישבים עם לוחות הזמנים של שיאומי.”

הביקורת המקצועית מתמקדת בעיקר בשאלה האם רכיבי החומרה והתוכנה שעליהם נשענת החברה מתאימים לרמות האמינות הנדרשות ברכב מודרני.

לצד הצמיחה, שיאומי נאלצה להתמודד עם כמה אירועי בטיחות שהעלו תהיות לגבי יציבות המערכות החכמות שלה. באחד המקרים, מערכת הנהיגה החצי-אוטונומית נותקה רגע לפני פגיעה בהולכי רגל. במקרה נוסף, בעקבות התנגשות, דווח על קושי בפתיחת דלתות הרכב.

האירועים הובילו להרבה תלונות ובעיקר הערה אזהרה ציבורית ואקדמית. ד"ר ז'אנג הוסיף על כך:  “האתגר של שיאומי אינו במספרים, אלא ביכולת להוכיח שהטכנולוגיה שלה חזקה מספיק למצבי חירום.”

האם שיאומי היא מקרה חריג?

לצד הצמיחה המהירה של שיאומי בשוק הרכב, מומחי תעשייה מדגישים כי הניסיון של חברות טכנולוגיה להפוך ליצרניות רכב כמעט תמיד הסתיים בכישלון או בקפאון. 'אפל', לדוגמה, השקיעה במשך שנים בפרויקט הרכב החשמלי שלה, אך נאלצה לסגור אותו לאחר שלא הצליחה להגיע לייצור סדרתי. 'וואווי' הכריזה על שאיפות דומות ופיתחה טכנולוגיות מתקדמות לתעשיית הרכב, אך נותרה בעיקר כספקית רכיבי תוכנה וחומרה ולא הצליחה להפוך למותג רכב עצמאי. גם 'סוני', שהציגה מספר דגמי קונספט וניסתה למנף את יתרונה הטכנולוגי, לא התקדמה לשלב הייצור ההמוני ונותרה בשולי התעשייה.

מול הניסיונות הללו, שיאומי מציגה מסלול הפוך: היא לא הסתפקה בקונספטים או ביכולות תוכנה, אלא בנתה קווי ייצור מלאים, הקימה מפעלים והגיעה בתוך זמן קצר לייצור של מאות אלפי כלי רכב. שילוב בין יתרון טכנולוגי מעולם המובייל, יכולת ייצור סינית עצומה ותמחור אגרסיבי מאפשר לשיאומי להשיג הצלחה שכמעט אף חברת טכנולוגיה אחרת לא הצליחה לשחזר. עם זאת, גם בכירים בכלכלה הסינית שמעריכים את ההישג מציינים כי הדרך מכאן לשווקים מערביים מורכבת יותר, ודורשת תקינה, שירות ותמיכה שאינם דומים לעולם הסמארטפונים.

מבט קדימה

ואחרי כל זה, שיאומי ניצבת בנקודת ציון משמעותית שאינה דומה לאף חברה סלולרית: מצד אחד היא כבר מציגה נתוני מסירות וייצור של ענקית; מצד שני, היא נדרשת להוכיח בגרות והתאמה לשווקים מפוקחים יותר כמו אירופה. הפער בין ההתקדמות העסקית לבין שאלות האמון הטכנולוגית יבחן בהמשך, והוא יקבע אם שיאומי תישאר תופעה סינית מרשימה, או תתבסס כיצרנית בינלאומית לאורך זמן, כזו שאולי גם אנחנו נכיר בעתיד, פה בכבישים.