אודי GT e-טרון קוואטרו - מפגש ראשון

הקשר, פרטים

הסיבה למפגש המחודש עם אותה GT e-טרון קוואטרו היא הצגתה של גרסת כניסה חדשה, ויכולנו להתרשם ממנה כאשר נהגנו ב-A6 החדשה עם השקתה. המכונית שפותחה עם פורשה וחולקת אותה רצפת J1 עם טייקאן הוצגה ב-2020 ועברה מקצה שיפורים ב-2024.

הגרסה החדשה שהוצגה ב-2025 אמורה להיות זולה מאחיותיה, אם כי לא ברור כמה משמעותי זה יהיה בארץ. למעשה, אודי מחזירה להיצע את הגרסה הבסיסית שנעלמה במתיחת הפנים לפני שנה. לזו יש 503 כ"ס במצב הרגיל, 584 כ"ב במצב של בקרת שיגור –  אבל זה פחות ממה שיש כעת בגרסאות הרגילות, החל מ-680 כ"ס. מצד שני בגרסה זו ההספק גדול יותר מזה שהיה בגרסה הבסיסית לפני חידוש הדגם.

הדגש הוא על הנעה אחורית, מה שמוצא ביטוי בנתוני המומנט של שני המנועים; לאחורי 60 קג"מ, ולקדמי 31.1 קג"מ, ולרכב תיבה אוטומטית עם 2 הילוכים. משך ההאצה ל-100 קמ"ש 4.2 שניות במצב רגיל, 4 שניות בשיגור והמהירות המרבית 245 קמ"ש.  

כמו ביתר הגרסאות המחודשות גם כאן סוללת 105 קוט"ש, הטווח המוצהר 622 ק"מ והספק הטעינה המהירה 320 קילוואט. 

עיצוב, תא נוסעים 

לעומת המראה החיצוני המרהיב, הכניסה ל-GT, בייחוד אחרי המפגש עם A6 החדשה, גורמת לאכזבת-מה ככל שמדובר בסביבת הנהג. במבט ראשון נראה שהחומרים פשוטים יותר ופלסטיק קשיח נמצא גם בחלקה העליון של סביבת הנהג וגם בקונסולה שבין המושבים. הרעיון המוכר, לחסוך במשקל ולהשתמש בחומרים ממוחזרים, נכון, אבל רצוי שהביצוע ייראה טוב. בנוסף, עיצוב סביבת הנהג ובייחוד זה של בקרת האקלים נראה קצת מיושן, כאילו מדובר בדור קודם של אודי.

יצוינו לטובה התצוגה של בקרת האקלים ושל תפעולה הנפרדים, ופחות מכך הלחצנים הלא עדכניים. אפילו הצג כבר אינו מה שאנחנו רגילים באודי, או לפחות מה שמצפים לו במכונית קצה של המותג מאינגולשטאדט. אנחנו מבינים שצריך לחסוך במקום, כי איכשהו מבפנים הרכב בכל זאת יותר צפוף, גם בגלל שהוא מוכוון-מטרה, ועדיין זה קצת מפתיע.

בגרסה זו גם חסרים פריטי אבזור שלא אמורים להיות נפקדים ברכב כזה, גם אם מדובר בגרסה מוזלת; היא בכל זאת מכונית יקרה. כך למשל כיוון ההגה ידני, במסעד המושבים הקדמיים אין כיוון הקשחה ואלה חסרים אוורור. אין כיסוי או אטימה אלקטרונית לגג הזכוכית שדרכו חודר חום רב אפילו בסוף הקיץ של גרמניה – והחום שלהם זה לא החום שלנו.

המחוונים ב-GT הזו קצת מקושקשים מדי לטעמי, ויש הרבה יותר מדי פריטים על הצג שמול הנהג. חשמל או לא, ציפיתי למשהו יותר קלאסי וברור ברכב ספורטיבי שבפיתוחו שותפה גם פורשה. יש דברים ברורים יותר ויש כאלה שהם ממש מבלבלים. וכך, כאשר מדפדפים בין התצוגות בא לומר: "וואו, מה שמתם כאן? איך אפשר להבין את זה?", ועם כל התצוגות המרובות המידע על אחוזי הסוללה נמצא בצג המרכזי ויש לחפש אותו. ובקיצור, הנדסת האנוש אינה מדהימה: נדרש זמן למצוא דברים רבים. אין מספיק פקדים לקיצורי דרך כמו שאנחנו מכירים. כזכור, התייחסנו לכך שב-A6 החדשה הנדסת האנוש אינה מתעלה, אבל GT הרי שייכת לדור קודם. 

תנוחת הנהיגה נמוכה, וגם אם טווח ההגבהה של המושב נכון, הרי שבמצב בו נוח לי לשבת אני מתקשה לראות את מלוא המחוונים. מה שיותר מפתיע הוא שמושב הנהג אינו נוח (לפחות עבורי), והמעבר מ-A6 החדשה מקצין זאת.

במפתיע, למרות המבנה והייעוד, ב-GT לא מעט מקום מאחור. לא הייתי קורא לו "רכב מרווח" אבל זה בהחלט לא עונש לשבת שם והמרחב סביר. 

מנועים, ביצועים

שלא נטעה. למרות שדגם זה מוצע עם הספק הקרוב ל-700 כ"ס, הגרסה הזאת לא באמת חסרה עוצמה. מעבר למפרט ההספק והמומנט ונתוני ההאצה והמהירות המרבית, המכונית מרשימה מאוד בביצועיה בכביש. עם זאת, היא אינה מגיבה בפראות ללחיצה חזקה על המצערת אלא צוברת מהירות באופן מרשים. פעולת המצערת מאוד מדויקת, הורדת הכוח לכביש מאוד לינארית ונשלטת. 

ובכל זאת, מעיכת המצערת במצב בקרת זינוק תיצור מופע כוחני ומרשים שיאתגר את שרירי הבטן והצוואר.   

לא ניסינו לחסוך באנרגיה אבל התנועה בדרך, המהירויות הלא גבוהות והעובדה שלא עלינו לאוטובאן הביאו לצריכת חשמל טובה למדי: 4.9 ק"מ/קוט"ש לטווח נאה של 475 ק"מ. 

יודעת להרשים 

כבר ציינו שהכבישים סביב עיר המטה של אודי אינם חלומם של חובבי ההגה, אבל, כמאמר חכמים, זה מה יש. 

ראשית ובמפתיע הרכב אינו מייצר תחושה שהוא כבד, וביחס לדגמים חשמליים אחרים הוא כמעט קליל בהתנהלותו בפניות, אפילו אינו רומז שמשקלו יותר משני טון. 

ציפיתי שעם כוח כה רב בכלל, כל כך הרבה מומנט לגלגלים האחוריים בפרט, בפניות חדות יירשמו יותר דרמות. אבל הרכב כאילו מתגרה בנהג ומשדר שהוא יכול להתמודד עם יותר, הרבה יותר, כוח. מכלולי השלדה ומערך המתלים המתוחכם – קפיצי אוויר התומכים היטב במרכב ואחראים לריסון פעולה מצוין – מסתדרים ממש טוב וללא כל מאמץ עם הכוחות הפועלים על הרכב. התוצאה היא שהידוקי קו מהנים יתקבלו לא פעם דווקא בהעברות משקל עם הרפיית מצערת ופחות כאשר לוחצים עליה.

ההגה מהיר למדי, עם שניים וחצי סיבובים מנעילה לנעילה, ובעיקר מייצר תחושה שהוא כזה. ה-GT משנה כיוון באופן נחוש ומאוד זריז, וההיגוי הזה משתלב היטב עם ההתנהלות הקלילה באופייה של הרכב. 

זו מכונית מאוד מהנה לנהיגה, ולמרות שהציפיות היו גבוהות היא אף הפתיעה. 

לבלמים פעולה מאוד טובה ונכונה, והם מהטובים שפגשתי במכונית חשמלית. כדי לקבל את מלוא העוצמה הרבה שהם מעניקים, צריך ללחוץ על הדוושה בהתאם, אבל התוצאה מעולה. יש רק שתי רמות בלימה רגנרטיבית בנוסף למצב הנסיעה הרגיל והחיווי על תפעולן הנוח מההגה אינו מספיק ברור. 

הרכב כצפוי אינו מצטיין בנוחות הנסיעה; בכל זאת מדובר ברכב ספורטיבי עם כיול מתלים קשוח וצמיגים עם חתך נמוך ודופן צנומה – 245/45-20 מלפנים, 285/40-20 מאחור. התוצאה היא שבתוך הרכב מרגישים כל שיבוש, אבל הבולמים עובדים וסופגים, לא מתרסקים.

למרות שמדובר ברכב חשמלי GT פחות מעודן ממכונית הסלון של אודי ממנה ירדתי דקות ספורות קודם. רעשי הרוח חזקים יותר, כך גם רעשי הכביש, ופה ושם נשמעו רעשי תמסורת ומתלים. חלק מכך נובע בגלל שאין רעש מנוע הנמסך בהם, אבל אחרי A6 הרעשים נשמעים יותר, מדגישים גם כי מכונית הסלון ממש טובה.

סיכום, תקווה

לא פשוט לסכם מפגש קצר באודי e GT-טרון קוואטרו. הגרסה החדשה ולאחר מתיחת הפנים היא מכונית מאוד מרשימה בעיצובה החיצוני ובעיקר ביכולתה – בביצועים ובכישורים הדינמיים שלה – והיא מהנה מאוד לנהיגה עם קסם שנרקח בעזרת פורשה. מנגד, סביבת הנהג – החומרים והגימור – פשוטים מדי, והנדסת האנוש לא ממש מוצלחת. 

בהנחה שזו עדיין תהיה מכוניות מאוד יקרה יש להניח שרוב הלקוחות יעדיפו את הגרסאות היקרות – ולאו דווקא בגלל שהן חזקות יותר.

אלא אם היבואן יוכל להפתיע כאן במחיר ואז הסיפור שונה לגמרי.